Vuelo 826 de United Airlines
| Vuelo 826 de United Airlines | ||
|---|---|---|
 El avión implicado en el accidente, N4723U, en 1992. | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 28 de diciembre de 1997 | |
| Causa | Turbulencia en aire claro | |
| Lugar | Océano Pacífico | |
| Origen | Aeropuerto Internacional Narita de Tokio (NRT/RJAA) | |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Honolulu, HI (HNL/PHNL) | |
| Fallecidos | 1 | |
| Heridos | 102 | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 747-122 | |
| Operador | United Airlines | |
| Registro | N4723U | |
| Pasajeros | 374 | |
| Tripulación | 19 | |
| Supervivientes | 392 | |
El 28 de diciembre de 1997, el vuelo 826 de United Airlines fue operado por un Boeing 747-100 en la ruta desde el Nuevo Aeropuerto de Tokio (que cambió su nombre a Aeropuerto Narita en 2004), Japón al aeropuerto internacional de Honolulu, Hawái. A las dos horas de vuelo, a una altitud de 31.000 pies (9.448 m), el avión recibió información de severas turbulencias en aire claro en la zona y el indicador de cinturones abrochados fue encendida. Momentos más tarde, el avión cayó repentinamente 100 pies (30,5 m), hiriendo de seriedad a quince pasajeros y tres tripulantes.[1] El avión dio la vuelta y aterrizó sin incidencias en Tokio, aunque un pasajero, una mujer japonesa de 32 años, falleció.[2][3]
Detalles del vuelo[editar]
El vuelo 826 partió del aeropuerto Narita de Tokio el 28 de diciembre de 1997 a las 20:30 hora local. Alcanzó una altitud de crucero de 31.000 pies (9.448 m) como una media hora después. El vuelo tenía previsto originalmente volar a unos 35.000 pies (10.700 m), pero el control de tráfico aéreo (ATC) sólo le autorizó a volar a una altitud inferior debido al tráfico aéreo. El capitán eligió la única ruta disponible en aquel momento en la que no estuviesen previstas ni turbulencias severas ni tormentas.[4]
A la altitud de crucero, el vuelo se encontró inicialmente con bastantes turbulencias lo que obligó al capitán a encender la señal de abrochado de cinturones.[5] Quince minutos después, las turbulencias cedieron y la señal de cinturones abrochados se apagó. En ese momento el capitán anunció a los pasajeros que las turbulencias todavía serían una posibilidad y que los cinturones debían permanecer abrochados cuando estuvieran sentados. Una tripulante de vuelo efectuó un anuncio en japonés de contenido similar.[4][5]
Aproximadamente una hora más tarde, tras un periodo de calma, la señal de cinturones abrochados volvió a encenderse sin ningún anuncio. Tras unos dos minutos de turbulencias no demasiado fuertes, de repente el 747 cayó fuertemente, para volver a elevarse y de nuevo volver a descender a tal velocidad que una sobrecargo, que estaba sujeta a una encimera fija, se encontró boca abajo y con los pies en el aire. El avión entonces se inclinó y subió abruptamente antes de caer nuevamente con fuerza, produciendo la pérdida de sustentación del ala derecha. Tras otro ascenso moderado, el vuelo regresó a la normalidad.[4]
Tras el incidente, una mujer japonesa que llevaba su cinturón desabrochado fue localizada tendida en el suelo del pasillo inconsciente y sangrando profusamente. Pese a los rápidos esfuerzos de resucitación por parte de la tripulación de cabina y de un médico que viajaba como pasajero, pronto fue declarada como fallecida.[4][5]
Quince pasajeros y tres tripulantes de cabina de pasajeros tenían fracturas de columna y cuello. Otros ochenta y siete pasajeros tenían hematomas, esguinces y otras lesiones leves. Aunque el aeródromo Henderson en el atolón Midway fue el aeropuerto más cercano, el capitán optó por regresar a Tokio tras comprobar que el avión se encontraba todavía en condiciones de vuelo y Tokio tenía mejores instalaciones sanitarias para tratar a los heridos.[4]
Tres horas más tarde, el avión aterrizó sin incidencias en el aeropuerto de Narita.
Investigación de la NTSB y consecuencias[editar]
La grabadora de datos de vuelo, al ser analizada por la Oficina Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), mostró que los sensores habían registrado inicialmente un pico de aceleración normal de 1,814g en el primer ascenso pronunciado. Luego los datos mostraron que el avión había sufrido una rotación descontrolada de 18° junto con una G extremadamente negativa de -0,824g.
La investigación de la NTSB descubrió un problema potencial que pudo haber prevenido el fallecimiento y la mayoría de las lesiones. Nadie podía recordar el haber escuchado el típico pitido de abrocharse los cinturones cuando la luz de cinturones abrochados se había encendido unos dos minutos antes de la turbulencia y no se efectuó ningún aviso ni en inglés ni en japonés tras el encendido del indicador de cinturones abrochados.[4][6]
Como resultado del incidente, United Airlines publicó un boletín titulado Encuentro con turbulencia y fallecimiento de pasajero que trataba en detalle los eventos sucedidos en el vuelo 826 y enfatizaba la importancia de una comunicación efectiva.[5] La aerolínea también tomó medidas para reforzar su política para remarcar a los pasajeros la necesidad de permanecer con sus cinturones de seguridad abrochados incluso si el indicador se encuentra apagado.[5]
United Airlines había tenido la intención de vender el viejo avión a una compañía de salvamento a comienzos de 1998. Pero tras este incidente, la aerolínea optó por retirar el avión poco después convirtiendo el vuelo 826 en su último vuelo comercial.[4][6]
Véase también[editar]
- Accidente de aviación
- Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
- Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
- Anexo:Accidentes por fabricante de aeronave
- Vuelo 742 de TWA
Referencias[editar]
- ↑ «Aircraft Accident Investigation United Airlines flight 826, Pacific Ocean». ntsb.gov. Consultado el 8 de octubre de 2020.
- ↑ «Killer turbulence hits flight». BBC News.
- ↑ "NTSB examines data recorder from turbulent United flight." CNN. 30 de diciembre de 1997. Comprobado el 23 de diciembre de 2019.
- ↑ a b c d e f g Sóbester, Andras (2011). «Stratospheric Flight: Aeronautics at the Limit». Springer Science+Business Media: 148–149. ISBN 9781441994585.
- ↑ a b c d e Bowman, Martin (2014). «Boeing 747: A History: Delivering the Dream». Pen and Sword Books: 98–99. ISBN 9781473838239.
- ↑ a b «NTSB Identification: DCA98MA015». Consultado el 8 de octubre de 2020. Parámetro desconocido
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Enlaces externos[editar]
Portal:Estados Unidos. Contenido relacionado con Aviación.- Historial de accidentes del Vuelo 826 de United Airlines en Aviation Safety Network (en inglés)
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Datos: Q7887365