Ferrocarril en Costa Rica

Estación de ferrocarril en la ciudad de Puntarenas, Costa Rica, a inicios del siglo XX.

La historia del ferrocarril en Costa Rica está profundamente ligada a su desarrollo socioeconómico y comenzó hace casi 200 años. Luego de la independencia en 1821, ante la ausencia de un puerto en el Caribe, el transporte de las mercancías para el comercio nacional e internacional se realizó, primeramente, a través del Camino Real, y posteriormente, el Camino de Mulas, los cuales comunicaban el Valle Central de Costa Rica con la ciudad de Puntarenas, principal puerto del Pacífico, y con Nicaragua y Panamá. A partir de los años 1840, se empezó a dar un auge del cultivo del café, el cual llegó a convertirse en el producto de exportación más importante del país, desarrollándose un modelo agroexportador que propició el desarrollo del país, vendiéndose el producto principalmente a Inglaterra. No obstante, el transporte del café desde la Meseta Central hasta el puerto de Puntarenas requería de un gravoso viaje de tres días en carreta atravesando los montes del Aguacate, enfrentando caminos en mal estado y llenos de peligros. A esto se sumaba que, el precio del flete desde Puntarenas hasta Europa implicaba un aumento de los costos y una menor ganancia, además de un viaje más prolongado (casi medio años), dado que el viaje por barco implicaba bordear el Cabo de Hornos, mientras que la travesía por el Atlántico tomaba solamente seis semanas. El primer intento de abrir un camino hacia el Caribe se dio durante el gobierno de Braulio Carrillo Colina, cuando en 1843 abrió el llamado Camino de Carrillo, una trocha destinaba a abrir una vía que llegase hasta el río Sarapiquí y de este modo conectarse con Matina y el puerto nicaragüense de San Juan del Norte.

En 1857, el presidente Juan Rafael Mora Porras firmó el primer contrato ferrocarrilero de Costa Rica, concesionado al empresario inglés Richard Farrer. Éste, sin embargo, únicamente construyó una línea férrea entre Puntarenas y el poblado de Barranca, en el cual funcionó un burrocarril, el cual no funcionó más de un año. En 1869, el presidente Jesús Jiménez Zamora, mediante su ministro de Fomento Eusebio Figueroa, firmó un contrato con el inglés Edward Reilly, pero la obra nunca se llevó a cabo por falta de financiamiento. En 1871, se suscribió un nuevo contrato entre Tomás Guardia Gutiérrez y Henry Meiggs, que luego se trasladó a manos de su hijo, Henry Meiggs-Keith, para iniciar la construcción de un ferrocarril hacia el Atlántico. Meiggs-Keith construyó 43 kilómetros entre Alajuela y Cartago, antes de que el contrato fuera roto por parte del gobierno debido al poco avance de la obra.

En 1879, el gobierno de Guardia firmó un nuevo contrato con Minor Cooper Keith, quien se había asentado en Limón para iniciar el cultivo del banano. La siembra de este producto fue el impulso definitivo que necesitaba el ferrocarril, cuyos principales trabajos se dieron durante el gobierno de Próspero Fernández Oreamuno. En 1890, durante el gobierno de José Joaquín Rodríguez, se terminó el ferrocarril con la conexión definitiva entre San José y Limón.

En 1895, el presidente Rafael Yglesias Castro subscribió el primer contrato para construir una vía férrea hacia el Pacífico. Se firmó un contrato con el empresario William Lynn, y la obra se construyó ininterrumpidamente hasta 1903, cuando Lynn anunció que se había quedado sin financiamiento para finalizar la obra. Entonces, el gobierno de Ascensión Esquivel Ibarra decidió terminar la obra usando dineros y mano de obra nacional. En 1910, bajo el gobierno de Ricardo Jiménez Oreamuno, se colocó el último riel del ferrocarril al Pacífico, quedando de este modo el Valle Central comunicado con las d os costas. CLUB PENGUIN ISLAND