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El modelo SHELL es un modelo conceptual de los factores humanos que aclara el alcance de los factores humanos en la aviación y ayuda en la comprensión de la relacion de factores humanos entre los recursos del sistema aviación / medio ambiente (el subsistema de volar) y el componente humano en el sistema de aviación (el subsistema humano). [1]​ [2]​

El modelo SHELL fue desarrollado por primera vez por Elwyn Edwards (1972) y modificado posteriormente en una estructura de "bloques de construcción" por Frank Hawkins. (1984) [1]​ el modelo lleva el nombre de las letras iniciales de sus componentes (Software, Hardware, Environment:el medio ambiente, Liveware:elemento humano) y pone el énfasis en el ser humano y las interfaces de humanos con otros componentes del sistema de aviación. [3]​

El modelo SHELL adopta una perspectiva de sistemas que sugiere que el humano es rara vez, si acaso, es la única causa de un accidente. [4]​ la perspectiva de sistemas considera una variedad de factores contextuales y relacionados con las tareas que interactúan con el operador humano dentro del sistema de aviación para afectar el rendimiento del operador. [4]​ Como resultado, el modelo SHELL considera fallas activas y latentes en el sistema de aviación.

El modelo SHELL[editar]

Archivo:SHELL Model.png

Cada componente del modelo de capas (software, hardware, el medio ambiente, liveware) representa un componente básico de los estudios de los factores humanos en la aviación. [5]​

El elemento humano o un trabajador de interés es el centro o eje del modelo SHELL que representa el sistema de transporte aéreo moderno. El elemento humano es el componente más crítico y flexible en el sistema, interactuando directamente con otros componentes del sistema, a saber, software, hardware, el medio ambiente y el elemento humano. [1]​

Sin embargo, los bordes del bloque componente central humano son variadas, para representar limitaciones humanas y las variaciones en el rendimiento. Por lo tanto, los otros bloques de componentes del sistema deben ser cuidadosamente adaptados y adaptados a este componente central para dar cabida a las limitaciones humanas y evitar el estrés y las averías (incidentes / accidentes) en el sistema de aviación. [1]​ Para lograr esta coincidencia, las características o capacidades y limitaciones generales de este componente central humano deben ser entendidos.

Características Humanas[editar]

Tamaño físico forma[editar]

En el diseño de los lugares de trabajo y equipos de aviación, las medidas del cuerpo y el movimiento son un factor vital. [1]​ Las diferencias ocurren de acuerdo con el origen étnico, edad y sexo, por ejemplo. Las decisiones de diseño se deben tener en cuenta la dimensión humana y la población promedio que el diseño está destinado a satisfacer. [1]​

El tamaño y la forma humana son relevantes en el diseño y la ubicación de los equipos de cabina de la aeronave, equipo de emergencia, asientos y muebles, así como los requisitos de acceso y el espacio para los compartimentos de carga.

Requisitos de combustible[editar]

Los seres humanos necesitan alimentos, agua y oxígeno para funcionar con eficacia y sus deficiencias pueden afectar al rendimiento y bienestar. [1]​

Características de las entradas[editar]

Los sentidos humanos para la recogida de información de la tarea y relacionados con el medio ambiente-vitales están sujetas a limitaciones y degradación. Los sentidos humanos no pueden detectar toda la gama de información sensorial disponible. [2]​ Por ejemplo, el ojo humano no puede ver un objeto en la noche debido a los bajos niveles de luz. Esto produce consecuencias para el rendimiento del piloto durante el vuelo de noche. Además de la vista, los otros sentidos incluyen el oido, el olfato, el gusto y el tacto (movimiento y temperatura).

Procesamiento de la Información[editar]

Los seres humanos tienen limitaciones en las capacidades de procesamiento de información (tales como la capacidad de memoria de trabajo, el tiempo y las consideraciones de recuperación) que también pueden ser influenciados por otros factores como la motivación y la tensión o alta carga de trabajo. [1]​ las pantallas de las aeronaves, instrumentos y el diseño del sistema de alerta / aviso ha de tener en cuenta las capacidades y limitaciones de procesamiento de información humano para prevenir el error humano.

Características de salida[editar]

Después de la detección y tratamiento de la información, la salida implica decisiones, la acción muscular y comunicación. Las consideraciones de diseño incluyen la relación movimiento control de la aeronave-pantalla, dirección aceptable de movimiento de los mandos, la resistencia de control y codificación, la fuerza humana aceptables necesaria para operar las puertas del avión, escotillas y equipos de carga y características de la voz en el diseño de procedimientos de comunicación de voz. [1]​

Las tolerancias ambientales[editar]

Personas funcionan eficazmente sólo dentro de un estrecho rango de condiciones ambientales (tolerables para la actuación humana óptima) y por lo tanto su rendimiento y el bienestar se ve afectada por factores ambientales físicos tales como la temperatura, las vibraciones, el ruido, las fuerzas G y la hora del día, así como transiciones de zona horaria, ambientes aburridos / estresantes de trabajo, alturas y espacios cerrados. [1]​

Los componentes del modelo SHELL[editar]

Software[editar]

  • No-físicos, aspectos intangibles del sistema de aviación que gobiernan el desarrollo del sistema de aviación funciona y cómo se organiza la información dentro del sistema. [1]​
  • El software puede ser comparado con el software que controla las operaciones del hardware del equipo. [3]​
  • El programa incluye reglas, instrucciones, [[]] Aviación reglamentos, políticas, normas, leyes, órdenes, procedimientos de seguridad, procedimientos normalizados de trabajo, costumbres, prácticas, convenciones, hábitos, simbología, comandos de supervisor y programas informáticos.
  • El programa puede ser incluido en una colección de documentos, tales como el contenido de gráficos, mapas, publicaciones, manuales de operación de emergencia y listas de control de procedimiento. [6]​

Hardware[editar]

  • Los elementos físicos del sistema aeronáutico, tales como aviones (incluyendo controles, superficies, pantallas, los sistemas funcionales y asientos), el equipo del operador, herramientas, materiales, edificios, vehículos, ordenadores, cintas transportadoras, etc. [3]​ [6]​ [7]​.

Medio Ambiente[editar]

  • El contexto en el que la aeronave y del sistema de aviación recursos (software, hardware, liveware) operan, compuesto de variables físicas, organizativas, económicas, regulatorios, políticos y sociales que pueden tener un impacto en el trabajador / operador. [6]​ [3]​
  • Entorno del transporte aéreo interno se refiere al área de trabajo inmediata e incluye factores físicos como la cabina / cabina de temperatura, presión del aire, la humedad, el ruido, la vibración y los niveles de luz ambiente.
  • Entorno del transporte aéreo externa incluye el entorno físico fuera del área de trabajo, tales como el clima (visibilidad / turbulencia), el terreno, el espacio aéreo congestionado y las instalaciones físicas e infraestructura incluyendo aeropuertos, así como una amplia organización, factores económicos, regulatorios, políticos y sociales. [5]​

Elemento humano[editar]

  • Elemento Humano o las personas en el sistema de aviación. Por ejemplo, el personal de tripulación de vuelo que utilicen aeronaves, la tripulación de cabina, personal de tierra, la gestión y el personal de administración.
  • El componente liveware considera rendimiento humano, capacidades y limitaciones. [5]​

Los cuatro componentes del modelo de capas o sistema de aviación no actúan de forma aislada, sino que interactúan con el componente humano central para proporcionar áreas para el análisis de los factores humanos y la consideración. [4]​ El modelo SHELL indica las relaciones entre las personas y otros componentes del sistema y por lo tanto proporciona un marco para la optimización de la relación entre las personas y sus actividades dentro del sistema de aviación que es de interés primordial a factores humanos. De hecho, la Organización de Aviación Civil Internacional ha descrito factores humanos como un concepto de las personas en sus situaciones de vida y trabajo; sus interacciones con las máquinas (hardware), procedimientos (software) y el medio ambiente sobre ellos; y también sus relaciones con otras personas. [2]​

De acuerdo con el modelo SHELL, una falta de coincidencia en la interfaz de los bloques / componentes donde la energía y la información se intercambia puede ser una fuente de error humano o la vulnerabilidad del sistema que puede conducir a un fallo del sistema en forma de un incidente / accidente. desastres [3]​ Aviación tienden a caracterizarse por desajustes en las interfaces entre los componentes del sistema, en lugar de fallas catastróficas de los componentes individuales. [6]​

Interfaces del modelo SHELL[editar]

Elemento humano-Software (L-S)[editar]

  • La interacción entre los sistemas de apoyo de un operador humano y no físicos en el lugar de trabajo. [3]​
  • Consiste en el diseño de software para que coincida con las características generales de los usuarios humanos y la garantía de que el software (por ejemplo, reglas / procedimientos) es capaz de ser implementada con facilidad. [1]​
  • Durante el entrenamiento, los miembros de la tripulación de vuelo incorporan gran parte del software (por ejemplo, información de procedimiento) asociado a situaciones de vuelo y de emergencia en su memoria en forma de conocimientos y habilidades. Sin embargo, más información se obtiene haciendo referencia a manuales, listas de control, mapas y cartas. En un sentido físico estos documentos son considerados como de hardware sin embargo en el diseño de la información de estos documentos atención adecuada tiene que ser pagado a numerosos aspectos de la interfaz L-S. [6]​
* Por ejemplo, haciendo referencia a los principios de ergonomía cognitiva, el diseñador debe considerar la moneda y la precisión de la información; facilidad de uso de formato y vocabulario; claridad de la información; subdivisión y la indexación de usuario para facilitar la recuperación de la información; presentación de datos numéricos; uso de abreviaturas, códigos simbólicos y otros dispositivos de lenguaje; presentación de instrucciones usando diagramas y / o frases, etc. Las soluciones adoptadas después de la consideración de estos factores de diseño de información juegan un papel crucial en la actuación humana efectiva en la interfaz L-S. [6]​
  • Los desajustes en la interfaz L-S pueden ocurrir a través de:
    La insuficiencia de procedimientos inadecuados /
* La mala interpretación de la simbología / listas de verificación confusos o ambiguos
* Documentos confusa, engañosa o desordenados, mapas o cartas
. * Indexación irracional de un manual de operaciones [1]​
  • Un número de pilotos han informado de confusión al tratar de mantener la actitud de la aeronave mediante su referencia al horizonte virtual Head-Up-Display artificial y 'pitch-escalera "simbología. [2]​

Elemento humano en hardware (L-H)[editar]

  • La interacción entre el operador y la máquina humana
  • Implica coincidir las características físicas de la aeronave, la cabina o del equipo con las características generales de los usuarios humanos, mientras que teniendo en cuenta la tarea o el trabajo a realizar [1]​ Ejemplos.:
* Diseño de asientos para pasajeros y tripulación que se adaptan a las características de turno del cuerpo humano
. * Diseño de pantallas de cabina y los controles para que coincida con las características sensoriales, procesamiento de la información y el movimiento de los usuarios humanos al tiempo que facilita la secuenciación de la acción, lo que minimiza la carga de trabajo (a través de la ubicación / diseño) y que incluye garantías para el funcionamiento incorrecto / inadvertida [1]​
  • Los desajustes en la interfaz L-H pueden ocurrir a través de:
* Equipo mal diseñado
* Materiales de funcionamiento inadecuado o falta
* Mal ubicada o instrumentos y dispositivos de control codificado
* Sistemas de alerta que fallan en alertar, funciones de información o de orientación en situaciones anormales, etc. [8]​
  • La edad de 3-puntos altímetro de los aviones animó a errores, ya que era muy difícil para los pilotos que indicarán la información relacionada con el cual puntero. [2]​

Elemento humano-Medio Ambiente (L-E)[editar]

  • La interacción entre el operador humano y el entorno interno y externo [3]​.
  • Implica adaptar el entorno para que coincida con las necesidades humanas. Ejemplos:
. * Sistemas de ingeniería para proteger a los tripulantes y pasajeros de molestias, daños, el estrés y la distracción causada por el entorno físico [6]​
* Sistemas de aire acondicionado para controlar la temperatura de la cabina del avión
* Insonorización para reducir el ruido
* Sistemas de presurización para controlar la presión de aire de cabina
* Los sistemas de protección para luchar contra las concentraciones de ozono
* El uso de cortinas de negro-out para obtener el sueño durante la luz del día la casa como resultado de los viajes y el trabajo por turnos transmeridianos
* La expansión de la infraestructura, terminales de pasajeros y las instalaciones aeroportuarias para dar cabida a más personas debido a aviones más grandes (por ejemplo, Airbus A380) y el crecimiento del transporte aéreo
  • Los ejemplos de los desajustes en la interfaz L-E incluyen:
* El rendimiento y la reducción de los errores resultantes de los ritmos biológicos perturbados (desfase horario), como resultado del vuelo de largo alcance y los patrones de trabajo de sueño irregulares
* Piloto errores de percepción inducidas por las condiciones ambientales, tales como las ilusiones visuales durante la aproximación de aeronaves que aterrizan en la noche /
* Rendimiento del operador defectuoso y errores como resultado de la falta de gestión para abordar adecuadamente los problemas en la interfaz L-E que incluye:
* Operador estrés debido a cambios en la demanda de transporte aéreo y la capacidad durante los tiempos de bonanza económica y la recesión económica. [3]​
* Toma de decisiones de la tripulación sesgada y operador atajos como consecuencia de la presión económica provocada por las medidas de competencia entre líneas aéreas y de reducción de costos vinculados con la desregulación. [6]​
* Ambiente organizacional inadecuada o poco saludable que refleja una filosofía de funcionamiento defectuoso, deficiente moral de los empleados o la cultura organizacional negativo. [1]​

Elemento humano-elemento humano (L-L)[editar]

  • La interacción entre el operador humano central y cualquier otra persona en el sistema de aviación durante la ejecución de tareas. [5]​
  • Implica interrelaciones entre individuos dentro y entre los grupos, incluyendo el personal de mantenimiento, ingenieros, diseñadores, personal de tierra, la tripulación de vuelo, la tripulación de cabina, personal de operaciones, controladores de tráfico aéreo, pasajeros, instructores, estudiantes, directivos y supervisores.
  • Interacciones / grupo humano-humano pueden influir positiva o negativamente en el comportamiento y rendimiento, incluyendo el desarrollo y la aplicación de las normas de comportamiento. Por lo tanto, la interfaz L-L es, principalmente:
  • relaciones interpersonales
* Liderazgo
* La cooperación de la tripulación, coordinación y comunicación
* Dinámica de las interacciones sociales
* El trabajo en equipo
* Interacciones culturales
. * Personalidad y actitud interacciones [1]​ [3]​
  • La importancia de la interfaz L-L y las cuestiones implicadas han contribuido al desarrollo de programas de gestión de recursos de cabina / tripulación (CRM) en un intento de reducir el error en la interfaz entre profesionales de la aviación
  • Ejemplos de los desajustes en la interfaz L-L incluyen:
* Los errores de comunicación debidos a la comunicación engañosa, ambigua, inadecuada o mal construidos entre los individuos. Los errores de comunicación han dado lugar a accidentes de aviación, tales como el doble desastre Boeing 747 en el aeropuerto de Tenerife en 1977.
* Disminución del rendimiento y el error de una relación desequilibrada entre la autoridad capitán de la aeronave y el primer oficial. [1]​ Por ejemplo, un capitán y un autocrática excesivamente sumisa primer oficial puede hacer que el primer oficial que dejar de hablar cuando algo está mal, o, alternativamente, el capitán puede fallar para escuchar.


El modelo de capas no tiene en cuenta las interfaces que están fuera del alcance de los factores humanos. Por ejemplo, las interfaces de hardware de hardware, hardware y medio ambiente y hardware-software no se consideran estas interfaces no implican el componente elemento humano.

== == Estabilidad del sistema de aviación

Cualquier cambio en el sistema de SHELL de la aviación puede tener repercusiones de largo alcance. [6]​ Por ejemplo, un cambio de equipo ligero (hardware) requiere una evaluación del impacto de los cambios en las operaciones y el personal de mantenimiento (Liveware- hardware) y la posibilidad de la necesidad de modificaciones de los procedimientos / programas de formación (para optimizar las interacciones elemento humano-Software). A menos que todos los posibles efectos de un cambio en el sistema de aviación se tratan adecuadamente, es posible que incluso una pequeña modificación del sistema puede producir consecuencias indeseables. [6]​ Del mismo modo, el sistema de aviación debe ser revisado continuamente para ajustar cambios en la interfaz elemento humano-medio ambiente. [6]​

Usos del modelo SHELL[editar]

  1. ** ** Herramienta de análisis de seguridad:. El modelo de capas puede ser utilizado como un marco para la recogida de datos sobre el rendimiento humano y desajustes componente contributivo durante el incidente de aviación / análisis de investigación de accidentes o según lo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional[5]​ del mismo modo, el modelo de capas se puede utilizar para comprender las relaciones de factores humanos sistémicas durante las auditorías operacionales con el objetivo de reducir errores y mejorar la seguridad. [8]​ Por ejemplo, LOSA (Línea de seguridad de Operaciones de Auditoría) se basa en amenazas y errores (TEM) que tiene en cuenta las interfaces de Shell. [9]​ Por ejemplo, errores de manejo de aeronaves implican interacciones en hardware elemento humano, errores de procedimiento implican interacciones en software y errores de comunicación LiveWare implican interacciones-Liveware elemento humano. [10]​
  2. ** ** Herramienta de concesión de licencia:. El modelo de capas se puede utilizar para ayudar a aclarar humanos de rendimiento necesidades, capacidades y limitaciones permitiendo así que las competencias que definirse desde una perspectiva de gestión de la seguridad [10]​
  3. ** ** Herramienta de formación:. El modelo de capas se puede utilizar para ayudar a una organización de aviación mejorar las intervenciones de formación y la eficacia del control de seguridad de la organización contra el error [10]​

Referencias[editar]

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n ñ o p q Hawkins, FH, y Orlady, HW (Ed.). (1993). ** // Human factors in flight // (2 ^^ ^^ nd ed.). Inglaterra: Avebury Technical de 1993
  2. ↑ a b c d e Keightley, A. (2004) ** //190.216 human factors study guide.// Palmerston North:.. Massey University, 2004
  3. ↑ a b c d e f g h i Johnston, N., McDonald, N., y Fuller, R. (Eds). . (2001) ** // Aviation psychology in practice..// Inglaterra:. Ashgate Publishing Ltd, 2001
  4. ↑ a b c Wiegmann, DA, y Shappell, SA (2003). ** // A human error approach to aviation accident analysis: The human factors analysis and classification system.// Inglaterra:. Ashgate Publishing Ltd, 2003
  5. ↑ a b c d e Organización de Aviación Civil Internacional (1993). ** // Human factors digest no 7: Investigation of human factors in accidents and incidents.// Montreal:.1993
  6. ↑ a b c d e f g h i j k Wiener, E. L., & Nagel, D. C. (Eds). (1988) ** // Factores humanos en aviation.// California:. Academic Press Inc, 1988
  7. ↑ Campbell, RD, y Bagshaw, M. (2002). * * // rendimiento y limitaciones en la aviación // humano (3 ^^ ^^ rd ed.). Reino Unido: Blackwell Science Ltd, 2002
  8. ↑ a b Cacciabue, P. C. (2004) ** // Guía para la aplicación de métodos de factores humanos:. El error humano y la gestión de accidentes en la seguridad systems.// crítico Londres:. Springer-Verlag London Ltd, 2004
  9. ↑ Edkins, G., y Pfister, P. (Eds.). (2003) ** // Innovación y consolidación en la aviación:. Contribuciones a la psicología de la aviación australiana simposio 2000.// Inglaterra seleccionada:. Ashgate Publishing Ltd, 2003
  10. ↑ a b c Maurino, D. (2005). ** // gestión de amenazas y errores (TEM) .// Obtenido 4 de abril 2016 de la World Wide web: flightsafety.org/files/maurino.doc

Circular OACI 216-AN31 "Compendio sobre factores humanos Nº 1" de 1989

Enlaces externos[editar]

  • AviationKnowledge - Errores Shell Modelo de interface Esta página AviationKnowledge proporciona ejemplos de accidentes de aviación, donde los errores o desajustes en las interfaces Shell han aportado ya sea hacia o accidentes causados
  • AviationKnowledge - Shell variantes de modelos, También se puede consultar en dos variantes al modelo de capas:
SCHELL
SHELL-T.

Modelo SHELL


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Mnts/Taller
Información personal
Nombre nativo 九重佑三子
Otros nombres Yuko Tanabe
Nacimiento 21 / marzo / 1946
Tokio, Japón
Nacionalidad Japonesa
Etnia Asiatica
Características físicas
Altura 1.63m
Familia
Cónyuge Yasuo Tanabe
Información profesional
Ocupación actriz /cantante
Obras notables Dorama "Señorita Cometa"
Sitio web


Identificador FAA[editar]

El identificador de ubicación de la Administración Federal de Aviación (FAA LID) es un código alfanumérico de tres a cinco caracteres que identifica las instalaciones relacionadas con la aviación dentro de los Estados Unidos, aunque algunos códigos están reservados y son administrados por otras entidades.[1]​: §1–2-1 

Para casi todos los aeropuertos principales, los identificadores asignados son códigos alfabéticos de tres letras, como ORD para el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. A los aeródromos menores generalmente se les asigna una combinación de caracteres alfanuméricos, como 8N2 para el Aeropuerto Skydive Chicago y 0B5 para el Aeropuerto Turners Falls. A los aeródromos privados se les asigna un identificador de cuatro caracteres, como 1CA9 para el helipuerto del Departamento de Bomberos del condado de Los Ángeles. Los identificadores de ubicación están coordinados con los identificadores de Transport Canada que se describen a continuación.

En general, la FAA tiene autoridad para asignar todos los identificadores de tres letras (excepto los que comienzan con las letras K, N, W e Y), todos los identificadores alfanuméricos de tres y cuatro caracteres y los identificadores de cinco letras para Estados Unidos y sus jurisdicciones. El Departamento de la Marina de los Estados Unidos asigna identificadores de tres letras que comienzan con la letra N para uso exclusivo de ese departamento. Transport Canada asigna identificadores de tres caracteres que comienzan con Y. El bloque que comienza con la letra Q está bajo jurisdicción de telecomunicaciones internacionales, pero Operaciones Técnicas de la FAA lo utiliza internamente para identificar equipos del espacio aéreo nacional que no están cubiertos por ningún otro sistema de códigos de identificación. El bloque que comienza con Z identifica los Centros de control de área en los Estados Unidos.[1]​: §1–2-2 

En la práctica, los identificadores asignados no siempre son consistentes con las reglas de "codificación" actuales adoptadas por la FAA, ni todos los identificadores asignados son distintos entre los Estados Unidos y Canadá. El sistema de codificación ha evolucionado con el tiempo y, para garantizar la seguridad y reducir la ambigüedad, muchos códigos "heredados" han permanecido intactos,[1]​: §1–2–4  a pesar de que violan las reglas actualmente ordenadas. Por este motivo, la FAA publica periódicamente listas detalladas de todos los códigos que administra[1]​: §6 

Patrones generales de asignación[editar]

En general, se asignan identificadores de tres letras como distintivos de llamada de radio a las ayudas a la navegación aeronáutica; a aeropuertos con instalaciones de control de tráfico aéreo dotadas de personal o ayudas a la navegación dentro de los límites del aeropuerto; a los aeropuertos que reciben servicio de transporte aéreo de ruta regular o de transporte aéreo militar, y a los aeropuertos designados por el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos como aeropuertos de entrada. Algunos de estos identificadores están asignados a determinadas estaciones de informes meteorológicos de aviación.

La mayoría de los identificadores de un dígito y dos letras se han asignado a estaciones de observación e informes meteorológicos de la aviación y a ubicaciones de uso especial. Algunos de estos identificadores pueden asignarse a instalaciones de aterrizaje de uso público dentro de los Estados Unidos y sus jurisdicciones, que no cumplen con los requisitos para los identificadores de la serie de tres letras. En esta serie de identificadores, el dígito siempre está en la primera posición de la combinación de tres caracteres.

La mayoría de los identificadores de una letra y dos dígitos se asignan a instalaciones de aterrizaje de uso público dentro de los Estados Unidos y sus jurisdicciones, que no cumplen con los requisitos para los identificadores de la serie de tres letras. Algunos de estos identificadores también están asignados a estaciones de informes meteorológicos aeronáuticos.

  • Los identificadores de una letra y dos dígitos están codificados por la letra alfabética. La letra puede aparecer en la primera, media o última posición en la combinación de tres caracteres. Cuando la letra significa el área de un centro de control de área, la asignación no cambiará si se realinean los límites del centro.
  • No se asignan identificadores de esta serie que puedan entrar en conflicto con los números de vía aérea Victor, Jet o de colores.

Se asignan identificadores de dos letras y dos dígitos a instalaciones de aterrizaje de uso privado en los Estados Unidos y sus jurisdicciones que no cumplen con los requisitos para asignaciones de tres caracteres. Están codificados de acuerdo con la Lista de abreviaturas postales de EE. UU. o la abreviatura suplementaria del estado con el que están asociados. El código de dos letras aparece en las dos primeras posiciones, en el medio o en las dos últimas posiciones del código de cuatro caracteres.

El uso del sistema de identificación de la FAA en meteorología terminó en 1996 cuando el código de notificación de aerovías fue reemplazado por Código METAR. El código METAR depende totalmente del sistema de identificación de la OACI.

  1. ↑ a b c d «Identificadores de ubicación, Orden JO 7350.9F». Administración Federal de Aviación. 26 de mayo de 2016. Consultado el 20 de agosto de 2016. 
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