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El Ferrocarril Este Argentino fue una empresa ferroviaria de capitales británicos, fundada en 1871, que operaba un ramal de trocha estándar en las provincias de Entre Ríos y Corrientes en la Argentina. Después de numerosas vicisitudes, la compañía fue vendida al Ferrocarril Nordeste Argentino en 1907.

Historia

{{“La totalidad del capital de esta empresa inglesa, que se queja en 1935 de no obtener más que un dividendo del 1,64%, es capital íntegramente aportado por el gobierno argentino. La empresa lo usufructúa sin interés, aunque el pueblo argentino debe pagar anualmente los servicios de los empréstitos que proporcionaron las sumas cedidas al ferrocarril.”}} (Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los Ferrocarriles Argentinos).

El 5 de octubre de 1864 , la Ley 120 del Gobierno Argentino autoriza la contratación con Pedro Montravel para la construcción de un ferrocarril que debía arrancar en Concordia, en la provincia de Entre Ríos, hasta Monte Caseros, en la provincia de Corrientes. Un total de 155 km., con el objetivo de salvar los saltos que interrumpen la navegación del río Uruguay al norte de Concordia.

El contrato se formaliza el 13 de agosto de 1869, y fijaba un coste máximo de construcción de 10.000 libras por milla, obligándose el Gobierno a garantizar a su costa un beneficio de 7% sobre el coste real de construcción, a favor de la empresa contratada.

Montravel pide a los pocos días autorización para modificar el trazado y la trocha, pasando de trocha ancha a media. Finalmente la trocha estándar (1.435 mm.) fue la elegida por su uso en los países vecinos de Uruguay y Paraguay. Otros ferrocarriles en la Mesopotamia argentina siguieron el ejemplo, reduciendo al mismo tiempo significativamente los costes de construcción.

Seis meses más tarde, Montravel presenta sus planos y presupuestos y, aunque argumenta que el coste real superará el valor fijado como máximo, no logra modificar el contrato inicial, quedando fijado entonces el coste en 10.000 libras por milla.

Pero Montravel no se preocupa por la construcción. Viaja a Londres y vende la concesión a la compañía East Argentine Railway, que se acaba de constituir, en Londres, en agosto de 1871 con el objetivo de “financiar” la operación.

El 4 de noviembre de 1871, el Procurador General de la Nación presenta un dictamen cuestionando que la transferencia realizada altera de forma sustancial los términos de la concesión, al tratarse ahora de una compañía con sede en Londres, que es donde reside su Directorio, y que escapa por tanto a cualquier intento de fiscalización o control por parte de las autoridades locales. No obstante, no consigue detener el contrato, que sigue su curso, y la East Argentine Railway subcontrata entonces la construcción a una compañía local, la Compañía Constructora de Trabajos Públicos.

En marzo de 1874 se abre al servicio el primer tramo de 54 km. de Concordia a Federación, y la compañía británica comienza entonces a recibir del Gobierno los importes que tenía garantizados por contrato.

En abril de 1875 la línea se prolonga hasta Monte Caseros (Corrientes) y a Ceibo, en el río Uruguay. Aunque la línea está construida de forma precaria, el Gobierno ya es deudor de la compañía, en concepto de las garantías recogidas en el contrato de concesión. La línea férrea soportará las críticas más feroces por el peso que carga sobre las arcas públicas.

La compañía declara pérdidas durante los años 1876,1877 y 1878. Esas pérdidas están calculadas con partidas de gastos abultadas y ficticias, que escapan a todo posible control por parte de las autoridades. Según el contrato, se les debe resarcir de esas pérdidas, más el beneficio garantizado del 7%. El presidente Nicolás Avellaneda, en su mensaje de 1877, comunica que “según las cuentas presentadas por el Ferrocarril del Este, el Gobierno deberá pagar, por la garantía correspondiente al año 1876, la cantidad de 328.000 pesos”.

En palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, “La animosidad que este ferrocarril despierta en todas las conciencias honradas de la época, es un indicio para juzgar el grado al que habían llegado sus irregularidades”.

Ante la presión recibida, la compañía ajusta un poco sus cuentas, y declara pequeñas ganancias los años 1879, 1880, 1881, 1882 y 1883. Finalmente, la ley 1381 del 24 de octubre de 1883 ordena expropiar el Ferrocarril del Este, y estudiar simultáneamente su prolongación hasta Curuzú Cuatiá, Mercedes y San Roque. Aunque la expropiación nunca se llevaría a cabo, al menos el riesgo de expropiación llevó a la compañía a declarar una parte mayor de los beneficios, de manera de aliviar, en parte, las cantidades que en concepto de garantía debía abonarles el Gobierno.

En noviembre de 1886, el presidente Juárez Celman ordena intervenir los libros del Ferrocarril del Este, tasando el costo kilométrico en 23.557,50 pesos, y reduciendo así drásticamente la valoración inicial, y por tanto el valor del servicio anual en concepto de garantía.

Una ley nacional del 4 de noviembre de 1886, otorgó una nueva concesión al Sr. John E. Clark para la construcción y explotación de la línea de Monte Caseros (Corrientes) a Corrientes y Posadas. En 1888, el Sr. Clark transfirió la concesión nuevamente a una nueva compañía británica, Ferrocarril Nordeste Argentino, que en 1890 inauguró la primera sección hasta Curuzú Cuatiá.

La dureza de los decretos de 1886, sin embargo, no se reflejó en los resultados del Ferrocarril del Este, y la compañía declara una constante disminución de los ingresos, aunque paradójicamente aumenta sin cesar el volumen de cargas y pasajeros transportados. La situación del Ferrocarril se torna tan escandalosa y pública, que el presidente Juárez Celman se ve obligado a dictar el 29 de noviembre de 1889 un enérgico decreto por el que se suspende el pago de las garantías. A pesar del nuevo decreto, el Ferrocarril del Este continúa actuando sin alterar su modo de operar.

Dos años más tarde, en 1891, la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles Garantidos puntualizó “irregularidades colindantes con el simple delito”. El diputado Osvaldo Magnasco conmueve al país con sus denuncias. En el año 1891 el Ferrocarril declara pérdidas, pero sin embargo “…el Directorio de Londres absorbe el 27% de los ingresos totales” de ese año. La gravedad de los hechos denunciados llegan hasta el contrabando, importando productos como si fueran insumos para el ferrocarril (sin cargas de aduanas), pero que luego son puestos en el mercado.

La Compañía continuó sin inmutarse cobrando su garantía del 7%, hasta el 14 de enero de 1896, en que rescinde el contrato, mediante la percepción de títulos de deuda pública, pagaderos en Londres y en Libras, por un importe de 3.780.000 pesos.

La compañía Ferrocarril Nordeste Argentino terminó comprando esta línea en 1907.

La línea de Monte Caseros hacia Misiones, que en 1902 llegó a Santo Tomé (Corrientes), continuando también por el Ferrocarril Nordeste Argentino, siguiendo la costa del río Uruguay, llegó en 1912, al inaugurarse el tramo Apóstoles-Posadas, a alcanzar la frontera Noreste del territorio argentino. Por ese entonces se hizo efectiva la autorización acordada a esta empresa para unir sus servicios, por medio del ferry-boat, sin trasbordo, con el Ferrocarril Central del Paraguay.

De esta forma las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones quedaron incorporadas al sistema nacional, cuyas líneas, bajo una administración común, y después de la nacionalización llevada a cabo por Juan Domingo Perón en 1946, pasaron a integrar el Ferrocarril General Urquiza.

Referencias

Raúl Scalabrini Ortiz. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Editorial Lancelot. ISBN: 978-987-22621-8-112. Páginas 377 a 390.

Artículo original Wikipedia en inglés

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 == Historia ==
-''“La totalidad del capital de esta empresa inglesa, que se queja en 1935 de no obtener más que un dividendo del 1,64%, es capital íntegramente aportado por el gobierno argentino. La empresa lo usufructúa sin interés, aunque el pueblo argentino debe pagar anualmente los servicios de los empréstitos que proporcionaron las sumas cedidas al ferrocarril.”'' (Raúl Scalabrini Ortiz).
+{{''“La totalidad del capital de esta empresa inglesa, que se queja en 1935 de no obtener más que un dividendo del 1,64%, es capital íntegramente aportado por el gobierno argentino. La empresa lo usufructúa sin interés, aunque el pueblo argentino debe pagar anualmente los servicios de los empréstitos que proporcionaron las sumas cedidas al ferrocarril.”''}} ([[Raúl Scalabrini Ortiz]], en '''''Historia de los Ferrocarriles Argentinos''''').
-El 5 de octubre de 1864 , la Ley 120 del Gobierno Argentino autoriza la contratación con '''Pedro Montravel''' para la construcción de un ferrocarril que debía arrancar en [[Concordia (Entre Ríos)|Concordia]], en la provincia de Entre Ríos, hasta [[Monte Caseros (Corrientes)|Monte Caseros]], en la [[provincia de Corrientes]].  Un total de 155 km., con el objetivo de salvar los saltos que interrumpen la navegación del río Uruguay al norte de Concordia.
+El 5 de octubre de 1864 , la Ley 120 del Gobierno Argentino autoriza la contratación con '''[[Pedro Montravel]]''' para la construcción de un ferrocarril que debía arrancar en [[Concordia (Entre Ríos)|Concordia]], en la [[provincia de Entre Ríos]], hasta [[Monte Caseros (Corrientes)|Monte Caseros]], en la [[provincia de Corrientes]].  Un total de 155 km., con el objetivo de salvar los saltos que interrumpen la navegación del [[río Uruguay]] al norte de [[Concordia (Entre Ríos)|Concordia]].
 El contrato se formaliza el 13 de agosto de 1869, y fijaba un coste máximo de construcción de 10.000 libras por milla, obligándose el Gobierno a garantizar a su costa un beneficio de 7% sobre el coste real de construcción, a favor de la empresa contratada.
-Montravel pide a los pocos días autorización para modificar el trazado y la trocha, pasando de trocha ancha a media. Finalmente la trocha estándar fue la elegida por su uso en los países vecinos de [[Uruguay]] y [[Paraguay]]. Otros ferrocarriles en la [[Mesopotamia argentina]] siguieron el ejemplo, reduciendo al mismo tiempo significativamente los costes de construcción.
+Montravel pide a los pocos días autorización para modificar el trazado y la trocha, pasando de trocha ancha a media. Finalmente la trocha estándar (1.435 mm.) fue la elegida por su uso en los países vecinos de [[Uruguay]] y [[Paraguay]]. Otros ferrocarriles en la [[Mesopotamia argentina]] siguieron el ejemplo, reduciendo al mismo tiempo significativamente los costes de construcción.
 Seis meses más tarde, Montravel presenta sus planos y presupuestos y, aunque argumenta que el coste real superará el valor fijado como máximo, no logra modificar el contrato inicial, quedando fijado entonces el coste en 10.000 libras por milla.
-Pero Montravel no se preocupa por la construcción. Viaja a Londres y vende la concesión a la compañía East Argentine Railway, que se acaba de constituir, en Londres, en agosto de 1871 con el objetivo de “financiar” la operación.
+Pero Montravel no se preocupa por la construcción. Viaja a Londres y vende la concesión a la compañía '''East Argentine Railway''', que se acaba de constituir, en Londres, en agosto de 1871 con el objetivo de “financiar” la operación.
-El 4 de noviembre de 1871, el Procurador General de la Nación presenta un dictamen cuestionando que la transferencia realizada altera de forma sustancial los términos de la concesión, al tratarse ahora de una compañía con sede en Londres, que es donde reside su Directorio, y que escapa por tanto a cualquier intento de fiscalización o control por parte de las autoridades locales. No obstante, no consigue detener el contrato, que sigue su curso, y la "East Argentine Railway" subcontrata entonces la construcción a una compañía local, la "Compañía Constructora de Trabajos Públicos".
+El 4 de noviembre de 1871, el Procurador General de la Nación presenta un dictamen cuestionando que la transferencia realizada altera de forma sustancial los términos de la concesión, al tratarse ahora de una compañía con sede en Londres, que es donde reside su Directorio, y que escapa por tanto a cualquier intento de fiscalización o control por parte de las autoridades locales. No obstante, no consigue detener el contrato, que sigue su curso, y la '''East Argentine Railway''' subcontrata entonces la construcción a una compañía local, la '''Compañía Constructora de Trabajos Públicos'''.
 En marzo de 1874 se abre al servicio el primer tramo de 54 km. de [[Concordia (Entre Ríos)|Concordia]] a [[Federación (Entre Ríos)|Federación]], y la compañía británica comienza entonces a recibir del Gobierno los importes que tenía garantizados por contrato.
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 En abril  de 1875 la línea se prolonga hasta [[Monte Caseros (Corrientes)]] y a Ceibo, en el [[río Uruguay]]. Aunque la línea está construida de forma precaria, el Gobierno ya es deudor de la compañía, en concepto de las garantías recogidas en el contrato de concesión. La línea férrea soportará las críticas más feroces por el peso que carga sobre las arcas públicas.
-La compañía declara pérdidas durante los años 1876,1877 y 1878. Esas pérdidas están calculadas con partidas de gastos abultadas y ficticias, que escapan a todo posible control por parte de las autoridades. Según el contrato, se les debe resarcir de esas pérdidas, más el beneficio garantizado del 7%. El presidente [[Nicolás Avellaneda]], en su mensaje de 1877, comunica que “según las cuentas presentadas por el Ferrocarril del Este, el Gobierno deberá pagar, por la garantía correspondiente al año 1876, la cantidad de 328.000 pesos”.
+La compañía declara pérdidas durante los años 1876,1877 y 1878. Esas pérdidas están calculadas con partidas de gastos abultadas y ficticias, que escapan a todo posible control por parte de las autoridades. Según el contrato, se les debe resarcir de esas pérdidas, más el beneficio garantizado del 7%. El presidente [[Nicolás Avellaneda]], en su mensaje de 1877, comunica que ''“según las cuentas presentadas por el Ferrocarril del Este, el Gobierno deberá pagar, por la garantía correspondiente al año 1876, la cantidad de 328.000 pesos”''.
-En palabras de Scalabrini Ortiz, “La animosidad que este ferrocarril despierta en todas las conciencias honradas de la época, es un indicio para juzgar el grado al que habían llegado sus irregularidades”.
+En palabras de [[Raúl Scalabrini Ortiz]], ''“La animosidad que este ferrocarril despierta en todas las conciencias honradas de la época, es un indicio para juzgar el grado al que habían llegado sus irregularidades”''.
-Bajo la presión, la compañía ajusta un poco sus cuentas, y declara pequeñas ganancias los años 1879, 1880, 1881, 1882 y 1883. Finalmente, la ley 1381 del 24 de octubre de 1883 ordena expropiar el Ferrocarril del Este, y estudiar su prolongación hasta [[Curuzú Cuatiá]], [[Mercedes (Corrientes)|Mercedes]] y [[San Roque (Corrientes)|San Roque]]. Aunque la expropiación nunca se llevaría a cabo, al menos el riesgo de expropiación llevó a la compañía a declarar una parte mayor de los beneficios, de manera de aliviar, en parte, las cantidades que en concepto de garantía debía abonarles el Gobierno.
+Ante la presión recibida, la compañía ajusta un poco sus cuentas, y declara pequeñas ganancias los años 1879, 1880, 1881, 1882 y 1883. Finalmente, la ley 1381 del 24 de octubre de 1883 ordena expropiar el Ferrocarril del Este, y estudiar simultáneamente su prolongación hasta [[Curuzú Cuatiá]], [[Mercedes (Corrientes)|Mercedes]] y [[San Roque (Corrientes)|San Roque]]. Aunque la expropiación nunca se llevaría a cabo, al menos el riesgo de expropiación llevó a la compañía a declarar una parte mayor de los beneficios, de manera de aliviar, en parte, las cantidades que en concepto de garantía debía abonarles el Gobierno.
 En noviembre de 1886, el presidente [[Miguel Ángel Juárez Celman|Juárez Celman]] ordena intervenir los libros del Ferrocarril del Este, tasando el costo kilométrico en 23.557,50 pesos, y reduciendo así drásticamente la valoración inicial, y por tanto el valor del servicio anual en concepto de garantía.
-Una ley nacional del 4 de noviembre de 1886, otorgó una nueva concesión al Sr. John E. Clark para la construcción y explotación de la línea de [[Monte Caseros (Corrientes)]] a [[Corrientes]] y [[Posadas]]. En 1888, el Sr. Clark transfirió la concesión nuevamente a una nueva compañía británica, [[Ferrocarril Nordeste Argentino]], que en 1890 inauguró la primera sección hasta [[Curuzú Cuatiá]].
+Una ley nacional del 4 de noviembre de 1886, otorgó una nueva concesión al Sr. '''John E. Clark''' para la construcción y explotación de la línea de [[Monte Caseros (Corrientes)]] a [[Corrientes]] y [[Posadas]]. En 1888, el Sr. Clark transfirió la concesión nuevamente a una nueva compañía británica, [[Ferrocarril Nordeste Argentino]], que en 1890 inauguró la primera sección hasta [[Curuzú Cuatiá]].
 La dureza de los decretos de 1886, sin embargo, no se reflejó en los resultados del Ferrocarril del Este, y la compañía declara una constante disminución de los ingresos, aunque paradójicamente aumenta sin cesar el volumen de cargas y pasajeros transportados. La situación del Ferrocarril se torna tan escandalosa y pública, que el presidente [[Miguel Ángel Juárez Celman|Juárez Celman]] se ve obligado a dictar el 29 de noviembre de 1889 un enérgico decreto por el que se suspende el pago de las garantías. A pesar del nuevo decreto, el Ferrocarril del Este continúa actuando sin alterar su modo de operar.
-Dos años más tarde, en 1891, la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles Garantidos puntualizó “irregularidades colindantes con el simple delito”. El diputado [[Osvaldo Magnasco]] conmueve al país con sus denuncias. En el año 1891 el Ferrocarril declara pérdidas, pero sin embargo “…el Directorio de Londres absorbe el 27% de los ingresos totales” de ese año. La gravedad de los hechos denunciados llegan hasta el contrabando, importando productos como si fueran insumos para el ferrocarril (sin cargas de aduanas), pero que luego son puestos en el mercado.
+Dos años más tarde, en 1891, la '''Comisión Investigadora de los Ferrocarriles Garantidos''' puntualizó ''“irregularidades colindantes con el simple delito”''. El diputado [[Osvaldo Magnasco]] conmueve al país con sus denuncias. En el año 1891 el Ferrocarril declara pérdidas, pero sin embargo ''“…el Directorio de Londres absorbe el 27% de los ingresos totales”'' de ese año. La gravedad de los hechos denunciados llegan hasta el contrabando, importando productos como si fueran insumos para el ferrocarril (sin cargas de aduanas), pero que luego son puestos en el mercado.
 La Compañía continuó sin inmutarse cobrando su garantía del 7%, hasta el 14 de enero de 1896, en que rescinde el contrato, mediante la percepción de títulos de deuda pública, pagaderos en Londres y en Libras, por un importe de 3.780.000 pesos.
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 La compañía [[Ferrocarril Nordeste Argentino]] terminó comprando esta línea en 1907.
-La línea de Monte Caseros hacia Misiones, que en 1902 llegó a [[Santo Tomé (Corrientes)]], continuando también por el [[Ferrocarril Nordeste Argentino]], siguiendo la costa del [[río Uruguay]], llegó en 1912, al inaugurarse el tramo Apóstoles-Posadas, a alcanzar la frontera Noreste del territorio argentino. Por ese entonces se hizo efectiva la autorización acordada a esta empresa para unir sus servicios, por medio del ferry-boat, sin trasbordo, con el Ferrocarril Central del Paraguay.
+La línea de Monte Caseros hacia Misiones, que en 1902 llegó a [[Santo Tomé (Corrientes)]], continuando también por el [[Ferrocarril Nordeste Argentino]], siguiendo la costa del [[río Uruguay]], llegó en 1912, al inaugurarse el tramo Apóstoles-Posadas, a alcanzar la frontera Noreste del territorio argentino. Por ese entonces se hizo efectiva la autorización acordada a esta empresa para unir sus servicios, por medio del ferry-boat, sin trasbordo, con el [[Ferrocarril Central del Paraguay]].
-De esta forma las provincias de [[provincia de Entre Ríos|Entre Ríos]], [[provincia de Corrientes|Corrientes]] y [[provincia de Misiones|Misiones]] quedaron incorporadas al sistema nacional cuyas líneas, bajo una administración común, pasaron a integrar el [[Ferrocarril General Urquiza]].
+De esta forma las provincias de [[provincia de Entre Ríos|Entre Ríos]], [[provincia de Corrientes|Corrientes]] y [[provincia de Misiones|Misiones]] quedaron incorporadas al sistema nacional, cuyas líneas, bajo una administración común, y después de la nacionalización llevada a cabo por [[Juan Domingo Perón]] en 1946, pasaron a integrar el [[Ferrocarril General Urquiza]].
 == Referencias ==