Vuelo 4230 de Ukrainian-Mediterranean Airlines

El 26 de mayo de 2003, un avión Yakovlev 42-D de fabricación rusa se estrelló en Turquía cerca del aeropuerto de Trebisonda con 75 personas. El pasaje lo formaban 62 militares españoles, que regresaban a España tras cuatro meses y medio de misión humanitaria en Afganistán y Kirguizistán, todos ellos fallecieron junto a 12 tripulantes ucranianos, y un ciudadano de origen bielorruso. Este accidente aéreo se convirtió en la peor tragedia del Ejército español en toda su historia en tiempo de paz. La conmoción para toda España fue tal, que el Funeral de Estado de Torrejón de Ardoz, dos días después del siniestro, con la presencia de los Reyes y el Príncipe de Asturias, y retransmitido en directo por las cadenas de televisión de ámbito nacional, se convirtió en el espacio más visto de la tarde desde hacía varios años. El Gobierno español publicó un Real Decreto en el BOE, por el que «se declara luto oficial desde las cero horas de este miércoles, día 28, y hasta las 24 horas del día 29, durante las cuales la Bandera Nacional ondeará a media asta en todos los edificios públicos y buques de la Armada». Este duelo oficial durante dos días se hizo, «como testimonio del dolor de la nación española ante el fallecimiento de 62 militares españoles en accidente aéreo ocurrido a su regreso de la misión de paz desarrollada en Afganistán, a propuesta del presidente del Gobierno».​

La tragedia: 26 de mayo de 2003

El domingo 25 de mayo de 2003, partían desde Kabul, 53 militares españoles, que llevaban cuatro meses y medio de mantenimiento de la paz en Afganistán, bajo la Fuerza Internacional ISAF. Formaban parte de ASPFOR IV, el cuarto contingente español que estaba en el país, tras la guerra sucedida a los atentados del 11-S. La primera parte del contingente regresó a España, once días antes.

Pasaban de las 14 horas (hora española) cuando embarcaban en el avión, que les transportaría hacía el país del que se marcharon un 14 de enero de 2003. Su avión, de fabricación rusa y de compañía y tripulación ucraniana, era un Yakovlev-42D fabricado veinte años atrás.

Meses antes del siniestro llegaron a España noticias, sobre el pésimo estado de los aviones ex soviéticos y alquilados para el transporte de tropas. Por vía legislativa una diputada del PSOE preguntó dos meses antes de la catástrofe, sobre los vuelos en «aviones cuyas condiciones no parece que sean las más óptimas».​ Los propios fallecidos expresaron a sus familias y amigos, su preocupación y temor a viajar en ellos, José Antonio Fernández le dijo el mismo día del embarque a su mujer "reza por mí que este avión es una mierda",​ José Manuel Ripollés relató en un correo electrónico a un amigo, cuatro días antes del accidente: "son aviones alquilados a un grupo de piratas aéreos, que trabajan en condiciones limite, [...] la verdad es que sólo con ver las ruedas y la ropa tirada por la cabina te empieza a dar taquicardia",​ Vicente Agulló dijo a su padre "quieren que volemos en una tartana".​

Hubo además catorce quejas, realizadas por militares españoles desplegados en Afganistán, previas al siniestro que advertían en escalofriantes relatos de la pesadilla del viaje en los Yakovlev-42, los Illyushin-76, Antonov-124 o Túpolev-154.​​​ Estos informes no sirvieron, para que las autoridades españoles realizasen ninguna revisión, sin embargo Noruega canceló el contrato con el Yak-42 siniestrado, tras una sola queja de un militar que decía: "salía aceite de los motores, pasamos mucho miedo [...], no dábamos crédito a lo que vimos, había paneles sueltos, cables pelados..." aseguró pasar más miedo en el viaje en el mismo Yak -que posteriormente se estrellaría- que desactivando minas en Kabul.​

Por todo ello, los 53 militares españoles desaparecidos, tenían miedo a montarse en el Yak-42, pero la ilusión por llegar a España les pudo e iniciaron el viaje sobrevolando las altísimas cordilleras afganas, hasta que llegaron al aeropuerto de Manás en la capital de Kirguizistán, a las 16:00, hora española. En esa nueva escala, embarcarían los otros nueve militares que llevaban otros cuatro meses de misión Libertad Duradera, de apoyo aéreo al despliegue de sus compañeros en Kabul. Iba a ser una breve escala, pero fueron 6 horas y media tensas horas de espera, por una mala planificación del vuelo.​ A las 22:40 horas, hora española, partían hacia Turquía donde harían una nueva escala. Los últimos minutos sólo han quedado reflejados en las conversaciones que tuvieron los pilotos con la torre de control de Trebisonda, porque la caja negra de voz, CVR, estaba estropeada hacía un mes y medio.​

Las víctimas

La vida de 75 personas terminó a las 3:12 a.m. (hora española) del 26 de mayo de 2003. Amanecía, cuando a las 6:01 se anuncia de última hora, en RNE, que les acaba de llegar un teletipo con la noticia de un accidente de avión, y que puede haber víctimas españolas.​ A los doce minutos da la noticia EP: “Un avión militar español que regresaba de una misión en Kabul se estrelló en la madrugada de hoy lunes cerca de Trabzon, en el noreste de Turquía, según las cadenas de televisión turcas”. A partir de ese momento salta la alarma en el Ejército Español, porque en esos momentos un avión volvía desde Kabul a Zaragoza, con 62 militares españoles. Se cumplían los peores presagios, aquel 26 de mayo tenía lugar la mayor catástrofe del Ejército en tiempo de paz y también el mayor accidente en toda la historia de las Fuerzas Armadas Españolas. El suceso dejaba de lado las elecciones autonómicas del 25-M. Los fallecidos eran naturales de todas las Comunidades Autónomas y de todas la Ciudades Autónomas, excepto de Baleares y de Melilla:

Nacionalidad
	Víctimas
España España	59
Ucrania Ucrania	12
Francia	1
Marruecos	1
Guinea Ecuatorial	1
Bielorrusia	1
Total	75

Región
	Víctimas
Comunidad de Madrid	12
Plantilla:CYL	8
Aragón	7
Plantilla:CVA	5
Plantilla:CLM	4
Galicia	4
Plantilla:CNT	3
Andalucia	2
Plantilla:AST	2
Cataluña	2
Plantilla:CEU	2
Archivo:Banderaextremadura.png Extremadura	2
Plantilla:LRI	2
Canarias	1
Región de Murcia	1
Plantilla:EUS	1
Navarra	1
Total	59

Procedían profesionalmente de cuatro ciudades:

• Zaragoza: 21 militares
• Burgos: 20 militares
• Valencia: 13 militares
• Madrid: 8 militares

Las nacionalidades de los 62 fallecidos eran diversas, 59 de los militares eran naturales de España, otro militar era de origen francés, otro nacido en Guinea Ecuatorial, y un tercero nacido en la ex colonia española Sidi Ifni (ahora Marruecos). La edad media de los militares fallecidos era de 30 años. Uno de los fallecidos, Iñaki López de Borbón, era a través de su madre un primo tercero del Rey Juan Carlos I.

Listado de víctimas por orden alfabético (excluido expresamente empleo y graduación)

D. Alberto Antonio Mustienes Luesma (Zaragoza)

D. Antonio Cebrecos Ruiz (Santander)

D. Antonio Novo Ferrero (Guitiriz, Lugo)

D. Blas Aguilar Ortega (Valencia)

D. Carlos Oriz García (Zaragoza)

D. César Garciela González (Vigo)

D. David Arribas Cristóbal (Burgos)

D. David García Díaz (Santander)

D. David Gil Fresnillo (Segovia)

D. David González Paredes (Zaragoza)

D. David Paños Saá (Madrid)

D. Edgar Vilardell Iniesta (Hospitalet de Llobergat, Barcelona)

D. Eduardo Hernández Mañez (Valencia)

D. Eduardo Rodríguez Alonso (Sotes, La Rioja)

D. Emilio Gonzalo López (Madrid)

D. Feliciano Vegas Javier (Cáceres)

D. Felipe Antonio Perla Muedra (Madrid)

D. Fernando España Aparisi (Valencia)

D. Francisco de Alarcón García (Valencia)

D. Francisco J. Cardona Gil (Valencia)

D. Francisco Javier Cobas Ligero (Ceuta)

D. Francisco Javier Hernández Sánchez (Murcia)

D. Francisco Moro Aller (Valdesogo, León)

D. Godofredo López Cristóbal (Valdeolivas, Cuenca)

D. Ignacio González Castilla (Madrid)

D. Iñigo Maldonado Franco (H.de Pisuerga, Palencia)

D. Ismael Hipólito Lor Vicente (Zaragoza)

D. Javier García Jimeno (Ceuta)

D. Javier Gómez de la Mano (León)

D. Jesús Mariano Piñán del Blanco (Gijón, Asturias)

D. Joaquín Alvarez Vega (San Esteban de Pravia, Asturias)

D. José Antonio Fernández Martínez (Madrid)

D. Juan Antonio Tornero Rodenas (Albacete)

D. José Gabino Nve Hernández (Bata, Guinea)

D. José Ignacio Pacho González (Bilbao)

D. José Ignacio Viciosa García (Palencia)

D. José Israel Ferrer Navarro (Albacete)

D. José Luis Moreno Murcia (Barcelona)

D. José M. Sencianes López (Málaga)

D. José Manuel Ripollés Barros (Sidi Ifni)

D. José María Muñoz Damián (Zaragoza)

D. José María Pazos Vidal (Marín, Pontevedra)

D. José Ramón Solar Ferro (Noja, Cantabria)

D. Juan José Bonel Suárez (Madrid)

D. Juan C. Bohabonay Domínguez (Las Palmas)

D. Juan Carlos Jiménez Sánchez (Madrid)

D. Juan Ignacio López de Borbón (Madrid)

D. Juan Jesús Nieto Mesa (Montehermoso, Cáceres)

D. Juan Jesús Rivas Rodríguez (Salamanca)

D. Juan Ramón Maneiro Cruz (Madrid)

D. Mario González Vicente (Madrid)

D. Miguel Angel Calvo Puentes (Madrid)

La tripulación

Para ampliar próx.

La compañía aérea

Para ampliar próx. con logo.

Consecuencias políticas y sociales

Manifestación de las víctimas

Este accidente, que en un principio fue calificado por el gobierno del Partido Popular como "fruto de la fatalidad", acabó convirtiéndose en una guerra sin cuartel por parte del PSOE, principal partido de la oposición, que hizo causa políica del fallecimiento por accidente de unos soldados, si bien hubo numerosos errores en la ientificación de los cadáveres.

Fueron muchas las voces que pidieron la dimisión del ministro de Defensa popular, Federico Trillo, y a día de hoy, tantos años después, siguen sin saberse muchas cosas acerca del fatal acontecimiento, al igual que sigue sin hacerse justicia al haber indultado tanto a José María Aznar como a Federico Trillo, ya que son a día de hoy los máximos responsables de aquella tragedia.

Las última conversación del vuelo UKM 4230

Los últimos minutos antes de la tragedia, sólo han quedado reflejados en las conversaciones que tuvieron los pilotos del Yak-42, con la torre de control de Trebisonda, porque la caja negra de voz CVR, estaba estropeada desde hacía un mes y medio. A continuación se transcriben los últimos 42 minutos, de los últimos minutos de diálogos grabados en el aeropuerto turco. Las horas que se detallan a continuación corresponden a la hora local turca (una menos en España). Para identificar quién habla, éstas son las siglas: TWR Torre de control de Trebisonda, A/C Avión, TBN Trebisonda (circuito con Ankara ATC), ANK Ankara ATC (Circuito con Trebisonda). VOR señala la dirección, DME la distancia, e inbound preparado para entrar en pista.

• 03.31.16:

A/C: Buenos días UKM 4230.

• 03.31.47:

A/C: Trebisonda, buenos días, UKM 4230.

• 03.31.47:

ANK: ¿Me da el informe meteorológico?

TBN: Viento 260/06 nudos, visibilidad 10 Km., 18/17, QHN 1012, T/L 75, SCT 2.000 pies, BKN 3000 pies.

• 03.35.41:

A/C: Torre de Trebisonda, buenos días, [aquí el vuelo] UKM 4230.

• 3.35.50:

TWR: UKM 4230 Buenos días, adelante.

A/C: Destino Trebisonda, solicito tiempo actual y pista en servicio.

TWR: UKM 4230. Trebisonda tiene ahora el viento en calma, la pista en servicio es la 11, visibilidad 10 Km., temperatura 18/17, QNH 1012, T/L 75; Scattered (SCT) a 2.000 pies, Broken (BKN) a 3.000 pies, espere aproximación ILS DME para la pista 11, compruebe su posición.

• 3.36.29:

A/C: UKM 4230. En rumbo de aproximación a 117 millas del VOR [sistema electrónico de ayuda a la navegación] de Tabriz, información copiada QNH 1012 y espero aproximación ILS [guiado] para la pista 11.

TWR: Afirmativo.

• 3.43.03:

TBN: Buenos días, señor.

ANK: Buenos días, ¿puedo mantener el UKM en la [aerovía]G67?

TBN: Mejor si lo hace, descenderá antes.

ANK: De acuerdo. Lo mandamos cuando esté establecido en G67.

TBN: OK. Muchas gracias.

ANK: Sin problemas.

• 03.49.08:

TBN: Hola.

ANK: Lo hemos establecido en G67 descendiendo, 110.

TBN: Gracias.

• 03.49.27:

TBN: UKM 4230, Trebisonda aproximación, solicito DME [posición].

• 03.50.50:

A/C: Trebisonda, UKM 4230, rumbo 280, descendiendo, nivel 100, inbound a 24 millas del VOR de Trebisonda.

TWR: De acuerdo. Autorizado al VOR de TBN a 6.000 pies. No se esperan demoras. QNH 1012. Espere VOR/DME para la pista 29. Viento 270 grados, 12 nudos. Comunique [cuando se encuentre] sobre VOR TBN.

A/C: Espero aproximación VOR/DME para la pista 29. Descendiendo a 6.000 pies. QNH 1012 inbound, TBN.

TWR: Afirmativo. Está lloviendo y la pista está húmeda.

A/C: Recibido.

• 03.54.32:

A/C: UKM 4230 alcanzando los 6.000 pies. QNH 1012.

TWR: UKM 4230 afirmativo. Comunique [cuando se encuentre] sobre el VOR TBN.

A/C: Comunicaré sobre TBN, UKM 4210.

• 3.56.48:El piloto decide hacer el descenso manual y desconecta el piloto automático.

TWR: UKM 4230, solicito DME [posición].

A/C: Pasando TBN, UKM 4230.

TWR: UKM 4230. Recibido. Autorizado aproximación VORDME 2 para la pista 29. Comunique virando a inbound, viento 270 grados 11 nudos.

A/C: Autorizado el VORDME 2 para la pista 29. Comunicaremos posición inbound, UKM 4230.

TWR: Afirmativo.

Yak 42

• 04.02.23:

TWR: UKM 4230. Compruebe su posición.

• 04.02.31: El piloto se aproxima a su primer intento de aterrizaje

A/C: 7 millas inbound TBN, UKM 4230.

TWR: Recibido. Comunique en aproximación final para la pista 29.

A/C: Comunicaré.

• 04.02.50:

TWR: Ha cesado la lluvia y la pista está húmeda.

A/C: Afirmativo y copiado.

• 04.03.25:

TWR: UKM 4230. Está lloviendo de nuevo.

El piloto no responde durante dos minutos, por una razón aún sin explicar al no funcionar la caja negra, en estos instantes se revela que quedó a 584 pies del suelo, de una autopista cercana, para el primer aterrizaje que lo abortó, también se ha comprobado que a partir de este instante cambia la voz del piloto, por lo que es el copiloto quién toma los mandos probablemente.

• 04.05.19:

A/C: UKM 4230 Procedimiento de aproximación frustrada.

TWR: Recibido. Suba a 6.000 pies.

A/C: Copiado y virando a la derecha a NDB [ayuda de campo].

• 04.05.43:

TWR: Si usted quiere puede entrar en circuito de tráfico para la pista 29.

• 04.06.13:

A/C: Intentaré una vez más circuito de tráfico para la pista 29.

TWR: Recibido. Si usted quiere puede hacer una aproximación circular a la pista 29.

A/C: Continuaremos la aproximación VORDME para la pista 29.

TWR: UKM 4230 Recibido, comunique sobre VOR TBN.

A/C: Comunicaré sobre VOR TBN.

• 04.09.18:

A/C: UKM 4230, sobre el TBN.

TWR: Recibido. Autorizado aproximación VORDME 2 a la pista 29. Comunique virando a la posición inbound.

A/C: Comunicaré en inbound. Autorizado a aproximación VORDME para la pista 29, UKM 4230.

TWR: Afirmativo.

• 04.12.46:

TWR: Compruebe su posición.

• 04.12.53:

A/C: UKM 4230 inbound... como (dice algo con voz entrecortada e incomprensible) para la pista 29 y... Waa...! Se oye una explosión.

• 04.13.11 a 04.16.50:

TWR: UKM 4230 aquí Trebisonda. Dígame de nuevo su [posición] DME.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Repita su DME.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Compruebe su DME de nuevo.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 Trebisonda. Aproximación.

TWR: UKM 4230 aquí Trebisonda UKM 4230, aquí Trebisonda.

Pero nunca más hubo ya respuesta, a continuación Trebisonda Aproximación informó a, Ankara ATC que había perdido el vuelo UKM 4230, y los servicios de búsqueda y salvamento comenzaron a actuar en cuanto llegaron al difícil monte Pilav, de más de 2.000 metros.

Cronología tras la catástrofe

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Las irregularidades del vuelo UKM 4230

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El Proceso Penal

Etapa de instrucción

El 31 de octubre de 2003 se presenta la primera denuncia en la Audiencia Nacional, por la vía penal en nombre de la Asociación de Víctimas del Yak-42, para que el juzgado esclareciese las causas del siniestro, mediante la investigación de diversas irregularidades, y que se aclare si la Administración cometió un delito de omisión con resultado de muerte, contemplado en el artículo 11 del Código penal, la denuncia no iba contra personas concretas sino que debía ser la investigación, quien determinará responsabilidades, por eso se pedía que declarasen los responsables del Ministerio de Defensa. El 13 de noviembre de 2003 la juez Teresa Palacios del Juzgado Central número 3 rechazó la competencia para investigar la denuncia, asegurando que “las irregularidades atribuidas a Defensa tuvieron lugar, en todo caso en territorio nacional” por lo que la investigación correspondería a otros órganos judiciales, y por ende era ajena de la investigación su sede judicial. Los abogados de las familias Gay-Vendrell, recurrieron la decisión y espetaron indefensión por parte de la juez al no señalar que tribunal es competente a investigar el caso, como dice la Ley de Enjuiciamiento Criminal.

El 5 de marzo de 2004, las familias se querellaron en segunda ocasión contra los generales que realizaron las identificaciones, por prevaricación y falsedad documental, su principal prueba es el “Protocolo de Examen de Cadáveres, Autopsia e identificación”, que redactaron los turcos, y firmaron estos generales, donde se decía que tres horas antes de la repatriación treinta cadáveres estaban sin identificar. Se les acusa de ocultar que treinta de los sesenta y dos militares, llegaron a España sin identificar, Trillo calificó esta denuncia de “una gran injusticia” y mostró su apoyo a los dos generales denunciados Navarro y Beltrán.

El 31 de marzo de 2004, Palacios acabó rechazando la denuncia, usó los mismos argumentos que en ocasiones anteriores, y aduce que no firmaron documentos en el extranjero, los generales, sobre la identificación de los españoles. Los abogados de la asociación, Gay-Vendrell recurrieron el rechazo, que se unió al recurso de apelación ante la Sala de lo Penal de la Audiencia Nacional, la vista para revisar los archivos fue el 12 de julio de 2004, el fiscal de la Sala, Pedro Rubira, defendió la competencia para investigar el accidente del avión Yak-42, en la Sección Cuarta de la Sala de lo Penal. Finalmente, el 15 de julio de 2004, la Audiencia Nacional se declara competente para investigar las posibles responsabilidades penales, en la contratación del vuelo así como en las identificaciones, en el auto de once páginas, se asegura que si se hubieran desarrollado labores de control e inspección del vuelo quizás se hubiera evitado la muerte de los 62 españoles, por eso pide investigar a la juez Palacios, “el inexplicable plan de vuelo, los defectos de funcionamiento de determinadas prestaciones esenciales del Yak, como la caja negra, transporte conjunto de personal y carga sin mecanismos de aseguramiento, el transporte de armas y explosivos en el vuelo” también asegura que hay que investigar el irregular funcionamiento de la Comisión que investiga el accidente, concluyen que las “presuntas responsabilidades derivaron de la ausencia o falta de seguimiento de la ejecución del contrato por parte de Defensa, que podría integrar el delito de comisión por omisión de los altos responsables denunciados de dicho Ministerio, como garantes”. Hasta el 20 de septiembre de 2004, no comenzaron las diligencias lo primero que hizo la jueza fue pedir varios documentos a Defensa y Turquía. El 15 de octubre de 2004, la juez dividió el proceso en dos sumarios, el desglose correspondió, a las diligencias sobre los responsables del accidente –ya existente- (366/2003), y sobre el falseamiento de identificaciones creó un nuevo sumario (295/2004). Pero no fue hasta el 11 de noviembre de 2004, a instancias del fiscal Burgos, la juez pidió, que se exhumaran los 30 militares mal identificados y que se les realicen las pruebas para comprobar su correcta identificación, reuniendo todos los cuerpos en el cementerio madrileño de la Almudena, citó como imputados al Teniente General José Antonio Beltrán Doña, al General Vicente Carlos Navarro Ruiz; y al Comandante José Ramón Ramírez García, y al Capitán Miguel Ángel Sáez García (solicitados como imputados por quince familias), en la causa de la identificación de los cuerpos, como receptores de ellos y firmantes de las autopsias, también se pide citar como testigo al Comandante Alberto Ruiz de los Paños, que participó como asesor de los tramites legales para la repatriación de los cuerpos. En la parte relativa a la contratación pide llamar como testigo al representante español en la Investigación Internacional turca, General de Brigada Francisco Sánchez Borrallo, y a los coordinadores del grupo de control al vuelo. También pide nueva documentación a Turquía y a Defensa la que falta o estaba incompleta. El 15 de noviembre de 2004 declararon los cuatro imputados:

• Capitán Sáez: admitió que no se hicieron autopsias, sino meros partes oculares “mi tarea la pudo hacer cualquiera sin necesidad de ser medico”, dijo que acudieron sin misión concreta, como convidados de piedra y sin medios, ni siquiera con un traductor. Afirmó que la responsabilidad era del general Navarro, y reconoció también que sabían que Turquía recogió muestras de ADN de los fallecidos.
• General Navarro: declaró durante cuatro horas, asumió ante la juez “íntegramente y de forma personal”, su responsabilidad en lo ocurrido con las identificaciones de los militares del Yak-42, excluyendo a Trillo y a sus subordinados. Admitió no haber realizado acto médico alguno, sólo “autopsias light”. Dijo que los turcos estaban ariscos y esquivos, en contra del informe que escribió para Trillo nada más volver de Turquía en el que hablaba de “total cooperación”. Dijo haber destruido, un año después del siniestro aéreo, las notas que usó para las identificaciones. Afirmó que no fue necesario hacer las pruebas de ADN (después que se comprobase que treinta cuerpos estaban totalmente calcinados, lo que imposibilitaba la identificación sino era por ADN). También admitió ver a los turcos tomar las muestras de ADN, sin embargo, negó su existencia a las familias durante más de un año. Admitió falsedad documental en documentos firmados por Sáez y Ramírez, imputados en la causa. Las autopsias que fecharon el 27 de mayo en Turquía, dijo que realmente se hicieron el 28 de mayo en España.
• Comandante Ramírez: reconoció que no hicieron autopsias, apoyando la versión de su compañero Sáez, y que se limitaron a observar como se anotaba un número para cada cadáver.
• Teniente General Beltrán: reconoció que los fallecidos llegaron a Madrid sin documentación alguna, y que al llegar le dijo a Trillo “que todo se había realizado sin novedad”, dijo también que por él “hubiera venido a España sin los militares sin identificar, por eso no exigí que lo estuviesen y desconozco el resto”.

El 15 de noviembre de 2004 declaró el primer testigo, el comandante Alberto Ruiz de los Paños, quien reconoció que sabía que se repatriaron treinta cuerpos sin identificar y que avisó a sus superiores en Defensa. Él viajó a Turquía para colaborar en los trámites legales de repatriación de los cadáveres, reconoció que el traductor había explicado bien que les entregaban, tres horas antes de la repatriación, treinta cadáveres sin identificar. De los Paños dijo que nada más llegar a Madrid, horas antes de celebrarse el funeral de Estado en Torrejón, avisó de lo ocurrido a su jefe, el General Javier Juliani. El comandante también entregó ante la juez un fax manuscrito del cónsul español en Turquía, que hacía referencia a las excepcionales medidas que se tomaron para la repatriación, sin tener lista toda la documentación legal necesaria.

El 16 de noviembre de 2004 declaró el primer testigo en la pieza relativa a la contratación del avión: el General de Brigada Francisco Sánchez Borrallo, representante español en la Investigación Internacional. Dijo que uno de los factores determinantes para el accidente fue la acumulación de horas por parte de la tripulación en el aeropuerto de Manás, al estar cerrado en unas horas determinadas y permanecer en el aeropuerto casi siete horas de espera. Afirmó que ello afectó a su ciclo biorrítmico. Adelantó que se investigaba el cambio de los mandos del avión en los momentos finales.

El 22 de noviembre de 2004, comenzaron las exhumaciones por toda España. La acusación pedía un día después nuevas diligencias, como la declaración como testigos de los forenses turcos y las autoridades judiciales turcas presentes en las identificaciones, los miembros de la funeraria española que trabajó en la repatriación, y otros militares que viajaron a Turquía.

El 14 de diciembre de 2004 se citó al segundo testigo en la parte relativa a la contratación, el Coronel Joaquín Yanes González, quien controlaba el contrato del Yak, junto a otro comandante, aunque solían delegar sus funciones, según reconoció, “para que hubiese las 24 horas del día un contacto disponible”. Durante sus dos horas de declaración admitió que se aceptó el Yakovlev, porque no había alternativa. Dijo que su función no era inspeccionar los aviones, y que se solían reunir periódicamente con la agencia intermediaria por la cual contrataban los aviones ex-soviéticos. El 11 de enero de 2005, los forenses de la Audiencia terminaban de identificar a los cuerpos. El informe reveló nuevas irregularidades, como que sólo se encontró una alianza en los ataúdes, cuando en el acta turca se reflejaban anillos, DNI, carteras... además Defensa aseguró que todos los objetos quedaron dentro de los ataúdes por orden del juez turco, por eso se pide investigar una posible destrucción de pruebas. También se deduce a partir del documento que un ataúd guardaba restos de tres militares en cinco bolsas distintas, así como que se confundió la identidad a un militar de traje verde del Ejército de Tierra con otro de traje azul del Ejército del Aire, se confundió a un militar de raza negra con uno blanco, se atribuyeron botas de distinto número a un mismo militar... todos estos evidentes signos externos denotan que realmente no se realizaron identificaciones, sino reparto proporcional.

El 18 de enero de 2005, se produce la tercera oposición de la juez a seguir investigando el caso, después de los dos archivos. Los abogados habían pedido la declaración de ocho testigos y doce informes, también que declarasen el cónsul español en Turquía, el traductor del acta turca, así como los forenses y fiscales turcos que intervinieron en la identificación, además de los familiares que hablaron con el imputado Navarro, así como del ex-número tres de Defensa, Jiménez Ugarte. La juez rechazó todas las peticiones y los abogados de las familias presentaron un recurso de apelación. El 10 de marzo de 2005, revocando parte del archivo inicial, a la petición de testigos, la juez citó en la causa de las identificaciones al Teniente Coronel José Antonio del Valle Garrido, quien dijo que le enviaron para describir el siniestro, pero que no salió de la morgue, y no pudo ir al lugar del impacto, por lo que fue a Turquía “a no hacer nada” según declaró.

El 31 de marzo de 2005, Palacios revocó otra parte de su propio archivo, y aceptó que declarasen en la causa de las erróneas identificaciones como testigos dos enfermeros militares que acompañaron a los imputados. Estos dijeron que sólo llevaron “guantes y batas” para identificar a los fallecidos. Los dos capitanes ATS, Antonio González y Couceiro contradijeron a Navarro porque dijeron que “los turcos no pusieron pegas”. Además dijeron que en ningún momento vieron a Navarro anotar datos para las identificaciones, ni llevar desde España fotos de los fallecidos. En estos testimonios ni la juez, ni el fiscal Fernando Burgos hicieron ninguna pregunta.

El resto de los testigos solicitados los negó de nuevo, por lo que se recurrió a la Sala de lo Penal. El 19 de abril de 2005, la juez rechazaba por cuarta vez todas las diligencias solicitadas por la acusación en la contratación, como llamar a declarar al representante de España en NAMSA, el vocal español civil que participa en la investigación internacional, al General Ibarreta que firmó el contrato del Yak, o al capitán del Val que realizó un informe con numerosas incidencias en la última escala en Manas. El fiscal no opinó en estos meses de las diligencias, recurrieron nuevamente el rechazo ante la Sala de lo Penal.

El 30 de mayo de 2005, el fiscal del caso solicitó nuevos informes como los registros de los cementerios donde estuvieron, erróneamente, los militares fallecidos para probar el delito de falsedad de documento público. También pidió que declarase el Capitán del Val, jefe del último lugar de donde despegó el avión, así como el Teniente Coronel Rafael Sánchez Gómez, en calidad de testigos. Ofreció la personación de la compañía propietaria del Yak-42, UM Air. También ofreció la misma posibilidad al Estado. El 6 de junio de 2005, la juez aceptó todas las peticiones del fiscal. El 22 de junio de 2005, declaró en la causa del siniestro el Comandante en excedencia Fernando del Val, como testigo del último vuelo del Yak-42, quien dijo que avisó antes de que llegase el avión, que el aeropuerto cerraba durante seis horas como era habitual. Esta desatención provocó un desfase de seis horas y media a todo el pasaje y la tripulación, que despegó mucho más fatigada. También dijo que vio a la tripulación en chanclas y bermudas, en un aspecto lamentable.

El 9 de julio de 2005, los abogados de las familias solicitaron que declarase en calidad de testigo el ex-ministro de Defensa Federico Trillo, y el ex Secretario General de Política de Defensa, Javier Jiménez-Ugarte. El 30 de septiembre de 2005, se filtra a la prensa que la juez y el fiscal rechazan estas declaraciones, pero no será hasta el 26 de abril de 2006, siete meses después, que la juez lo comunica a los abogados.

El 18 de enero de 2006, por tercera vez, la sección III de la Sala de lo Penal ordena a la juez que continúe investigando el caso, después de su archivo a la solicitud de los familiares el 22 de noviembre de 2004, la declaración como testigos de los forenses turcos y las autoridades judiciales turcas presentes en las identificaciones, etc. El auto acordaba la práctica de las diligencias solicitadas. Entre ellas se obliga a llamar declarar al cónsul general en Estambul en el momento del accidente, Ramiro Ezquerra, y al traductor que asistió a los generales imputados durante las erróneas identificaciones, Jean Pierre Jakubiak. Asimismo, se mostró a favor de solicitar informes al Instituto de Medicina Forense de Estambul y a los fiscales de Trebisonda, Turquía, que intervinieron en los hechos.

La juez tarda cuatro meses en acordar la primera diligencia, que aceptó la Sala de lo Penal. El 23 de mayo de 2006 cita en la causa de las identificaciones al Cónsul de España en Turquía, Ramiro Ezquerra, quien es el primer civil que declaró, después de que solicitase su comparecencia hacía 18 meses, en el sumario 295/2004.

El Proceso Civil

El 2 de febrero de 2004, se presentó en los juzgados civiles de Zaragoza, por ser el lugar de destino del vuelo, una demanda civil contra la compañía propietaria del avión Yak-42 siniestrado, Ucranian Mediterranean Airlines (UM Air), que recayó en el Juzgado de Primera Instancia Nº 2, dirigido por Don Ángel Dolado Pérez, quien llevó el proceso de la suspensión de pagos del caso AVA y la estafa multimillonaria de la agencia de valores aragonesa. Se presentaba en nombre de doce familias, reclamando un total de 12,5 millones de euros, dividida esta cantidad de forma ponderada en cada familia. Se basaba en un informe pericial del experto aeronáutico, Orlando Jiménez Forero, que examinó con detalle la caja negra FDR, y las conversaciones con la torre de control de Trabzon. El estudio fue encargado por el despacho de abogados que dirigió la demanda, Martín Chico & asociados. Jiménez Forero llegó a la conclusión, que los pilotos después del primer intento de aterrizaje, tomaron una ruta falsa, y en el momento de estrellarse no sabían dónde se encontraban, por estar precedidos de una cadena de errores. Concluyó que el accidente se produjo por la errónea navegación del avión por los pilotos, y que debe investigarse el entrenamiento y preparación de los pilotos. A partir de esta y muchas más pruebas, de una demanda de cuatro mil folios, se denota la actuación negligente de los dos pilotos, y de la compañía por no suministrar a los pasajeros su billete correspondiente, ser culpable de las faltas temerarias de sus empleados en la catástrofe, etc. En la demanda se valoraron cinco perjuicios a un total de sesenta y tres perjudicados, en distintos perfiles de carrera, que hubieran tenido si no se hubieran visto truncadas sus vidas: el daño moral (dolor especifico), daño de afección (de no tener tu ser querido a tu lado), daño económico real (perdida de ingresos, que aportaba a la familia el fallecido), daño psicofísico de las familias (secuelas) y daño material.

El Ex-ministro Trillo calificó está demanda, antes de admitirse a trámite a la semana de ser presentada, “justa y razonable, que las familias sigan la vía de responsabilidades que maneja Defensa”. Después de su admisión a trámite el resto de las familias, decidió unirse a ella en el mes de junio de 2006, en total las sesenta y dos familias reclaman 60 millones de euros.

Se citó para el 22 de octubre, la audiencia previa al juicio oral, en la que estuvieran presentes todas las partes. Antes de esa cita la compañía contestó en septiembre, que no veía probada su culpa en el accidente, y que su responsabilidad se fija en 20.000 dólares por fallecido, alegando que las familias ya habían recibido compensaciones del Estado español y concluyó que los militares viajaban con billete, parte negada por el gobierno español. Por otra parte arremetió contra las familias, diciendo que “eran conscientes del riesgo que conllevaban los fallecidos, siendo militares destacados en un país de conflicto, como Afganistán”, y que estaban “advertidas psicológicamente de una perdida fatal”, continua “que todo militar esta dispuesto a morir, y sus familias lo saben”. Las familias indignadas señalaron, que el vuelo no se incluía en la misión, donde no les pasó nada. El juez apoyó esta tesis.

En la audiencia previa, el juez estableció la fecha del inicio del juicio civil, sería el 11 de enero de 2005. También señaló que lo que pagó el Gobierno, a las familias por las perdidas de sus seres queridos no influye en la reclamación. En contra estaba UM Air, que defendía esa tesis. En la audiencia, la defensa pidió que en la vista oral se oyesen las grabaciones de la torre de control, Dolado lo rechazó. Para el juicio se citó a militares para que testificaran, que no viajaban con billete.

Antes de celebrarse el juicio, el 27 de diciembre se presentó una nueva demanda que paralizó el proceso. Esta, en la que participaban todas las familias, reclamaba a la empresa mayorista del avión, Chapman Freedom, encargada de contratar el avión las mismas cuantías que a UM Air, por lo que se han unido todas en una misma causa. Aparte, algunas familias por su cuenta y a nivel individual, han demandado a la aseguradora ucraniana del vuelo, Busin Joint Stocik, lo que provocó una serie de retrasos a la hora del juicio.

La última audiencia previa fue el 4 de noviembre de 2005, y se puso fecha al juicio para el 24, 25, 26 y 27 de enero de 2006. En la primera sesión del día 24, tres militares que comparecieron como testigos asegurando que los fallecidos viajaban sin billetes. El convenio de Varsovia, que regula el transporte aéreo, establece las limitaciones de indemnización en caso de accidente en 130.000 euros, salvo que haya negligencia de la tripulación y la compañía o que los pasajeros viajen sin billetes, ya que la responsabilidad sería ilimitada.

Ibarreta corroboró que los militares viajaban sin billetes y apuntó que el transporte de militares responde a la logística militar y la contratación está a cargo de las Fuerzas Armadas a través de la pirámide de mandos. Añadió que personalmente no llevó a cabo ninguna verificación del estado del Yak-42 ni del nivel de calificación de la tripulación, pero sí los organismos responsables de la certificación del avión, y todas las habilitaciones estaban comprobadas, de forma que "toda la documentación estaba en regla".

Los militares Fermín Pérez y Sergio Manzanos, destinados entonces en el Ala 31 y en la EADA en Zaragoza, testificaron que viajaron en el vuelo de ida a Afganistán, que no recibieron billetes ni les consta que se entregaran a ningún otro miembro del contingente y tampoco les comunicaron que la compañía limitaba la responsabilidad en caso de accidente.

Finalmente el juicio sólo duró dos sesiones por la rapidez de la primera. En la última, los abogados de las familias, consideraron que en el juicio quedó acreditada la responsabilidad de las compañías en el accidente. Resaltaron, especialmente, las conclusiones del perito Orlando Jiménez Forero, piloto comercial e investigador de 350 accidentes, quien aseguró que el siniestro fue consecuencia de un cúmulo de errores de una tripulación fatigada y sin cualificar de la compañía Um Air, que "en ningún caso hubiera resistido" una auditoría de seguridad aérea.

Uno de los abogados de las familias, Carlos Villacorta, hizo hincapié en que Um Air "tenía que saber que sus políticas eran suicidas", tanto para los pasajeros como para la tripulación, al indicar que la torre de control no tuvo ninguna relación con el inicio de la cadena de errores que motivó el accidente.

El abogado de Um Air y de su reaseguradora, Rodolfo González Lebrero, pidió que se declarase la falta de legitimidad activa de los familiares, por haber recibido ya una compensación económica del Estado español complementada con otras cantidades. Sin embargo, Chapman Freeborn se ausentó de todo el proceso, y fue declarada en rebeldía.

El 10 de febrero de 2006 se conoció la sentencia en la que se estimaban parcialmente las demandas de las familias. Así, los más de nueve millones de euros que deberán pagar las citadas empresas están muy lejos de lo que pidieron las familias. De esa forma, teniendo en cuenta el baremo de la Ley 30/95 para accidentes de tráfico, el juzgado estableció "que los perjudicados de cada víctima, con independencia de sus componentes, cobren como mínimo la suma de 130.000 euros”.

Según la sentencia, y basándose en el informe de la Comisión de Investigación de Turquía y en el informe pericial de uno de los peritos que testificaron en el juicio, el piloto e investigador de accidentes aéreos Orlando Jiménez, el ingeniero de vuelo tenía caducado su certificado profesional y médico, y el registrador de voz de la cabina de pilotaje no tenía datos y estuvo inoperativo durante los 45 días anteriores al accidente. Por lo que el juez Dolado calificó de "ilegal" el vuelo del Yakovlev.

Asimismo, sostiene que la torre de control asignó una pista al Yak-42 que fue posteriormente modificada ya que hubo un cambio de dirección y velocidad del viento, que el sistema de aviso de proximidad al suelo funcionó perfectamente aunque los pilotos no reaccionaron a tiempo y que la tripulación, en la última fase del vuelo, no era consciente de que estaban volando sobre una zona montañosa y no sobre el mar como creían, por lo que tomaron un rumbo equivocado.

Otras de las conclusiones que quedan reflejadas en la sentencia es que la tripulación llevaba más de 23 horas de servicio y que el cansancio hizo mella y se reflejó en el comportamiento posterior de todos ellos, la falta de formación básica ofrecida por UM Air a sus trabajadores para volar en zonas montañosas y la ausencia de aplicación de los procedimientos de la gestión de recursos en cabina impidieron la ruptura de la cadena de errores. Para el juez, no queda probado, sin embargo, que los controladores aéreos turcos cometieran errores técnicos que condujeran a los pilotos al resultado trágico final, como pretendía demostrar la defensa de las compañías demandadas.

Las familias recurrieron en primera instancia a la Audiencia Provincial de Zaragoza, donde también recurrieron las compañías condenadas. De momento los familiares de las víctimas del accidente aéreo del 26 de mayo de 2003, que causó la muerte de 75 personas, 62 de ellas militares españoles, siguen esperando recibir de la compañía y la contratista inglesa la indemnización de 9,8 millones de euros a la que fueron condenadas como responsables civiles. La sentencia del Juzgado de Instrucción nº2 de Zaragoza condenó a las dos empresas, la apelación no deja sin efecto la ejecución de la sentencia. De hecho, el 9 de noviembre de 2006, UM-Air la aerolínea que realizó el vuelo ingresó en el JPI de Zaragoza 912.000 euros, del seguro de pasaje contratado a BUSIN otra de las condenadas. Por otra parte la compañía Chapman Freeborn, el primer escalón en la cadena de subcontrataciones del Yak-42, se ha presentado formalmente en el procedimiento seguido en el Juzgado de Primera Instancia número 2, después de dos años, para pedir la nulidad de todas las actuaciones y pedir que se vuelva a repetir el juicio. Será la Audiencia Provincial de Zaragoza, quien decida si se repite el juicio, y si se revisan las cantidades de indemnización asignadas.

Enlaces externos

• Información técnica sobre el avión Yakovlev 42 (en inglés)
• Asociación Víctimas Yak-42
• Web de homenaje a los 62 fallecidos
• Video recopilatorio de la tragedia del yak 42 en el 5º aniversario

Véase también

Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación militar