Ekranoplano

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A-90 Orlyonok.
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Un ekranoplano (en ruso: экранопла́н) es un vehículo parecido a un avión, aunque casi nunca sale de la influencia del efecto suelo (a pocos metros de altitud), donde vuela sobre un colchón de aire de manera similar a como lo haría un aerodeslizador. Su nombre es una derivación de la denominación que recibe en ruso el efecto suelo: ecranniy effect (экранный эффект).

Este tipo de aeronaves fue concebido por la Oficina de Estudios Especiales (OKB)-Alexeiev, situada en Nizhny Nóvgorod, y tiene el precedente de los trabajos del ingeniero alemán Alexander Lippisch.

Una vez en marcha, el ekranoplano no mantiene ningún contacto con el agua, y es capaz de volar sobre el mar, terrenos nevados o helados e incluso sobre llanuras libres de obstáculos.

Estructura y técnica de vuelo[editar]

Para volar, los ekranoplanos utilizan el efecto suelo. A diferencia de los aviones convencionales que se benefician de una aspiración hacia arriba por efecto de la sustentación, los ekranoplanos utilizan para volar la sobrepresión que se produce delante y debajo de sus alas, que forma un colchón de aire que asegura una cierta sustentación del aparato.

Para poder hacer esto, los ekranoplanos tienen unas alas especiales. Mientras que en los aviones convencionales las alas son bastante finas en los extremos para evitar que se formen turbulencias que reducen la sustentación del aparato, los ekranoplanos tienen alas cuadradas para que el colchón de aire que se forma bajo las alas sea lo mayor posible. Además, las alas están "partidas" alrededor de la mitad de su longitud, con el fin de dirigir el flujo del aire hacia la parte inferior del aparato. Este diseño tiene el inconveniente de que los extremos de las alas, que son muy largas, aumentan los remolinos de aire que frenan al ekranoplano. Sin embargo, este efecto es compensado de largo por el efecto suelo. De esta manera, el avión consume menos carburante pero a medida que toma altitud, el efecto suelo desaparece, tomando mayor importancia los remolinos que frenan al aparato y que hacen que el consumo de combustible aumente.

Historia[editar]

Inicios[editar]

BBA-14, en el Museo Central de las Fuerzas Aéreas, Монино (Moscú), 1998.

Los ekranoplanos soviéticos aparecieron durante la Guerra Fría. Por aquel entonces, las dos superpotencias de la época, los Estados Unidos y la URSS intentaban aventajar al oponente por todos los medios y en todos los aspectos (económico, científico, técnico e incluso deportivo). Así, a comienzos de la década de 1950, el ingeniero soviético Rostislav Alexeiev, que trabajaba en la mejora de los hidroalas, imagina un nuevo tipo de aparato que solventará las limitaciones irresolubles de éstos, nada más y nada menos que un barco capaz de volar y solicita financiación para continuar con su investigación. Nikita Jrushchov, entonces máximo dirigente de la Unión Soviética, le concedió fondos ilimitados.

Para lograr la mejor forma posible, Alexeiev realizó cientos de modelos a escala, construidos con cartón piedra. Con ayuda de un tobogán los lanzaba a poca altura sobre el agua con tal de comprobarlos en la práctica. Otros ejemplos de aparatos basados en el 'Efecto suelo', fueron los desarrollados por el ingeniero alemán Alexander Lippisch, el X-113, de 1970, y el X-114, para 6 pasajeros, de 1977. Otros constructores, con intención comercial o experimental, han realizado aparatos de este tipo en fechas posteriores. El nombre en inglés del dispositivo es 'Ramwing'.

El Monstruo del Mar Caspio[editar]

Tras construir algunos prototipos, en 1966 se fabrica el ekranoplano KM. Los servicios de inteligencia occidentales, en estado de confusión e incapaces de averiguar la auténtica naturaleza del ekranoplano, dieron en llamar a estos objetos masivos y muy rápidos «Monstruos del Mar Caspio», ya que ésta era la región donde hacían sus evoluciones. El avión pesaba 544 toneladas, medía 106 metros de longitud y 42m de envergadura y era capaz de superar los 400 km/h. Sus diez motores dobryin vd-7 de 98KN cada uno, lo elevaban más de 30 centímetros sobre el agua pero no podía elevarse a más de 3 metros por riesgo a estrellarse. Podía hacer frente a olas de más de 5 metros sin ningún problema y se construyó para que sirviera como laboratorio volante para los científicos hasta 1980. Sin embargo el KM desaparecería en un accidente. Tras una ráfaga de viento que desestabilizó al aparato, el piloto, desobedeciendo las consignas de pilotaje del ekranoplano que le aconsejaban aproximarse a la superficie en caso de algún problema, optó —como habría hecho en el caso de tratarse de un avión convencional— por elevarse, el ekranoplano entonces pierde sustentación y se estrella contra el agua.

El Orlyonok[editar]

A-90 Orlyonok.

En 1972 se crea un nuevo ekranoplano, el Orlyonok o Орлёнок (que en ruso significa «la pequeña águila»). Mide 58 m de largo y sus alas son más finas que las del Monstruo del Mar Caspio. Está concebido para misiones de asalto. Su desarrollo fue apoyado por el Mariscal Dmitri Ustínov, Ministro de Defensa de la URSS. Inicialmente se planeó construir alrededor de 120 ekranoplanos A-90 Orlyonok que serían destinados a la Armada Soviética. Posteriormente se redujo su número a menos de 30 vehículos, con intención de ser incorporados a las flotas del Mar Negro y el Mar Caspio. Ustinov moriría en 1985 y el nuevo Ministro de Defensa, el Mariscal Sokolov interrumpió la financiación del programa. Se construyeron únicamente 3 o 4 unidades, realizando su último vuelo en 1993.

El Lun[editar]

En 1980, aparece el Lun (o Лунь que en ruso significa «el autillo»). Con una capacidad de carga de 100 toneladas, su misión consistía en transportar y lanzar bombas nucleares. Esta aeronave de 74 m sería la única de su clase, puesto que las reducciones presupuestarias sufridas por el ejército soviético obligaron a suspender el programa.

El Spasatel[editar]

Tras el accidente del submarino Komsomolets, que costó la vida de 42 marineros, la URSS comienza en 1989 la construcción del Spasatel (o Cпасатель, «el salvador»). Con capacidad para 500 personas, estaba destinado a ser un hospital volante para las tripulaciones de submarinos o navíos, pero jamás llegó a terminarse. Al contrario de lo que sucedió con otros ekranoplanos precedentes, su fuselaje aún se conserva.

El consorcio holandés-alemán VFW-Fokker construyó en la década de 1970 un prototipo llamado X 113 AM con alas en forma de delta y propulsado por un motor de hélice.

Ekranoplanos en la actualidad[editar]

Los 3 ó 4 únicos ekranoplanos A-90 Orlyonok construidos (con un renovado diseño del casco) y el único de la clase Lun permanecen en una base naval cerca de Kaspiysk.

Desde la desaparición de la Unión Soviética los ekranoplanos han venido construyéndose en los Astilleros del Volga, en Nizhny Nóvgorod, ubicados en las coordenadas 56°21′58.08″N, 43°52′14.26″E. El constructor aeronáutico ruso Beriev (conocido por sus hidroaviones y aviones anfibios) se encuentra desarrollando el Beriev Be-2500, un ekranoplano con el que se pretende lograr una capacidad de carga de 2500 toneladas (de ahí su denominación).

Actualmente, el constructor aeronáutico estadounidense Boeing, con su Proyecto Pelican, pretende construir un nuevo ekranoplano que sería la aeronave más grande jamás construida (casi duplica las dimensiones del actual poseedor del título, el Antonov An-225-Mriya). El ejército estadounidense está muy interesado en el proyecto dado su posible uso como un medio de transporte rápido de tropas y material militar a través de los océanos Pacífico y Atlántico.

En China e Irán también ha habido un resurgimiento del interés por este tipo de transporte. Por su parte, Rusia ha establecido un programa de pruebas para el nuevo modelo «Sterj 10» en el año 2013.[1]

Referencias[editar]

  1. «Ekranoplanos: el resurgir del olvidado barco volante de la Guerra Fría» (en español). ABC.es (3 de agosto de 2013). Consultado el 3 de agosto de 2013.

Enlaces externos[editar]