Anexo:Gran Premio de Alemania de 1951

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Gran Premio de Alemania de 1951
Gran Premio de Alemania
Circuit Nürburgring-1927-Nordschleife.svg
Sede Alemania
Cronología
- 1951 1952
Gran Premio de Gran Bretaña de 1951 Fórmula 1 FIA 1951 Gran Premio de Italia de 1951
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Resultados del Gran Premio de Alemania de Fórmula 1 de 1951, disputado en Nürburgring el 29 de julio de 1951.[1]

Carrera[editar]

El Campeonato del Mundo de F1 del año 1951, el segundo de la historia, parecía claramente dominado por los Alfa Romeo mediada la temporada. Juan Manuel Fangio se había impuesto en dos de las cuatro carreras disputadas (Suiza y Francia), mientras que Nino Farina había logrado el triunfo en el GP de Bélgica celebrado en el circuito de Spa-Francorchamps. La cuarta carrera eran las 500 millas de Indianápolis, en la que los equipos europeos no habían tomado parte. Pero algo se había torcido en el GP de Gran Bretaña, la última carrera disputada hasta la fecha; en el circuito de Silverstone por primera vez en esta temporada los Ferrari habían conseguido ser más rápidos que los Alfa Romeo y el argentino José Froilán González se había proclamado vencedor. No era cuestión de pilotaje, en Inglaterra el equipo de Maranello había abandonado el motor de 1500 c.c. con compresor que montaba también Alfa Romeo para pasarse a un nuevo motor de 4500 c.c. sin compresor; el rendimiento de este nuevo motor parecía una seria amenaza para los Alfa Romeo, que ya se habían proclamado campeones mundiales el año anterior con Farina y esperaban hacerlo de nuevo en esta temporada con Fangio.

La siguiente escala del calendario era el GP de Alemania, país que acogía por primera vez una prueba puntuable para el Mundial de F1 al haberse quedado fuera del campeonato la temporada pasada, la primera en la categoría. La carrera se celebraría en el circuito de Nurburgring, circuito un tanto vetusto ya, formado por una serie de carreteras locales que comunicaban pequeñas poblaciones en torno al castillo y pueblo de Nurburg. El circuito, por llamarlo de alguna manera, era una reliquia de los primeros tiempos del automovilismo deportivo, cuando las carreras se celebraban por carreteras abiertas ordinariamente al tráfico que se cerraban para la ocasión y tenían principio y fin en dos ciudades distintas, al estilo de las actuales carreras ciclistas. La pista tenía un recorrido de 22 km. y 182 curvas, algunas de ellas peraltadas para facilitar tomarlas a alta velocidad; también tenía varios arroyos que cruzaban la carretera y eran sorteados mediante pequeños puentes de piedra, la mayoría de ellos de un solo carril; pero lo más característico del circuito, y lo que le hacía más temible, eran sus continuas subidas y bajadas, con cambios de rasante ciegos que en ocasiones llevaban sin solución de continuidad a una curva y en otras hacían saltar a los monoplazas, que despegaban sus cuatro ruedas el asfalto durante unas décimas de segundo. La carrera se disputaría a un total de 20 vueltas, 456 km. de recorrido total.

La sesión de entrenamientos oficiales del GP fue de lo más entretenida; Ferrari se había presentado en Alemania con cuatro pilotos oficiales, Alberto Ascari, Froilán González, Luigi Villoresi y Piero Taruffi, mientras que Alfa Romeo solo presentaba tres, Juan Manuel Fangio, Nino Farina y Felice Bonetto. Este aspecto del número de coches que cada equipo ponía en pista podía ser de gran importancia, pues en caso de que uno de los primeros espadas de cada escudería, los dos primeros pilotos nombrados para cada equipo en la relación anterior, sufriera una avería, el tercer o cuarto piloto podían cederle su monoplaza para que continuara la carrera; así que Alfa Romeo no quería quedarse en inferioridad y decidió contratar un cuarto piloto en el mismo circuito.

Los estrategas de Ferrari también se dieron cuenta de que su nuevo motor sin compresor consumía bastante menos que el anterior, por lo que posiblemente podrían completar los 456 km. del recorrido con un solo repostaje de combustible. En Alfa Romeo necesitarían dos repostajes, pero a su vez los estrategas de este equipo pensaban compensar esta pérdida de tiempo montando neumáticos más blandos y rápidos en cada parada en boxes. Parece que ya en 1951 las carreras se decidían en base a los planteamientos estratégicos de los ingenieros de cada equipo.

El domingo de la carrera la parrilla de salida estaba copada por los Ferrari de Ascari y González en sus dos primeras posiciones, partiendo los dos Alfa Romeo de Fangio y Farina desde las dos siguientes. Es decir, los cuatro principales pilotos en la cabeza, dos por cada equipo; tras ellos, los Ferrari de Villoresi y Taruffi, mientras que el alemán Pietsch había logrado una más que meritoria 7ª plaza. No hay variaciones en la arrancada y los dos Ferrari toman la cabeza de carrera para empezar a abrir hueco respecto a los Alfa Romeo.

Las primeras vueltas son una absoluta locura, con todos los monoplazas muy juntos y los más valientes tratando de ganar posiciones entrando sin frenar en las curvas peraltadas y pisando a fondo en los cambios de rasante ciegos. La única información de la que se dispone es la que se emite por la megafonía del circuito, a su vez limitada al campo de visión desde la torre de control, aunque el locutor podía recibir ciertas informaciones por radio de los comisarios de pista desde otros puntos más alejados del trazado.

Poco a poco las posiciones se van estabilizando, pero la dureza del circuito comienza a cobrarse las primeras víctimas; en las 4 primeras vueltas deben retirarse los dos Maserati y dos de los ocho Talbot que tomaron la salida. Las continuas subidas y bajadas castigan mucho las mecánicas, y los saltos en los cambios de rasante golpean los ejes y suspensiones poniendo a prueba su resistencia. En la vuelta 5 el equipo Alfa Romeo llama a Fangio al garaje para realizar el primer repostaje y cambio de neumáticos; se esperaba que los Ferrari no entraran hasta mediada la carrera, en la vuelta 10 u 11, y quizás los neumáticos nuevos permitieran al argentino acercarse a Ascari. Farina entra en el garaje en la vuelta 8, pero no puede volver a salir a pista, su motor está parado al parecer por un problema del compresor. En la vuelta 11 Paul Pietsch sufre un aparatoso accidente al final de la recta opuesta a la recta principal, se salto el peralte y se desbarranco por un terraplen de 7 metros de altura, con suerte para él todo saldo con una rotura de nariz.

Alberto Ascari tenía la carrera en la cabeza desde que salió de boxes en la vuelta 11. Con el depósito lleno, no necesitaba hacer una segunda parada, por lo que no le preocupaba no adelantar a Fangio, que circulaba por delante suyo; sabía que el de Alfa Romeo aún tendría que hacer una segunda parada. Al iniciar la vuelta 15, en su paso por meta su equipo le avisó de que Fangio estaba en boxes. En Fuchsröhre pegó el primer salto al cambiar de rasante y notó cómo crujía la suspensión de su monoplaza, ya muy castigada. Nuevo salto en Wehrselfen, pero esta vez con curva a la salida; llegó a pisar la tierra fuera del asfalto, levantando una gran nube de polvo, pero continuó sin mayores problemas. Llegábamos al Karussell; aquí no arriesgó, bajó la marcha y tomó el peralte por su parte inferior. Por fin, la recta de Tiergarten, un tramo de 3 km. sin apenas curvas que daba entrada a la zona de tribunas; ahí su Ferrari podía explotar al máximo su potente nuevo motor de 4500 c.c. Cuando pasó por meta su equipo le comunicó la distancia con Fangio: 1 minuto y 10 segundos cuando el argentino salió de boxes.

Quedaban 5 vueltas, unos 115 km., y la distancia parecía suficiente. Ascari aflojó el ritmo, no quería sufrir una inoportuna salida de pista ni mucho menos una avería que le hiciera retirarse. Por detrás Fangio venía completamente desatado, marcando vuelta rápida con sus neumáticos blandos. Ascari comenzaba a notar el cansancio; llevaba ya dos horas y media de carrera y aún le quedaban un mínimo de tres cuartos de hora antes de llegar a meta. Nurburgring era un circuito especialmente exigente con los pilotos, con sus continuas subidas y bajadas, cambios de rasante y de dirección, que les obligaban a estar continuamente aferrados al volante con todas sus fuerzas para mantener la posición en el asiento; aún no se usaban los cinturones de seguridad y toda la inercia y las fuerzas centrífugas eran soportadas por los músculos de los pilotos.

El retraso de 1:10 minutos a su salida del garaje se había ido reduciendo paulatinamente, al ritmo de vuelta rápida tras vuelta rápida; en la vuelta 16 era de 1 minuto escaso, en la 17 de 39 segundos, en la 18 de apenas 24. En el penúltimo paso por meta antes de la bandera a cuadros, el mismísimo Enzo Ferrari salió a la pista al paso de Ascari, blandiendo en su mano un martillo que mostraba de forma amenazadora por encima de su cabeza, en un gesto muy característico de "Il Commendatore"; el dueño del equipo no estaba dispuesto a perder esta carrera y enviaba un claro mensaje a su piloto, que meditaba calculando el tiempo que aún le llevaba al Alfetta nº75. Ascari entendió lo que su jefe quería decirle y trató de recuperar el ritmo perdido a pesar de estar cerca del agotamiento físico; llevaba más de tres horas de carrera.

Al final la victoria fue para Alberto Ascari marcando un tiempo total de 3 horas 23 minutos y 3 segundos, 30 segundos después llegaría el Alfa Romeo de Fangio, que logró la vuelta rápida en 9:55:8 y ya a más de 4 minutos los otros tres Ferrari de González, Villoresi y Taruffi, los únicos monoplazas que terminaron la prueba en la misma vuelta que el vencedor. Ningún otro Alfa Romeo llegó a la meta. De los 22 coches que tomaron la salida solo 11 habían conseguido terminar la prueba, y de ellos solo 5 en la misma vuelta; Nurburgring había exigido su tributo también a la F1 y había dado comienzo a su leyenda.

Resultados[editar]

Pos No Piloto Equipo Vueltas Tiempo/Retiro Parrilla Ptos.
1 71 Alberto Ascari Ferrari 20 3:23'03.3 1 8
2 75 Juan Manuel Fangio Alfa Romeo 20 + 30.5 3 6+1
3 74 José Froilán González Ferrari 20 + 4'39.0 2 4
4 72 Luigi Villoresi Ferrari 20 + 5'50.2 5 3
5 73 Piero Taruffi Ferrari 20 + 7'49.1 6 2
6 91 Rudi Fischer Ferrari 19 + 1 Vuelta 8  
7 82 Stirling Moss Alta 19 + 1 Vuelta 9  
8 84 Louis Rosier Talbot-Lago-Talbot 19 + 1 Vuelta 15  
9 90 Henri Louveau Talbot-Lago-Talbot 18 + 2 Vueltas 19  
10 94 Johnny Claes Talbot-Lago-Talbot 17 + 3 Vueltas 18  
Ret 87 Yves Giraud Cabantous Talbot-Lago-Talbot 17 Accidente 11  
Ret 81 Hirt Peter Veritas 13 Motor 14  
Ret 77 Peter Whitehead Ferrari 12 Magneto 10  
Ret 88 Guy Mairesse Talbot-Lago-Talbot 12 Presión de aceite 20  
Ret 78 Consalvo Sanesi Alfa Romeo 11 Accidente 7  
Ret 83 George Abecassis Alta 11 Motor 12  
Ret 76 Nino Farina Alfa Romeo 8 Enfriamiento 4  
Ret 86 Philippe Etancelin Talbot-Lago-Talbot 4 Caja 21  
Ret 85 Louis Chiron Maserati 3 Encendido 13  
Ret 92 Harry Schell Maserati 3 Motor 17  
Ret 79 Toulo de Graffenried Alfa Romeo 2 Motor 16  

Vuelta rápida[editar]

  • Juan Manuel Fangio 9'55.800

Referencias[editar]

  1. www.formula1.com. «1951 German Grand Prix» (en inglés). Consultado el 25 de septiembre de 2014.