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Estación Colhué Huapi

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Colhué Huapi

Ex estación Colhué Huapi en excelente estado de conservación
Ubicación
Coordenadas 45°42′51″S 68°55′37″O / -45.7142, -68.9269
Dirección cercanías de Ruta nacional 26
Localidad Colhué Huapi
Datos de la estación
Nombre anterior Colhué Huapí (con tilde adicional)
Punto kilométrico 180,0 desde estación Central
Altitud 266,81m s. n. m.
N.º de andenes 1
Operador Sin operaciones y conservación privada.
Servicios detallados
Uso Pasajeros y cargas
Líneas
Línea(s) Línea de larga distancia de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento
Enrique Hermitte ← → Km 191
Mapa
Colhué huapi ubicada en Provincia del Chubut
Colhué huapi
Colhué huapi
Colhué huapi (Provincia del Chubut)
[editar datos en Wikidata]
Desvío en dirección ala estación con vista hacia parte del paraje Colhué Huapi.
Tanque y estanque intactos pero sin agua por la sequía en el verano de 2022.
Cartel nomenclador de la estación que daba la bienvenida al pueblo también.
Vivienda de las cuadrillas de Colhué Huapi, la que está en mejor estado en el tendido.
Tanque de agua y desvío de la estación Colhué Huapi con vías en buen estado.

Colhué Huapi es una ex estación ferroviaria del Ferrocarril de Comodoro Rivadavia que unía a esta localidad con Colonia Sarmiento, ambas en la provincia de Chubut (Argentina).[1]​

Toponimia

El nombre de la estación proviene del Lago Colhué Huapi que se encuentra a pocos kilómetros hacia el norte. El nombre "Colhué Huapi" es una expresión araucana que significa lago de la isla parda.[2]​

Historia

En Colhué Huapi se instaló esta estación en el kilómetro 180 donde inicia en un valle fértil hasta Sarmiento, la terminal del ferrocarril.[3]​ En su ubicación creció el pueblo homónimo, hoy conocido por ser la zona de chacras de Sarmiento. El poblado fue estratégico, ya que se hallaba en una zona oasis de la Meseta patagónica, sobre el valle de Sarmiento. El valle no tuvo problemas con el agua, pero nunca estuvo cultivado en todas sus posibilidades. Sin embargo, con una producción sostenida fue capaz de abastecer, por medio del ferrocarril, a la creciente población de Comodoro Rivadavia que necesitaba comestibles y materias primas. Esto aseguraba más tráfico general que el ramal Puerto Deseado a Colonia Las Heras, el cual cruzaba una zona totalmente árida.[4]​

Aún para 1951 su población era contada entre las pocas localidades que la línea Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento recorría[5]​. Para 1957 las únicas poblaciones considerables del ramal se concentran en torno a Comodoro y Sarmiento; estando todas las demás poblaciones como esta consideradas de poca relevancia o ya despobladas.[6]​

Se conoce que para 1955 la distancia entre la estación y las viviendas de la localidad a la que servía era considerable y debía ser reforzada con un colectivo esperando en la estación que llevaba pasajeros hasta sus quintas. La falta de servicios básicos era una constante para la zona en esos años. La población vivía de la producción agropecuaria.

Para 1960 un informe de instrucciones en el Itinerario del FC Patagónico señalaba que el estado riesgoso del tendido ferroviario previo a esta estación. Se marcaba que entre los kilómetros169 y 170 había riesgo de desmoronamientos tierra, siendo la velocidad máxima permitida 20 kilómetros por hora para las formaciones que por allí transitaran.[7]​

El edificio de la estación está todavía en pie, en buen estado de conservación, por hallarse dentro de un terreno privado.[8]​ La estación, junto con el tanque, la vivienda de las cuadrillas y las vías poseen la mejor conservación del tendido entre a Sarmiento.[9]​

Las diferentes gestiones políticas prometían reactivar el ramal o construir un ferrocarril Patagónico nuevo. Sin embargo, las promesas de campañas no duraron muchos, dado que el levantamiento del ramal Comodoro Rivadavia - Sarmiento fue solicitado en julio de 2004 por el Gobierno provincial de Mario Das Neves al Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado. La autorización se obtuvo a comienzos del año 2005 por medio del subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Julio Tito Montaña.[10]​ Los restos que perduraban de la línea comenzaron a ser desmontados desde 2005 hasta 2006 por la firma Natura Ecology, en el marco de un convenio con la Secretaría de Turismo, por el cual la empresa se comprometía a desmontar el ramal y trasladar 46 mil durmientes a la localidad de El Maitén para rehabilitar La Trochita. El costo de ese trabajo era de 700 mil pesos y sería pagado con rezagos del desguace. El convenio mencionado no fue tratado por la Legislatura Provincial. La tramoya política produjo la pérdida de tramos históricos que perdieron los rieles y durmientes; dicha maniobra se ejecutó sin dar aviso a los pobladores que nada sabían sobre la compra de rieles, y que consideraban al mismo como patrimonio histórico de la región. Además, el convenio no fue respetado y 46 mil durmientes y vías a no llegaron a El Maitén. El funcionario encargado de la Secretaría Juan Carlos Tolosa fue desvinculado de su cargo. En el año 2006 el levantamiento había arrasado casi todo lo que quedaba de la línea ferroviaria para ser desarmado con fines inciertos Ese año la justicia intervino para detener en estación Enrique Hermitte el levantamiento de vías y durmientes del ferrocarril, ya que no se cumplieron con los requisitos estipulados por ley. De este modo, se pudo conservar, casi en su totalidad, los últimos 30 kilómetros de vías históricas desde Km162 hasta inmediaciones de Sarmiento. Quedando Colhué Huapi con su patrimonio histórico intacto Gracias a esto pocos kilómetros de la estación se pudo preservar también el Puente ferroviario Colhué Huapi. Actualmente, la estructura está intacta y se alza sobre un brazo del río Senguer, llamado Zanjón del Cerro Negro.[11]​

Tras el cierre del ferrocarril y las sucesivas debacles económicas argentinas desde el regreso de la democracia su pueblo fue reducido a un paraje con muy pocos habitantes.

Funcionamiento

Itinerarios históricos

El análisis de itinerarios de horarios lo largo del tiempo confirman que el flujo de tránsito de trenes regular de mayor a menor. Explicado por la baja densidad de población a servir.

El primer informe de horario publicado en 1920 con datos vigentes desde enero de 1918 expuso que trenes mixtos partían los lunes y jueves desde Comodoro a las 8:00 horas, pasando por Colhué Huapi a las 15:55 y arribando 16:30 a Sarmiento. Mientras que el regreso era los martes y viernes desde Sarmiento a las 8:00 horas, visitando Colhué Huapi 8:30, con arribo a Comodoro a las 15:50. Por otra parte, para arribar a Enrique Hermitte se precisaban 35 minutos y para llegar a Kilómetro 191 20 minutos. Como dato llamativo, la estación fue notada como Colhué Huapí; con su segundo nombre un acento agregado. Por último, figuró en el tarifario del ferrocarril como punto de cobro del pasaje.[12]​

En 1928 el ferrocarril realizaba 2 viajes los lunes y jueves. El tren mixto a vapor arribaba a Colhué Huapi, tras partir de Comodoro Rivadavia a las 9, a las 15:40. Estaba separada de Enrique Hermitte por 42 minutos y de Km 191 por una corta distancia.

En 1930 la situación no varió respecto al itinerario de 1928.[13]​

El itinerario de 1934 brindó información de la sección del servicio suburbano que era ejecutado por trenes mixtos los días lunes y jueves junto con el viaje a Sarmiento. El viaje a vapor tuvo mejorías en los tiempos en general. Partía a las 9 de Comodoro para arribar a Sarmiento 16:50. En tanto, la vuelta se producía los días miércoles y sábados desde las 9 con arribo a estación Comodoro a las 16:35. El tren alcanzaba este punto a las 16:20. Mientras que la distancia con Enrique Hermitte se hacia en 40 minutos y para arribar a Km 191 se requerían 18 minutos. Este itinerario mostró por primera vez a la estación reducida a apeadero o clausurada.[14]​

Para el itinerario de 1936 arrojó el único cambio significativo: la reducción de días de servicio, pasando a solo los lunes para regresar desde Sarmiento el miércoles. La situación de declive de la estación y su zona de influencia que se evidenció en el itinerario anterior continuó.

Desde 1938 el itinerario expuso por primera vez una extensa red servicio suburbano que recorría la zona norte de Comodoro. Gracias a las últimas mejoras que recibió el ferrocarril, con la incorporación de ferrobuses, se logró que el servicio de pasajero y cargas ligeras reciba la mejora en el tiempo del trayecto que pasó de casi 8 hs a alrededor de 4 hs. Gracias a la nueva tecnología, partiendo desde estación matriz a las 16:30, se pudo alcanzar este punto a las 20:06. En cuanto a las distancias con los puntos vecinos se cubrían en 10 minutos a Km 191 y en 17 minutos con Enrique Hermitte. Los días de servicios fueron ampliados y ejecutados los lunes, miércoles y viernes partiendo desde Sarmiento a las 7:45 para arribar a Comodoro a las 11:11, para luego volver a salir desde Comodoro a las 16:30 y arribar a Sarmiento a las 20:35.[15]​

El itinerario de trenes de 1946 hizo alusión detallada a los servicios del ferrocarril. Las condiciones siguieron iguales en el viaje de larga distancia para pasajeros como en el itinerario anterior. La situación de la estación mejoró, dejando de figurar como clausurada junto con las circundantes. El ferrocarril disponía de un servicio de pasajeros diario y otro para los domingos. En el viaje dominical la estación apareció como parada opcional; mientras que en el diario fue parada obligatoria. El itinerario realizó también la descripción del servicio de cargas a Sarmiento. Este se ejecutaba en forma condicional los lunes, miércoles y viernes. El viaje se hacía con un formación a vapor y partía desde Talleres a las 9:40 para llegar a destino a las 17:40. El tren arribaba, con parada obligatoria, a Colhué Huapi a las 17:05 para volver a salir a las 15:35. Para comunicar la distancia que existía con Km 191 al tren le tomaba 20 minutos, mientras que para unirse con Parada Kilómetro 162 se requerían 30 minutos. En este documento este punto fue llamado: Colhué Huapi (D.C), diferenciándose del itinerario homónimo.[16]​

El mismo itinerario de 1946 fue presentado por otra editorial y en el se hace mención menos detallada de los servicios de pasajeros de este ferrocarril. En el documento se aclaró que la mayoría de los ferrobuses pararían en puntos adicionales que los pasajeros solicitaran para ascender o descender. Las tarifas se cobraban desde o hasta la estación más próxima anterior o posterior. Las mismas mantuvieron los valores y secciones de 1938.[17]​ En este documento este punto fue llamado: Colhué Huapi a secas, diferenciándose del itinerario homónimo.

Por otro lado, una sección del informe de horarios de noviembre de 1955 describió el servicio suburbano. En ella se detalló este servicio que poseía puntas de rieles en COMFEPET, Km 27 y Km 20. Pasando a ser Diadema punta de riel del servicio suburbano que iba hasta Escalante, estación que dejó de ser visitada frecuentemente en favor de Diadema.[18]​ De este modo, por el truncamiento de la línea a Escalante este punto ya no fue mencionado y visitado. No obstante, pese a perder Escalante el servicio suburbano; el ferrocarril ideó en los domingos un viaje especial. El mismo tuvo el carácter de recreo y trató de mantener turismo en diferentes puntos de la línea. El ferrobús partía el domingo a las 6:00 de Comodoro, arribaba a esta estación 9:48 como parada opcional, y finalizaba en Sarmiento a las 10:00 horas. En el mismo día, se emprendía el regreso desde Sarmiento a partir de las 17:30. Esto daba lugar que los visitantes permanecieran buena parte del día disfrutando en los diferentes destinos seleccionados. El regreso a este punto era a las 17:49, pudiendo disfrutar de toda una jornada en esta estación como en otros puntos del ferrocarril. Asimismo, el viaje del domingo arrojó que la única estación que tuvo parada obligatoria de los servicios ferroviarios de pasajero en el tendido desde Diadema a Sarmiento, fue Cañadón Lagarto. En los otros 3 viajes: lunes, viernes y uno sin especificar por ser diario o condicional quizás; siguió siendo parada obligatoria en todos en todos sus servicios. Además, el itinerario mostró que el servicio de pasajero y cargas empeoraron levemente los tiempos. Los ferrobuses arribaban en 3:48 minutos. Luego, unían en 12 minutos este punto con la vecina Km 191 y 16 minutos con Parada Kilómetro 162.[19]​

Registro de boletos

Una extensa colección de boletos confirma a Colhué Huapi como punto concurrido. En los boletos figura esta estación con el nombre de COLHUE HUAPI a secas y en mayúsculas.[20]​

Infraestructura

La infraestructura de Colhué Huapi fue descripta por primera vez en 1934 cuando se detalló un tanque 45 m3 y un apartadero de 474 metros de largo.[21]​

Años después un informe de 1958 la clasificó como embarcadero para pasajeros. Estaba habilitado únicamente para subir y bajar pasajeros. El equipaje que no fuera bulto de mano, deberá ser cargado o descargado, según el caso, por el interesado directamente en el furgón. En cuanto a las cargas, recibía únicamente cargas con flete pagado en procedencia y despachaba cargas con flete a pagar en destino.[22]​

En el informe se documentó un apartadero de 474 metros de longitud, un estanque secado y vivienda de cuadrillas. Todos permanecen en pie hoy. En cuanto a la vivienda para las cuadrillas consiste de una casa de material para el personal ferroviario de Vías y Obras. Fue edificada de espaldas al viento, con dos habitaciones amplias y dos menores a los lados. Se pueden encontrar otras idénticas con diferente conservación en las estaciones Escalante, Cañadón Lagarto, Holdich, Parada Km 162, Sarmiento y Valle Hermoso.[23]​ La supervivencia de las vías y de las instalaciones ferroviarias se explica a la oposición al desguace por parte del propietario de las tierras atravesadas por el ferrocarril. Gracias a esta acción particular Colhué Huapi es de las pocas ex estaciones o apeaderos que sobrevivieron a los diferentes desmantelamientos de la línea tras el cierre de 1978. Estos puntos casi intactos conservan el alma ferroviaria y se erigen patrimonio histórico de la región casi como museos vivientes.[24]​

Puente ferroviario, a pocos kilómetros al sur de la estación, intacto. La vista es rumbo a Sarmiento. Hoy está abandonado e invadido de sauces

Galería

Restos Ferroviarios en Colhué Huapi
Restos Ferroviarios en Colhué Huapi  
Desvío a la estación Colhué Huapi viniendo desde Km 191
Desvío a la estación Colhué Huapi viniendo desde Km 191  
Desvío dañado rumbo Sarmiento
Desvío dañado rumbo Sarmiento  
El interior de la ex estación Colhué Huapi aun con su boletería
El interior de la ex estación Colhué Huapi aun con su boletería  
Fauna del oasis de Sarmiento
Fauna del oasis de Sarmiento  
Fauna autóctona en las lagunas lindantes que forman esteros cercanos al poblado de Colhué Huapi
Fauna autóctona en las lagunas lindantes que forman esteros cercanos al poblado de Colhué Huapi  
Entorno natural que rodea a Colhué Huapi
Entorno natural que rodea a Colhué Huapi  
Imponente Puente ferroviario próximo a la estación con vista de las vías rumbo Comodoro
Imponente Puente ferroviario próximo a la estación con vista de las vías rumbo Comodoro  

Referencias

  1. ↑ Homerearth (16 de febrero de 2011). «FERROCARRIL DE COMODORO RIVADAVIA - TRENES DE LA PATAGONIA ARGENTINA». Google-Earth.es. Consultado el 15 de julio de 2011. 
  2. ↑ Enrique Udaondo (1942). «Nomenclatura de estaciones y apeaderos». https://archivoferroviario.com.ar/nomenclatura-de-estaciones-1942/. Talleres Gráficos del Ministerio de Obras Públicas. p. 69. Consultado el 19 de noviembre de 2022. 
  3. ↑ Martin Combs. «Cáp. 7: Apéndice 12A: Informe del FC Patagónico de 1957, parte A». www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk. Consultado el 14 de diciembre de 2022. 
  4. ↑ «Cáp. 7: Apéndice 12A: Informe del FC Patagónico de 1957, parte D». www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk. Consultado el 14 de diciembre de 2022. 
  5. ↑ «Cincuentenario de Comodoro Rivadavia. Capítulo XXV «El transporte en Comodoro Rivadavia»». diario El Rivadavia. 2 de febrero de 1951. Consultado el agosto de 2013. 
  6. ↑ «Datos de las localidades Ramal Comodoro - Sarmiento.». www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk. Consultado el 28 de noviembre de 2022. 
  7. ↑ «apendice7: Itinerario de 1960». www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk. Consultado el 14 de diciembre de 2022. 
  8. ↑ Aguado, Alejandro (30 de junio de 2008). «Nuevas imágenes de Patagonia». bitacora de imagenes de Patagonia. Consultado el 14 de diciembre de 2022. 
  9. ↑ Diego Velazquez (22 de octubre de 2008). «Viajando al fin del mundo». "Las almas repudian todo encierro". Consultado el 16 de julio de 2011. 
  10. ↑ «Los bellos durmientes». 
  11. ↑ «El puente ferroviario y el Zanjón del Cerro Negro». Diario Crónica. Consultado el 14 de diciembre de 2022. 
  12. ↑ W.F. BURNETT´S (1920). «Guía oficial del Sud América ferrocarriles y directorio comercial – Archivo Ferroviario Digital». https://drive.google.com/file/d/1ArD3skqMZvTNgqI6fSLzr5PyP9TdA-zN/view (en español/inglés). p. 24. Consultado el 24 de mayo de 2023. 
  13. ↑ Martin Coombsl (27 de enero de 2018). «Cáp.4:La línea petrolera. Sección: Itinerarios 1928-1930-1936». http://www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk/04Sgcomrivline.html. p. 1. Consultado el 18-11-22. 
  14. ↑ Pablo Nogues (01-11-34). «Ferrocarriles del Estado, Líneas Patagónicas: Itinerario de 1934». En Estado Argentino, ed. Google Docs. Consultado el 18 de noviembre de 2022. 
  15. ↑ M.O.P. 1938 (17 de julio de 2018). [Archivo Ferroviario Digital:https://archivoferroviario.com.ar/guiaest1938/l «Guía de Horario oficial Ferrocarriles del Estado Sección:Chubut.=18-11-22»]. [1]l. p. 111. 
  16. ↑ Salvador Müller (03-01-46). «Ferrocarriles del Estado Itinerarios de trenes 1946». Boletos.com. p. 17-19. 
  17. ↑ Varios (25-03-20). [Archivo Ferroviario Digital:https://archivoferroviario.com.ar/itinerarios-de-ferrocarriles-guia-expreso-1946l «Guía de Horario oficial Ferrocarriles del Estado 1946. Sección: M.O.P. FF.CC del Estado. Sección: M.O.P. FF.CC del Estado»]. [2]. p. 51. 
  18. ↑ Anónimo (01-11-55). [El Ferrocarril:https://ferrocarril.tripod.com/index1.html «Guía de Horario 1955. Sección: Servicio local de Comodoro Rivadavia»]. [3]. p. 518. 
  19. ↑ Anónimo (01-11-55). [El Ferrocarril:https://ferrocarril.tripod.com/index1.html «Guía de Horario 1955. Sección: Comodoro Rivadavia a Sarmiento»]. [4]. p. 517. 
  20. ↑ Sergio Barral (27-1-12). «Colección de boletos de Línea de Comodoro Rivadavia a Sarmiento/Puerto Deseado a Las Heras.». www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk. p. 1. Consultado el 18-11-22. 
  21. ↑ Pablo Nogues (01-11-34). «Ferrocarriles del Estado, Líneas Patagónicas: Itinerario de 1934. Elemento de las estaciones Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.». En Estado Argentino, ed. Google Docs. p. 36. Consultado el 18 de noviembre de 2022. 
  22. ↑ Martin Coombs. «Capítulo 6. Apéndice 3. Detalles de la vía entre Comodoro Rivadavia y Colonia Sarmiento y ramales». Ferrocarriles en el Cono Sur. Patagonia, Tierra del Fuego e Islas del Atlántico Sur. Consultado el 20 de julio de 2011. 
  23. ↑ «Regreso al extinto pueblo Holdich». Diario Crónica. Consultado el 14 de marzo de 2023. 
  24. ↑ https://www.rinconesdelsur.com.ar/2010/06/16/parte-ii-%E2%80%93-el-tren-que-no-fue/#:~:text=A%20la%20fecha%20solo%20algunos%20tramos%20y%20estaciones%20perduran%20gracias%20a%20particulares%20que%20no%20permitieron%20que%20fueran%20levantadas%20por%20encontrarse%20dentro%20de%20sus%20propiedades%20privadas%20y%20que%20hoy%20todav%C3%ADa%20conservan%20como%20patrimonio%20hist%C3%B3rico%20de%20la%20regi%C3%B3n Archivado el 8 de marzo de 2022 en Wayback Machine..

Enlaces externos

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