Usuario:Faor Saaken/Taller

Desastre ferroviario del puente del Tay
Ilustración contemporánea de la búsqueda de supervivientes después del desastre.
Fecha	28 de Diciembre de 1879
Hora	7:16 pm
Causa	Dundee, Escocia
Lugar	Puente de ferrocarril
Origen	Edimburgo
Última escala	Wormit
Destino	Aberdeen
Línea	Línea Edimburgo - Aberdeen
Fallecidos	74-75 (estimados)
Heridos	0
Desaparecidos	14-15
Implicado
Operador	North British Railway
Pasajeros	70
Supervivientes	0

El desastre ferroviario del puente del río Tay ocurrió durante una tormenta la noche del 28 de Diciembre de 1876 cuando el primer Puente ferroviario sobre el rio Tay se derrumbó cuando un tren circulaba sobre él, dirección a Dundee, sin supervivientes. El puente, diseñado por sir Thomas Bouch, estaba construido con un vigas en celosía sobre soportes de hierro, con pilaresde hierro fundido y arriostramientos de hierro forjado. Los soportes erán más estrechos y los arriostramientos más pequeños y menos robustos que en otros diseños anteriores.

Bouch había preguntado a expertos sobre la carga del viento cuando diseñaba un puente de ferrocarril para el estuario del Forth; después de la consulta, el diseño del puente sobre el estuario del Firth no sufrió ningún cambio. Además, el diseño tenía otros fallos en algunos detalles, en el apartado de mantenimiento y en el control de lcalidad de las fundiciones; todo esto contribuyó a que el desastre fuera, al menos en parte, responsabilidade de Bouch.

Bouch falleción al año siguiente, con su reputación de ingeniero por los suelos. Desde entonces, los diseños de los puentes británicos deben considerar una carga del viento de 56 libras por pie cuadrado (2700 Pa). Los diseños de Bouch para el puente ferroviario del estuario del Forth nunca se usaron.

El puente

Véase también: Puente ferroviario del Tay

Original Tay Bridge from the north

En 1871 se inició la construcción de un puente que se apoyaría en soportes de ladrillo sobre el lecho del río, que no era muy profundo en aquel punto. A cada lado del puente, la via va por la parte superior de las las vigas y estaba nivelada con la parte superior de los pilares pero en la parte central del puente la vía va por la parte inferior de las celosías, que estaban elevadas para dejar pasar las embarcaciones que iban y venían de Perth​.

La realidad era que el lecho del río estaba mucho más profundo y Bouch tuvo que rediseñar el puente, con menos soportes y celosías más largas. Los soportes se constuyeron con cajones de hierro forjado recubiertos de ladrillo y rellenos de cemento. Para reducir el peso, Bouch se decidió por pilares entramados, con bridas horizontales y barras diagonales que unían las columnas del pilar dándole estabilidad y rigidez. Era un diseño muy conocido, pero en este caso, las dimensiones de los pilares estaban definidas por los cajones. Había 13 vigas (elevadas) en el centro del puente; para permitir la expansión térmica en sólo 3 de los 14 pilares la unión con las vigas era fija; había por lo tanto tres sectores de vigas unidas; las vigas en cada sector estaban unidas entre sí, pero no con las vigas de los otros sectores​. Además, las secciones sur y central eran casi planas pero la norte tenía un desnivel de hasta un 1,40%​.

El puente fue construido por una compañía de Middlesbrough llamada Hopkin Gilkes and Company, que ya había trabajado con Bouch en otros viaductos. Gilkes había pensado fabricar todo el puente en Teeside pero acabó usando una fundición en Wormit para fabricar todos los componentes de hierro fundido. Estaban atravesando dificultades económicas; cesaron su actividad en 1880 y ya habían empezado los trámites de liquidación en 1879, antes del desastre​. El hermano de Bouch había sido un director de Gilkes y a su muerte en enero de 1876 Bouch heredó acciones valoradas en £35000 pero también una garantía sobre £100000 prestadas a Gilkes y de la que no se pudo deshacer​.

Los cambios en el diseño aumentaron los costes y el tiempo necesario para acabar la construcción, más incluso después de que dos de las vigas de soporte se cayeran cuando se estaban colocando en febrero de 1877. A pesar de todo, la primera locomotora cruzó el puente en septiembre de 1878. Una inspección de la Cámara de Comercio tuvo lugar durante tres días de buen tiempo en febrero de 1878; el puente superó los controles para el ráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 25 millas por hora (40,2 km/h), pero el informe reflejaba que:

'... Cuando visitemos la obra otra vez me gustaría, si fuera posible, tener la oportunidad de observar los efectos de vientos fuertes cuando un tren con vagones cruza el puente ...'​

El puente se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de junio de 1878 y Bouch fue nombrado caballero en junio de 1879, poco después de que la misma Reina Victoria hubiera usado el puente.

El desastre

La tarde-noche del 28 de diciembre de 1879, una temporal muy duro (10-11 en la escala de Beaufort) esta azotando el puente casi perpendicularmente​. Varios testigos afirmaron que la tormenta era la peor en los 20-30 años que llevaban viviendo en la zona​​; uno la definió como un "huracán"​, tan fuerte como un tifón que había visto en el mar de China​. La velocidad media del viento medida en Glasgow a lo largo de una hora fue de 71 mph (114 [[Kilómetro por hora|km/h). En algunos intervalos más cortos se registraron velocidades más altas, pero durante la investigación, un experto mencionó la falta de fiabilidad y se negó a estimar las condiciones meteorológicas en Dundee con los datos de otros lugares​. Una moderna interpretación de los datos disponibles sugiere que la velocidad del viento era de hasta 80 mph (129 km/h)​.

El tráfico en el puente estaba limitado a un tren en cada momento mediante un sistema de bloqueo que usaba un bastón como testigo. A las 7:13 de la tarde, el tren proveniente del sur frenó para recibir el testigo de la caseta del guardagujas en el extremo sur del puente y empezó a acelerar mientras entraba en el puente. El guardagujas se metió en la caseta para anotar el paso del tren y vigilar el fuego de la chimenea, pero un amigo que estaba en la caseta siguió al tren: cuando se encontraba a unas 200 yardas (183 metros) de la caseta vió chispas en las ruedas del lado derecho"​, durante unos tres minutos; para entonces, el tren se encontraba en la sección central (de vigas elevadas)​. En ese momento "hubo un repentino resplandor y en un instante todo se volvió negro: las luces traseras del tren, las chispas, el resplandor todo ... despareció a la vez."​. El guardagujas ni vió nada ni se lo creyó cuando se lo contó​. Cuando vió que el tren no aparecía al otro lado del puente intento llamar al guardagujas del lado norte, pero la comunicación estaba interrumpida​.

The locomotive was dropped during retrieval, but eventually recovered and returned to service.

No sólo se había caido el tren, sino también las vigas y la mayour parte de los pilares de hierro​. Los buzos que exploraron los restos encontraron el tren aún dentro de las celosías, con la locomotora en la quinta viga contando desde el sur​. No hubo supervivientes y aunque sólo se recuperaron 46 cuerpos​ se conoce la identidad de 59 víctias. Antes de cruzar el puente se habían contado 56 billetes para Dundee; contando los pasajeros con abonos, billetes a otros sitios y empleados del tren, se calcula qwue 74 o 75 personas viajaban en el tren​​.

Comisión de investigación - pruebas

Inmediatamente se formó una comisión investigatoria (investigacion judicial se acuerdo con la Sección 7^a del Acta de Regulación de Ferrocarriles de 1871 "sobre las causas de, y circunstancias sobre" el accidente): estaba presidida por Henry Cadogan Rothery, comisionado de naufragios y contaba con el coronel William Yolland (inspetor de ferrocarriles) y William Henry Barlow, presidente del Instituto de Ingenieros Civiles. EL 3 de enero de 1880 ya estaban examinando pruebas en Dundee; luego pidieron a Henry Law (ingeniero civil) que llevara a cabo una investigación más minuciosa y detallada. Mientras esperaban su informe siguieron preguntando a testigos en Dundee entre el 26 de febrero y el 3 de marzo. Con toda la información, volvieron a Westminster para estudiar lo sucedido desde el punto de vista de la ingeniería (19 de abril - 8 de mayo)​. Para entonces el la compañía ferroviaria, el constructor y el diseñador ya tenían sus propios equipos judiciales y North British Railway había pedido informes inependientes (a James Brunlees y John Cochrane​, ingenieros con mucha experiencia en estructuras de hierro fundido). En ningún momento se especificó el fin de la investigación y esto fue la causa de que hubiera enfrentamientos cuando se leyeron los informes en el parlamento y, a finales de junio, hubiera un informe firmado por Barlow y Yolland y otro informe firmado por Rotehry.