Krupp Maschinen- und Stahlbau (acero), Grün & Bilfinger and Heinrich Butzer (hormigón) 1946 August Klönne and Stahlbau Albert Liesegang (acero), Philipp Holzmann AG (hormigón) 1956 Hein, Lehmann & Co. and Krupp Industrietechnik GmbH, Thyssen Engineering GmbH (acero) 1986[1]
El puente Hohenzollern cruza el río Rin en Colonia (Alemania), conectando la Estación Central de Colonia con la Estación de Deutz. La estructura original, construida entre 1907 y 1911, constaba de dos tableros paralelos para el paso del ferrocarril y de una tercera estructura adyacente para el paso de una carretera. Después de 1945, solo se reconstruyeron los dos puentes ferroviarios, que posteriormente se complementaron con un tercer puente ferroviario de iguales características adosado al lado norte. Se añadieron carriles para peatones y ciclistas a los tramos exteriores del puente ferroviario para sustituir en esta función al puente de carretera perdido.
La estructura, junto con la Catedral de Colonia, forma parte integral del paisaje urbano de Colonia.
El propio puente Hohenzollern y la estación principal de tren adyacente se encuentran en uno de los trayectos más importantes de la red ferroviaria alemana y europea. Con 1220 viajes de tren al día, es el puente ferroviario más transitado de Alemania.[2] La estructura, junto con la Estación Central de Colonia, se considera un cuello de botella clave en el tráfico ferroviario de la región de Colonia.[3]
El puente de la Catedral de Colonia, un paso ferroviario sobre el Rin de doble vía, se había construido en el mismo lugar en 1859, pero a principios del siglo XX ya no podía soportar el aumento del tráfico. La planificación del nuevo puente comenzó bajo la presidencia de Paul von Breitenbach y fue transferida a su sucesor, Rudolf Schmidt, en 1906. El proyecto fue supervisado por el ingeniero ferroviario Fritz Beermann, bajo cuya dirección Friedrich Dircksen desarrolló los diseños. La construcción del puente Hohenzollern se llevó a cabo entre 1907 y 1911, con una importante participación de la empresa MAN-Werks de Gustavsburg. Fue inaugurado el 22 de mayo de 1911 por el emperador Guillermo II.[4]
El puente constaba de tres secciones adyacentes, cada una con tres arcos longitudinales de celosía de acero para dar cabida a cuatro vías ferroviarias y a una carretera. Aunque la ubicación del puente y de la estación de tren ya generaba controversia con sus predecesores, el puente Hohenzollern adoptó la alineación del antiguo puente de la Catedral, coincidente con el eje central de la catedral de Colonia.
En aquella época, era habitual embellecer estas estructuras de ingeniería con elementos arquitectónicos, generalmente con pórticos de acceso. La proximidad a la catedral de Colonia, en particular, según los criterios de entonces, exigía ornamentación arquitectónica. Los pórticos del puente, fortificados con altas torres (y las torres más pequeñas en los pilares del río), fueron diseñados por el entonces destacado arquitecto berlinés Franz Heinrich Schwechten en estilo neorrománico.
Rey Federico Guillermo IV (rampa norte en la orilla derecha del Rin, 2007)
Emperador Federico III (rampa norte en la orilla izquierda del Rin, 2012)
Emperador Guillermo I (rampa sur en la orilla derecha del Rin, 2011)
Emperador Guillermo II (rampa sur en la orilla izquierda del Rin, 2007)
Las decoraciones figurativas en piedra, que representan figuras importantes para la historia de la ciudad, fueron creadas por el escultor berlinés Gotthold Riegelmann, y se conservan en gran parte, aunque de las tres placas conmemorativas, solo sobrevivió la que conmemoraba a Rudolf Schmidt.[5]
Entre el 2 y el 18 de agosto de 1914, 2150 trenes (un promedio de cuatro por hora) transportaron soldados y suministros al Frente Occidental durante la Primera Guerra Mundial.[6]
El puente Hohenzollern tras ser volado por la Wehrmacht en 1945
Durante la Segunda Guerra Mundial, el puente Hohenzollern fue uno de los pasos ferroviarios más importantes y transitados de Alemania. Si bien esto lo convirtió en un cruce del Rin de importancia estratégica y un objetivo prioritario en las operaciones de bombardeo de Colonia, permaneció transitable, aunque ligeramente dañado, hasta el final de la guerra, siendo así uno de los últimos cruces del Rin intactos. Durante el avance de las tropas estadounidenses hacia el centro de la ciudad el 6 de marzo de 1945, los pilares del puente fueron volados por ingenieros del ejército alemán en retirada. Los arcos de la ribera del río sufrieron solo daños menores, lo que permitió su posterior rehabilitación.[7]
Como medida temporal, se reanudó su uso bajo la dirección del ingeniero jefe Alfred Schön, de la empresa Krupp Stahlbau Rheinhausen, y se reabrió al tráfico el 8 de mayo de 1948. Durante la reconstrucción, se omitió la sección sur del puente de carretera, por lo que el puente quedó compuesto únicamente por dos plataformas para vía doble compuestas por seis superestructuras independientes, algunas de las cuales se reconstruyeron con su forma original.
Las estructuras del pórtico de entrada y la torre del puente, que permanecieron completamente intactas durante la guerra, no se repararon, sino que se demolieron en 1958. Se ha conservado una pequeña sección de la antigua rampa de carretera del lado de Deutz, con adoquines y las vías del tranvía. El resto se retiró durante la construcción del rascacielos conocido como Triángulo de Colonia, y se convirtió en una senda peatonal y ciclista. La reconstrucción del puente finalizó en 1959.
El 8 de marzo de 1985, comenzaron las obras de construcción de un puente adicional para integrar la Estación Central de Colonia en la línea del S-Bahn. La estructura, construida por una asociación de ocho empresas alemanas, alberga ahora dos vías y un sendero peatonal y ciclista de 3,5 m de ancho.[8] La construcción finalizó en 1989. Se añadieron tres tramos de puente para dos vías ferroviarias adicionales al lado norte, y el pilar se amplió para mantener su estilo original.
El diseño original se replicó para preservar el conjunto como monumento histórico declarado. Sin embargo, se emplearon técnicas de soldadura modernas, lo que permitió que las secciones del tramo norte añadido fueran tan ligeras que las vías se pudieran colocar sobre un lecho de balasto. Esto pretendía amortiguar la transmisión del ruido. Desde entonces, el puente Hohenzollern ha recuperado aproximadamente su tamaño original. Para sustituir a la sección sur del puente de carretera que no se reconstruyó, se añadió la sección norte del tercer puente ferroviario. La sección del puente, que originalmente era la sección central y se encuentra alineada con el eje central de la catedral, es ahora la sección sur.
Las tres secciones del puente tienen una longitud de 409,19 m cada una. Las luces de las superestructuras individuales son 118,88 m para el tramo del extremo oeste, 167,75 m para el tramo principal y 122,56 m para el tramo del extremo este. En consecuencia, es uno de los puentes ferroviarios con mayor luz de Alemania. La anchura combinada de los tres puentes adyacentes es de aproximadamente 29,5 m. El tipo de construcción es un arco de celosía biarticuladotesado.
En 2020, el Ayuntamiento de Colonia había planificado la ampliación de la ciclovía sur en once metros, con la construcción de un cuarto puente paralelo a los tres existentes. Este nuevo tramo se construirá sobre el trazado del antiguo puente de carretera e incorporará la arquitectura de arco de acero existente. El lado norte del puente también se ampliará un metro y medio. Se añadirá una rampa a las escaleras existentes que descienden desde la orilla izquierda del Rin.[9]
Placa de bronce en memoria de Rudolf Schmidt, presidente de la Dirección de Ferrocarriles de Colonia (2012).
Acceso oeste al puente Hohenzollern, 1930.
Reconstrucción del puente Hohenzollern (foto del 30 de abril de 1948).
Diferentes métodos de construcción: 1911, década de 1950, 1986.
Vista desde la torre del crucero de la Catedral de Colonia. La alineación del puente Hohenzollern coincidente con el eje central de la catedral es claramente visible (2007)
El puente más reciente para las vías del S-Bahn, la sección norte, consta de dos vías sobre balasto. La velocidad máxima es de 80 km/h, reduciéndose a 50 km/h hacia el oeste desde la señal intermedia de la Estación Central de Colonia, en el extremo oeste del puente.
En los dos puentes del sur, las vías no están sobre balasto, sino que están directamente fijadas a la subestructura del puente. Operativamente, se trata de dos líneas de doble vía dispuestas para una operativa direccional. Los trenes regulares en dirección este circulan por las dos vías del sur, mientras que los trenes en dirección oeste circulan por las dos vías centrales. En las estaciones adyacentes de Colonia Hbf y [[ Colonia Messe/Deutz, la señalización indica si se utiliza la vía exterior derecha («R») o la interior izquierda («L»). Además, es posible utilizar las vías del tramo interior en sentido contrario a la dirección normal de circulación, es decir, en dirección este en el tramo central del puente y en dirección oeste en el tramo sur. Desde ambos sentidos, esta sería la tercera vía desde la derecha. Las vías exteriores, es decir, las vías más al sur y más al norte del tramo central del puente, solo pueden utilizarse en su sentido normal de circulación. Solo se usan muy raramente para circular en sentido contrario a la dirección normal.
Al oeste, parte del puente se encuentra dentro de los límites de la Estación Central de Colonia, y al este, parte se encuentra dentro de la estación Messe/Deutz de Colonia. Un tramo de vía libre se encuentra entre estos dos tramos. Debido a los 400 metros de longitud del puente y a la proximidad de la Estación Central de Colonia, la velocidad máxima permitida es de 60 km/h. Los trenes suelen entrar y salir de la Estación Central de Colonia a velocidades de entre 20 y 30 km/h.
Los trenes tardan una media de cuatro minutos en cruzar el puente, en lugar de los tres previstos.[10]
En el poema «Viaje nocturno a través del puente ferroviario de Colonia», escrito en 1913, el poeta alsaciano Ernst Stadler (1883-1914) visualizó un viaje en tren a través del paisaje urbano industrializado de la orilla derecha del Rin y a través del puente Hohenzollern con imágenes líricas de estilo expresionista.[11]
El arco de la orilla izquierda del puente de carretera, apenas dañado, se vendió en 1947 por 100.000 marcos (según otras fuentes, a cambio de cupones de racionamiento de hierro) a Duisburgo y se utilizó allí en 1948 para la construcción del último puente sobre el río Ruhr, el puente Karl Lehr. Tras 75 años de uso, fue sustituido por una nueva estructura a finales de 2023.
Candados del amor en Puente Hohenzollern Para el Congreso de la Iglesia Protestante Alemana 2007, los arcos del puente Hohenzollern se cubrieron parcialmente con telas rojas, de modo que el puente y su reflejo en el Rin formaron un pez estilizado, símbolo del Congreso de la Iglesia.
Desde 2008, la costumbre proveniente de Italia, conocida como candados de amor, se ha extendido por el puente.[12] La cuestión del peso de estos candados, que ocasionalmente surge en este contexto, ha recibido diferentes respuestas. Las estimaciones oscilan entre 2 toneladas (abril de 2011)[13] y 15 toneladas (septiembre de 2011),[14] con un número reportado de 40.000 candados. La compañía ferroviaria no consideró ningún riesgo para la integridad estructural del puente con ninguna de estas estimaciones de peso.[13][14] En junio de 2015, el número de candados se estimó en 500.000.[15]
En el extremo este del puente, en el lado de Deutz, la Deutscher Alpenverein ha operado una instalación pública de escalada con aproximadamente 850 metros cuadrados de superficie de pared desde 1998.[16]
↑Lothar Hammer: Köln: Die Hohenzollernbrücke und die deutsche Brückenarchitektur der Kaiserzeit. S. 31, 90, 97 (abweichende Datumsangaben in Helmut Fußbroich: Gedenktafeln in Köln mit Bezug auf Ulrich Krings: Der Kölner Hauptbahnhof, Landeskonservator Rheinland, Arbeitshefte, Bd. 22, S. 37).
↑Lothar Hammer (1997). «Köln: Die Hohenzollernbrücke und die deutsche Brückenarchitektur der Kaiserzeit». En Stadt Köln, Stadtkonservator, ed. Stadtspuren. Denkmäler in Köln25 (Köln: J.P. Bachem). pp. 257-258. ISBN3-7616-1300-8.
Lothar Hammer (1997). «Köln: Die Hohenzollernbrücke und die deutsche Brückenarchitektur der Kaiserzeit». Stadtspuren – Denkmäler in Köln25 (Köln: J.P. Bachem Verlag). ISBN3-7616-1300-8.
Alemania
Rey Federico Guillermo IV (rampa norte en la orilla derecha del Rin, 2007)
Emperador Federico III (rampa norte en la orilla izquierda del Rin, 2012)
Emperador Guillermo I (rampa sur en la orilla derecha del Rin, 2011)
Emperador Guillermo II (rampa sur en la orilla izquierda del Rin, 2007)
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Placa de bronce en memoria de Rudolf Schmidt, presidente de la Dirección de Ferrocarriles de Colonia (2012).
Acceso oeste al puente Hohenzollern, 1930.
Reconstrucción del puente Hohenzollern (foto del 30 de abril de 1948).
Diferentes métodos de construcción: 1911, década de 1950, 1986.
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Entrada oeste al puente desde la Estación Central de Colonia (2007)
Vista completa del puente Hohenzollern desde el puente Deutz (2011)
Vista desde el dique del Rin de Deutz hacia la catedral de Colonia y el museo Ludwig, con el puente Hohenzollern a la derecha (2009)
Candados del amor en el puente Hohenzollern (2015)
Tránsito de peatones y vehículos en el puente, fotografiado a principios de la década de 1930
Puente Hohenzollern de Colonia (2014)
Instalación con motivo de la Asamblea de la Iglesia Protestante Alemana (DEKT) de 2007
Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Puente Hohenzollern.
Datos: Q696762