|Pie de foto = Recreación computarizada del Vuelo 111 poco antes de estrellarse en el mar
|Pie de foto = Recreación computarizada del Vuelo 111 poco antes de estrellarse en el mar
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*2 de septiembre de [[1998]]. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK.[[Archivo:Finnair MD-11 EFHK.jpg|right|thumb|250px|MD-11 de Finnair]] El vuelo 111 de Swissair se prepara para iniciar su vuelo desde Nueva York hasta Ginebra, Suiza.
*2 de septiembre de [[1998]]. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK.[[Archivo:Finnair MD-11 EFHK.jpg|right|thumb|250px|MD-11 de Finnair]] El vuelo 111 de Swissair se prepara para iniciar su vuelo desde Nueva York hasta Ginebra, Suiza.
El MD-11 despegó de Nueva York a las 20:18 sin problemas y se dirigía a las costas de Nueva Escocia, Canadá. Cuando el vuelo 111 alcanzó los 11.000 m (33.000 pies) (eran las 21:10), el primer oficial huele humo en la cabina.
Desarollo del vuelo SR111
La tripulación pensó que era el aire acondicionado y lo cerraron. En la cabina de pasajeros nunca hubo señales de humo. La tripulación volvió a oler el humo y decidieron aterrizar en Halifax. Comunicaron un Pan, Pan, Pan, código que significa una potencial emergencia pero menor a un "[[mayday]]".
El avión estaba demasiado alto y demasiado cerca del aeropuerto. Para descargar combustible y descender volaron hacia la bahía de Santa Margarita.
2 de septiembre de 1998,
Quince minutos desde el Pan, Pan, Pan. De pronto, todos los instrumentos, las cajas negras y la electricidad en el avión se apagaron. Detrás de los pilotos comenzó a salir fuego y el capitán intentó combatirlo pero murió.
07:41PM (local)
El primer oficial seguía vivo pero no podía hacer nada. El vuelo 111 cayó en picada e impactó en el océano. Las 229 personas murieron. El MD-11 se destruyó en trozos diminutos.
Los pilotos del vuelo 111 son el Comandante Urs Zimmermann y el primer oficial Stéphane Laurent. Ambos con amplia experiencia en vuelo, y en especial el Comandante quien es conocido por seguir estrictamente las normas e instruir al los nuevos pilotos que vuelan con él:
- Copiloto : “Alerones ajustados en 15º”
- Comandante : “15º”
A bordo viajan 215 pax. , 2 bebés, 12 TCP`s y los 2 pilotos. La mayoría de los pasajeros son franceses, americanos y suizos
08:18PM (local)
- TWR : “SwissAir 111, autorizado a despegar 31L”
- Copiloto : “Autorizado a despegar SwissAir 111”
- Comandante : “V1, Vr, V2”
El vuelo 111, pone rumbo al Este, dirigiéndose hacia el Océano Atlántico
09:48PM (local)
El tráfico aéreo en esa zona es controlada desde Moncton, Canadá. Casi media hora después del despegue el avión se pone en contacto con el control de zona,
- Comandante: “Moncton, SwissAir 111 pesado, buenas noches, nivel de vuelo 330”
- ATC: “ Buenas noches, Swissair 111, turbulencias ocasionales en todos los niveles”
En primera clase, los pasajeros de esta compañía son los primeros tener sistemas individuales de entretenimiento. Estos lujos serían más tarde fuente de controversia. Empieza a sobrecalentarse cableado del sistema eléctrico, y a alcanzar una temperatura suficiente para la combustión del material aislante.
- Copiloto: “Hueles algo?”
- Comandante: “Si, que es?”
- Copiloto: “voy a hechar una ojeada, coge los mandos”
El copiloto, inspecciona la zona cerca del conducto de aire acondicionado, en los aviones comerciales es normal ver rastros de humo inofensivo en los sistemas de aire acondicionado.
- Copiloto: “no veo, nada, ahora no se ve nada ahí arriba”
La Sobrecargo entra en la cabina a petición del Comandante y dice oler a quemado. Ambos piensan que es debido al aire acondicionado y deciden cerrar el conducto… desapareciendo el olor a humo. Detrás del panel sellado trasero en la cabina de mandos, los pilotos no lo ven pero el problema sigue empeorando.
10:30PM
A los 45s. de haber desaparecido, vuelve el humo a la cabina del MD-11, y esta vez no solo es el olor, sino que aparece visualmente el humo. El Comandante Zimmermann sigue la lista de procedimientos de humo en cabina y se prepara para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
- Comandante: “Busca el sitio más cercano para aterrizar”
- Copiloto: “Necesito los mapas de área y la meteo de la zona, Boston queda cerca”
- Comandante: “Eso de ahí arriba va cada vez peor”
- Comandante: “PANPAN, PANPAN, PANPAN, Moncton, SwissAir 111, tenemos humo en cabina, solicitamos un lugar donde aterrizar inmediatamente, Boston estaría bien”
- ATC: “SwissAir 111, confirma Boston como aeropuerto para su aterrizaje?”
- Comandante: “Afirmativo, primero necesitamos saber el estado meteorológico de Boston, iniciamos viraje a nuestra derecha, SwissAir 111”
- ATC: “Roger, descienda a FL310 SwissAir111”
- Comandante : “ nivel de vuelo 310, SwissAir 111”
Uno de los controladores que en ese momento controlaba el espacio aéreo en Moncton, Hill Pickrell, afirmó que el tratamiento que daban al tráfico urgente que llamaba con la señal de “PAN PAN PAN” era el mismo que para un tráfico que declara una emergencia “MAYDAY”, dando prioridad y coordinándose con el centro de emergencias. El compañero de Pickrell descubre que el avión se encuentra a 260NM de Boston y a tan solo 80NM de Halifax. Pero el piloto prefería aterrizar en un aeropuerto con el que estaba más familiarizado y donde podría hablar con algún TMA de su compañía.
- ATC: “SwissAir 111, Prefiere ir a Halifax?”
- Comandante: “Un momento”
Un minuto después de haber declarado la urgencia, el aire en cabina empieza a volverse poco respirable. Deciden colocarse el equipo respiratorio de protección, de tipo boca-nariz con micrófono incorporado. Después de observar su posición, ambos deciden dirigirse a Halifax.
- Comandate: “SwissAir 11, afirmativo, nos dirigimos a Halifax”
- ATC: “Entendido, SR111, proceda directo a Halifax y descienda a FL290”
- Comandante: “Directo a Halifax y bajamos a FL290, SR111”
En este momento se transfiere el control de Moncton Control a Halifax Aproximación. A los cuatro minutos de haber declarado la urgencia, el comandante avisa a la tripulación que preparen la cabina para un aterrizaje en Halifax. Zimmermann empieza las comprobaciones para detectar y eliminar el origen del humo con el Manuel de procedimientos. El copiloto se pone en contacto con Halifax aproximación 5min. después del mensaje de PAN PAN PAN. Debido a la importancia de estas últimas conversaciones, no serán traducidas, siendo la trascripción de la una de las cajas negras (Voice Recorder):
- Swissair 111 (10:16:04.1): 119,2, Swissair one-eleven heavy, to Halifax we have the, uh, the oxygen mask on.
- Halifax controller (10:19:14.5): roger SW111, can I vector (direct) you, uh, to set up for runway zero-six at Halifax?
- Swissair 111 (10:19:19.4): Ah, say again please.
- Halifax controller (10:19:22.1): OK, active runway Halifax zero-six. Should I start you on a vector for six?
- Swissair 111 (10:19:26.3): Yes, uh, vector for six will be fine. Swissair one-eleven heavy.
- Halifax controller (10:19:39.5): OK, it's a back course approach for runway zero-six. The localizer frequency one-zero-niner-decimal- niner. You've got thirty miles to fly to the threshold.
- Swissair 111 (10:19:53.3): Uh, we need more than thirty miles. .
En estos momentos el controlador activa los servicios de emergencia del aeropuerto de Halifax y requiere datos de pasajeros a bordo y combustible:
- Halifax controller (10:21:23.1): Swissair one-eleven, when you have time could I have the number of souls on board and your fuel onboard please for emergency services.
- Swissair 111 (10:21:30.1): Roger. At the time, uh, fuel on board is, uh, two- three-zero tons. We must, uh, dump some fuel. May we do that in this area during descent?
- Halifax controller (10:22:04.2): Swissair one-eleven, uh roger, uh turn to the ah, left, heading of, ah, two-zero-zero degrees and advise time when you are ready to dump. It will be about 10 miles before you are off the coast. You are still within about 25 miles of the airport.
- Swissair 111 (10:22:20.3): Roger, we are turning left and, ah, in that case we're descending at the time only to ten thousand feet to dump the fuel.
El Comandante Zimmermann acciona el interruptor eléctrico de cabina, que corta toda la iluminación de cabina de pasajeros, indicándoles que algo no va bien. Se corta todo, menos el sistema de entretenimiento de primera clase…
- Halifax controller (10:22:29.6): OK, maintain one-zero-thousand. I'll advise you when you are over the water and it will be very shortly.
- Swissair 111 (10:22:34.4): Roger.
- Swissair 111 (10:22:36.2): (conversation between the pilots, inadvertently broadcast on the air) Du bisch emergency checklist fur air conditioning smoke? (Translation: You are in the emergency checklist for air conditioning smoke?)
El MD-11 les avisa de que el humo es la señal de un problema mucho más serio. El piloto automático se desactiva, señal que el fuego ha alcanzado los circuitos eléctricos de este equipo.
- Swissair 111 (10:24:28.1): (Background phone). Ah, Swissair one-eleven. At the time we must fly, ah, manually. Are we cleared to fly between, ah, ten thou ... eleven thousand and niner thousand feet? (Sound of audible signal when the autopilot is switched off) .
Uno a uno empiezan a fallar todos los sistemas eléctricos del avión, las conversaciones se vuelven difíciles.
- Swissair 111 (10:24:45.1): Swissair one-eleven heavy is declaring emergency.
- Swissair 111 (10:24:56.5): Eleven heavy, we starting dump now, we have to land immediate.
La temperatura en cabina y el humo hacen imposible la labor de los pilotos, las llamas se hacen visibles en el panel eléctrico trasero y el Comandante Zimmermann se levanta con un extintor de BCF para apagar las llamas,
- Halifax controller (10:25:00.7): Swissair one-eleven, just a couple of miles, I'll be right with you.
- Halifax controller (10:25:19.2): Swissair one-eleven, you are cleared to, ah, commence your fuel dump on that track (while maintaining your present direction) and advise me, ah, when the dump is complete.
- Halifax controller (10:25:43.0): Swissair one-eleven, check you're cleared to start the fuel dump.
Ya no hay más comunicaciones desde el aparato. En ese preciso momento deja de funcionar el transpondedor, las cajas negras (FDR, CVR) y ya no hay más comunicaciones con el control de aproximación. Seis minutos después el avión desaparece de las pantallas de radar. Nadie sabe lo que les ha ocurrido a los 215 pasajeros y 14 tripulantes tras esos minutos de silencio.
== Causa ==
== Causa ==
Lo que causaba el humo era algo muy probable: fuego a bordo. En la investigación participó la policía montada canadiense, Boeing y Swissair, entre otros.
INFORME DE LA TSB (CONSEJO DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE)
El informe explica que el fuego se inició, con toda probabilidad, con un arco eléctrico en el que habrían estado involucrados uno o más cables de conducción eléctrica, especialmente del sistema de entretenimiento recién instalado a bordo. El problema con el arco eléctrico provocó un incendio en las placas de material aislante térmico y acústico, compuestas de polietileno tereftalato metalizado (MPET), situadas encima de la parte trasera de la cabina del McDonnell Douglas MD-11. El cobre de un segmento del cableado de la red de entretenimiento a bordo (IFEN) que partía de dicha zona se había solidificado, lo que indica que se había formado un arco eléctrico. Cuando el comandante accionó el interruptor de energía eléctrica de la cabina de pasajeros, pensó que había apagado todos los sistemas, reduciendo así la progresión del incendio. Pero Zimmermann no estaba en lo cierto, el sistema IFEN había sido instalado de forma independiente, y era imposible cortar el suministro de energía eléctrica. Los interruptores de circuitos del avión no pudieron por consiguiente, proteger al cableado del aparato contra el arco eléctrico generado.
En la zona donde se inició el fuego no había sistemas de detección y extinción de humo o fuego, puesto que su uso no era obligatorio en esa época. En consecuencia, la tripulación del avión disponía de muy pocos recursos, aparte del olfato y la vista, para detectar y diferenciar la fuente del humo. El retraso a la hora de identificar la existencia y la fuente del fuego facilitó que éste se propagara hasta el punto de convertirse en incontrolable.
Por si fuera poco, el fallo de las tapas de elastómero de los conductos del aire acondicionado alimentó de aire al espacio superior de la cabina y, posteriormente, a la parte superior del techo de la misma. Esta serie de fallos y la combustibilidad de otros materiales facilitaron la rápida propagación y la intensificación del incendio.
A raíz del análisis de los hechos la TSB redactó una serie de recomendaciones, notificaciones y cartas de información, que pasamos a citar textualmente:
- En diciembre de 1998 remitió al Consejo Nacional de Seguridad del Transporte de EEUU (NTSB) una notificación sobre deficiencias en la seguridad del cableado de los aviones. El NTSB recomendó a la Administración Federal de Aviación (FAA) que obligara a todos los aviones MD-11 a someterse a una inspección para subsanar dichas deficiencias.
- El TSB emitió en marzo de 1999 cuatro recomendaciones de seguridad relacionadas con la duración de las grabadoras de datos en vuelo y el suministro eléctrico.
- En agosto de 1999, difundió dos recomendaciones dirigidas al uso de materiales para el aislamiento térmico y acústico y a los criterios a seguir en las pruebas de combustibilidad.
- Publicó una notificación y una carta de información en marzo de y diciembre de 2000, respectivamente, a propósito de las deficiencias detectadas en el diseño y la instalación de las luces de lectura de la tripulación.
- También en diciembre de 2000 publicó cinco recomendaciones en relación con las normas a seguir para la extinción de incendios a bordo.
- Una nueva notificación fue difundida en agosto de 2001, esta vez relacionada con la formación de los controladores de tráfico aéreo para afrontar procedimientos de emergencia.
- En ese mismo mes, el TSB difundió tres recomendaciones dirigidas a subsanar las deficiencias en las normas sobre la combustibilidad de los materiales utilizados en la construcción de los aviones, incluyendo una relacionada con las pruebas para definir las características en caso de fallo de los cables utilizados.
- Envió una notificación en septiembre de 2001 en la que destacaba la necesidad de revisar la legislación vigente para los instrumentos de 'standby' (instrumentos secundarios).
Se descubrió que el fuego comenzó en un cable defectuoso, este cable pertencía a los televisores individuales para el uso y disfrute de televisión por la primera clase, por lo que Swissair retiró esos sistemas de su flota. El cable provocó las chispas pero aún faltaba descubrir qué fue lo que las generó. Pronto se halló la respuesta: los cables estaban cubiertos por un material inflamable y éste fue el combustible que inició el fuego. El fuego avanzó y fue cortando la energía de todo lo eléctrico, incluyendo las cajas negras. Al final, nada funcionó y el vuelo 111 cayó al océano.
Según Vic Germen (Senior Investigator Transportation Safety Board of Canada), la velocidad con la que expandió el incendio les había sorprendido a todos y por lo tanto hicieron hincapié en que las normas de certificación de la OACI relativas al material inflamable en el momento del accidente del vuelo SR 111 no eran las adecuadas, ya que permitían utilizar, en la construcción y modificación de aviones, materiales inflamables o susceptibles de propagar un incendio. Una vez iniciado el fuego, la combustibilidad de otros materiales aislantes del MD-11 pudo contribuir a la rápida propagación del incendio. Swiss Air decidió por lo tanto eliminar de toda su flota el aislamiento inflamable y reducir los tiempos de actuación en caso de incendio, aunque no es así para todas las compañías, ya que hasta hace un año solo 1/3 parte de las aerolíneas habían eliminado el polietileno tereftalato metalizado de sus aviones. Hoy en día, ya no deberían de existir ya que las autoridades Europeas JAA y las Americanas FAA dieron de plazo hasta el 2005 para eliminar de los aviones dicho material. Con esta gran revisión se pretende evitar que se produzca accidentes como el que costó la vida a 229 personas.
Una vez recuperados los cadáveres, se realizó su identificación y gran parte de ellos fueron identificados mediante análisis de [[ADN]]. Para ello se utilizó un programa informático denominado ''[[Mass Disaster Kinship Analysis Program]]'' que permitió integrar todos los datos de ADN (de las víctimas y sus familiares) y realizar de una manera fiable las correspondientes identificaciones.
El MD-11 es una versión mejorada del DC-10, se considera uno de los aviones más seguros de la historia. Casi no ha tenido desastres. Este accidente fue muy controvertido porque Swissair fue una de las mejores aerolíneas del mundo.
Accidente
2 de septiembre de 1998. Aeropuerto internacional de Nueva York JFK.MD-11 de Finnair El vuelo 111 de Swissair se prepara para iniciar su vuelo desde Nueva York hasta Ginebra, Suiza.
El MD-11 despegó de Nueva York a las 20:18 sin problemas y se dirigía a las costas de Nueva Escocia, Canadá. Cuando el vuelo 111 alcanzó los 11.000 m (33.000 pies) (eran las 21:10), el primer oficial huele humo en la cabina.
La tripulación pensó que era el aire acondicionado y lo cerraron. En la cabina de pasajeros nunca hubo señales de humo. La tripulación volvió a oler el humo y decidieron aterrizar en Halifax. Comunicaron un Pan, Pan, Pan, código que significa una potencial emergencia pero menor a un "mayday".
El avión estaba demasiado alto y demasiado cerca del aeropuerto. Para descargar combustible y descender volaron hacia la bahía de Santa Margarita.
Quince minutos desde el Pan, Pan, Pan. De pronto, todos los instrumentos, las cajas negras y la electricidad en el avión se apagaron. Detrás de los pilotos comenzó a salir fuego y el capitán intentó combatirlo pero murió.
El primer oficial seguía vivo pero no podía hacer nada. El vuelo 111 cayó en picada e impactó en el océano. Las 229 personas murieron. El MD-11 se destruyó en trozos diminutos.
Causa
Lo que causaba el humo era algo muy probable: fuego a bordo. En la investigación participó la policía montada canadiense, Boeing y Swissair, entre otros.
Se descubrió que el fuego comenzó en un cable defectuoso, este cable pertencía a los televisores individuales para el uso y disfrute de televisión por la primera clase, por lo que Swissair retiró esos sistemas de su flota. El cable provocó las chispas pero aún faltaba descubrir qué fue lo que las generó. Pronto se halló la respuesta: los cables estaban cubiertos por un material inflamable y éste fue el combustible que inició el fuego. El fuego avanzó y fue cortando la energía de todo lo eléctrico, incluyendo las cajas negras. Al final, nada funcionó y el vuelo 111 cayó al océano.
Una vez recuperados los cadáveres, se realizó su identificación y gran parte de ellos fueron identificados mediante análisis de ADN. Para ello se utilizó un programa informático denominado Mass Disaster Kinship Analysis Program que permitió integrar todos los datos de ADN (de las víctimas y sus familiares) y realizar de una manera fiable las correspondientes identificaciones.
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