Ver el código de «Motor Triumph slant-four»

{{Ficha de motor
| nombre = Motor Triumph slant-four
| imagen = [[File:1975 Dolomite 1850.JPG|250px]]
| pie = Motor Triumph slant-four
| fabricante = [[Triumph Motor Company]]<br />{{GBR}}
| producción = 1968 - 1981
| configuración = [[Motor de cuatro cilindros en línea|I4]]
| cilindrada = {{ubl|{{convert|1709|cc|cuin|1|abbr=on}}|{{convert|1854|cc|cuin|1|abbr=on}}|{{convert|1985|cc|cuin|1|abbr=on}}|{{convert|1998|cc|cuin|1|abbr=on}}}}
| bloque = [[Hierro fundido]]
| culata = [[Aluminio]]
| distribución = [[Motor SOHC|SOHC]]
| sistema de combustible = [[Carburador]]es
| combustible = [[Gasolina]]
| lubricación = [[Cárter húmedo]]
| refrigeración = [[Refrigeración líquida]]
}}

El '''Triumph ''slant-four''''' (literalmente, ''"cuatro-inclinado"'') es un [[motor]] [[Motor de cuatro cilindros en línea|automovilístico de cuatro cilindros en línea]] alimentado con gasolina, desarrollado por la [[Triumph Motor Company]]. Apareció por primera vez en 1968 en el automóvil sueco [[Saab 99]]. El primer modelo de Triumph en usar este motor no apareció hasta 1972. Con una cilindrada original de 1,7 L, el desplazamiento creció con el tiempo hasta 2,0 L. La producción terminó en 1981. 

== Historia ==
En 1963, el diseñador jefe de motores de Triumph, Lewis Dawtrey, presentó los resultados de su análisis de las tendencias futuras de tecnología de motores y las necesidades anticipadas de Triumph.<ref name="scjun-jul84"/> Después de evaluar las distintas configuraciones más comunes entonces ([[Motor Wankel|rotativa]], con [[Motor bóxer|cilindros horizontales opuestos]], [[Motor V4|V4]] y [[Motor V6|V6]]) recomendó una familia de motores [[Motor con árbol de levas en cabeza|OHC]] compuesta por motores de [[Motor de cuatro cilindros en línea|cuatro cilindros en línea]] y [[Motor V8|V8]], que podrían construirse prácticamente con los mismos elementos. La nueva gama se construiría con cilindradas comprendidas entre 1,5 L y 3,0 L, lo que permitía reemplazar tanto el [[motor Standard SC]] de cuatro cilindros como los motores derivados del [[Triumph I6]], cuyas raíces se remontaban al [[Standard Eight]] de 1953. La recomendación fue aceptada y el desarrollo comenzó internamente en Triumph a cargo de un equipo de diseño dirigido por Dawtrey y [[Harry Webster]].<ref name="robsonlangworth"/> El modelo inicial debía ser un 1,5 L de cuatro cilindros en línea.<ref name="scjun-jul84"/> 

Casi al mismo tiempo, [[Saab Automobile|Saab]] estaba trabajando en un nuevo 1,2 L de cuatro cilindros en línea para su próximo modelo [[Saab 99|99]].<ref name="colebook"/> La empresa británica de ingeniería y consultoría [[Harry Ricardo|Ricardo]] participaba en el proyecto de Saab y, aunque no intervino directamente en el desarrollo del motor ''slant-four'', tenía un contrato general de desarrollo de motores con Triumph y estaba al tanto de su progreso. Cuando Saab determinó que desarrollar su propio motor sería demasiado costoso y arriesgado, Ricardo puso a Saab en contacto con Triumph.<ref name="scjun-jul84"/> 

Triumph acordó suministrarle a Saab 50.000 motores ''slant-four'' por año para el nuevo 99.<ref name="colebook"/> La cilindrada había aumentado de 1,5 L a 1,7 L, y la empresa sueca tuvo un uso exclusivo del motor durante los primeros años de producción.<ref name="aronline"/> Se mantuvo el [[transeje]] inicialmente previsto, que se configuró para ser accionado desde la parte delantera del motor, que debía ser girado 180° para que el [[embrague]] y el volante estuvieran en la parte delantera.<ref name="valebook"/> {{Rp|47, 48}} Una consecuencia de esta circunstancia fue que la bomba de agua habría quedado en un lugar inaccesible, por lo se reubicó en la parte superior del bloque de cilindros. 

El motor fue utilizado por primera vez por Triumph en el [[Triumph Dolomite|Dolomite]] 1850, que apareció en 1972. El Dolomite normal utilizaba el motor 1,85 L, mientras que el deportivo [[Triumph Dolomite|Dolomite Sprint]], presentado en junio de 1973, recibió una nueva culata y un aumento en la cilindrada hasta los 2,0 L. El ''slant-four'' también fue utilizado por [[Panther Westwinds|Panther]] en su modelo [[Panther Rio|Rio]] basado en el Dolomite (1975-1977). El [[Triumph TR7|TR7]] debutó en 1975 con el motor de 2,0 L y la culata de 8 válvulas. Algunos modelos [[Triumph TR7 Sprint|TR7 Sprint]] de preproducción recibieron en 1977 el motor Sprint, de carácter más deportivo. Triumph dejó de producir el ''slant-four'' cuando cesó la fabricación del TR7 en 1981. 

El modelo V8 de la familia de motores apareció por primera vez en un vehículo Triumph en 1971, un año antes que el ''slant-four''. El desarrollo del V8 había continuado a mediados y finales de la década de 1960, con los primeros motores de 2,5 L de cilindrada. Cuando [[Charles Spencer King|Charles Spencer (Spen) King]] asumió el cargo de Jefe de Ingeniería de Webster, autorizó el desarrollo continuo del [[Triumph V8]], y también contribuyó decisivamente a la producción del [[Triumph Stag]]. Los V8 pasarían a tener un desplazamiento de 3,0 L.<ref name="valestagbook"/>

== Características técnicas ==
El [[bloque del motor]] del ''slant-four'' era de hierro fundido (llamado ''hierro cromado'' en algunas referencias). Los cilindros estaban inclinados en un ángulo de 45° respecto a la vertical,<ref name="valebook"/>{{Rp|44–49}} lo que permitía construirlo con el mismo utillaje necesario para construir el V8, y redujo la altura total del motor, facilitando la adopción de un [[capó]] más bajo. El cigüeñal estaba apoyado sobre cinco cojinetes principales. Los pistones eran de aluminio, con tres segmentos. Todos los ''slant-four'' eran [[Relación diámetro/carrera|supercuadrados]] (de carrera corta), y las versiones de mayor capacidad lo eran aún más, ya que el aumento de la cilindrada se logró incrementando el diámetro del cilindro, mientras que se mantuvo constante la longitud de la carrera. 

La culata se fundió en aleación de aluminio. Las cámaras de combustión tenían forma de cuña. El [[Motor con árbol de levas en cabeza|árbol de levas en cabeza simple]] era impulsado por una cadena de una sola fila de eslabones de ⅜". Las ocho válvulas, dos por cilindro, estaban alineadas y eran accionadas por el árbol de levas a través de empujadores de cuchara, con cuñas para el ajuste.

== Motor Sprint de 16 válvulas ==
[[Archivo:Dolomite_Sprint_Valves_Section.jpg|izquierda|miniaturadeimagen| Sección transversal de la culata del Dolomite Sprint, destacando la leva única que operaba tanto la admisión como el escape mediante un balancín ]]
[[Archivo:1974_Triumph_Dolomite_Sprint_-_Flickr_-_The_Car_Spy_(21).jpg|miniaturadeimagen| Motor Triumph Dolomite Sprint ]]
Triumph agregó una [[Culata (motor)|culata]] de [[Multiválvulas|16 válvulas]] accionado por un árbol simple al ''slant-four'' que impulsaba el [[Triumph Dolomite|Dolomite Sprint]] de 1973. En aquel momento, estaban en [[British Leyland]] (BL) [[Harry Mundy]], que trabajaba en el desarrollo de motores en Jaguar, y [[Walter Hassan]], también en Jaguar, pero a cargo del desarrollo de la tecnología de motores en BL. Ambos compartieron su experiencia sobre culatas de cuatro válvulas con King.<ref name="valebook"/> {{Rp|55, 56}} Un equipo de ingenieros liderado por King desarrolló una [[Cilindro (motor)|culata]] de 4 válvulas por [[Cilindro (motor)|cilindro]], en la que todas las válvulas eran accionadas por un solo [[árbol de levas]], en lugar de la disposición [[Motor con árbol de levas en cabeza|DOHC]] más convencional. Las válvulas estaban dispuestas en dos filas de ocho, inclinadas 27° respecto a la vertical. Las válvulas de admisión eran de {{Convertir|1.38|in|mm|2}} de diámetro, y eran operadas directamente por los lóbulos del árbol de levas a través de empujadores de cuchara, mientras que las válvulas de escape de {{Convertir|1.21|in|mm|2}} de diámetro y se accionaban mediante empujadores de cangilones a través de balancines.<ref name="valebook"/>{{Rp|58, 59}} El diseño de la culata ganó un premio del British [[Consejo de Diseño|Design Council]] en 1974.<ref name="vads.ahds.ac.uk"/>

La capacidad se incrementó a {{Convertir|1998|cc|cuin|0|abbr=on}}, y se instalaron [[carburador]]es HS6 [[Carburador SU|SU]] más grandes. Otros cambios en el motor del Sprint incluyeron una cadena de sincronización dúplex y una cubierta de aleación.<ref name="valebook"/>{{Rp|49, 60}} Los ejes de los árboles de levas, de gran diámetro, se ahuecaron para aligerarlos.<ref name = "autocar26jul73"/> 

King regresó de sus vacaciones "para encontrar un motor funcionando en la bancada de pruebas que generaba 150 CV en la primera construcción".<ref name = "autocar21jun73"/> Desafortunadamente, la línea de producción no pudo construir motores fiables con las mismas especificaciones, ya que la potencia del motor de serie se determinó en la región comprendida entre los {{Convertir|125|bhp|kW|0}} y los {{Convertir|130|bhp|kW|0}}. El objetivo de potencia final se estableció así en {{Convertir|127|bhp|kW|0}}, por debajo del objetivo original de {{Convertir|135|bhp|kW|0}}, pero con un aumento significativo sobre el pequeño motor de 1.85 L. Esta reducción de la potencia en la línea de producción también llevó a que la designación del modelo originalmente planificada de ''Dolomite 135'' fuera reemplazada a corto plazo con el nombre de ''Sprint''. 

El Dolomite Sprint ha sido descrito como "el primer automóvil de válvulas múltiples producido en masa del mundo".<ref name="gerard2010"/> Los motores de válvulas múltiples aparecieron por primera vez en 1912, y los ejemplos más recientes antes del lanzamiento del motor del Sprint fueron el [[Cosworth|Cosworth BDA]] (1969) y el [[Lotus 907]] (1972), pero no se utilizaron en vehículos de producción en masa hasta después de la introducción del Dolomite Sprint. 

El motor de 2.0 L y 16 válvulas también se usó en un pequeño número de prototipos y unidades de preproducción del [[Triumph TR7 Sprint |TR7 Sprint]], construidos en la planta de Triumph en [[Speke]] durante el año 1977.<ref name="piggottbook"/>

== Motor Saab B ==
En 1972, la división [[Scania]] de Saab inició la producción del motor ''slant-four'' de 1,85 L en una instalación situada en [[Södertälje]]. Una carta sin contrastar al editor de la [[Motor Sport (revista)|revista Motor Sport]] hace referencia a un comunicado de prensa de Saab de julio de 1970, en el que se indicaría que el inicio de la fabricación en Suecia se había planeado desde el principio.<ref name="msmjul76"/> Después de iniciar la producción, Saab se embarcó en un rediseño del motor que resultó en el motor Saab B con una cilindrada aumentada a 2,0 L, pero el diámetro del cilindro era {{Convertir|0.3|mm|in|3}} más pequeño que en la versión ampliada de Triumph. 

El motor B compartió mucho con el diseño original de Triumph, incluida la posición de los centros de los cilindros y de los cojinetes, pero se rediseñaron algunas características previamente problemáticas, como la bomba de agua y su sellado.

== Variantes del ''slant-four'' ==
{| class="wikitable" style="align:center; text-align:center"
! Cilindrada 
! Diámetro 
! Carrera 
! Índice de compresión 
! Alimentación 
! Potencia 
! Par motor 
! Años 
! Notas 
|-
! rowspan="2" | {{Convertir|1709|cc|cuin|1}} 
| rowspan="2" | {{Convertir|83.5|mm|in|1}} 
| rowspan="2" | {{Convertir|78|mm|in|1}} 
| 8.8:1 
| 1xCD Zenith-Stromberg 175 
| {{Convertir|80|hp|kW|1}} @ 5200 rpm 
| {{Convertir|94|ftlb|Nm|1}} @ 3000 rpm 
| 1969-1971 
| Saab 99 - carburador simple 
|-
| 9.0:1 
| Bosch D-Jetronic 
| {{Convertir|87|hp|kW|1}} @ 5200 rpm 
| {{Convertir|129|ftlb|Nm|1}} @ 3000 rpm 
| 1970 
| Saab 99 de inyección de combustible 1.7&nbsp;L 
|-
! rowspan="3" | {{Convertir|1854|cc|cuin|1}} 
| rowspan="3" | {{Convertir|87|mm|in|1}} 
| rowspan="3" | {{Convertir|78|mm|in|1}} 
| 9.0:1 
| 2xSU HS4 
| {{Convertir|92|hp|kW|1}} @ 5200 rpm 
| {{Convertir|108|ftlb|Nm|1}} @ 3500 rpm 
| 1972 - 1980 
| Triumph Dolomite 1850 
|-
| 9.0:1 
| 1xCD Zenith-Stromberg 175 
| {{Convertir|88|hp|kW|1}} @ 5000 rpm 
| {{Convertir|147|ftlb|Nm|1}} @ 3000 
| 1971-1974 
| Saab 99 - carburador simple 
|-
| 9.0:1 
| Bosch D-Jetronic 
| {{Convertir|95|-|97|hp|kW|1}} @ 5000 rpm 
| {{Convertir|147|ftlb|Nm|1}} @ 3500 rpm 
| 1971 - 1972 
| Saab 99 con inyección de combustible 1.85&nbsp;L 
|-
! rowspan="2" | {{Convertir|1998|cc|cuin|1}} 
| rowspan="2" | {{Convertir|90.3|mm|in|1}} 
| rowspan="2" | {{Convertir|78|mm|in|1}} 
| 9.5:1 
| 2xSU HS6 
| {{Convertir|127|hp|kW|1}} @ 5700 rpm 
| {{Convertir|122|ftlb|Nm|1}} @ 4500 rpm 
| 1972 - 1980 
| Motor Sprint 16V 
|-
| 9.25:1 
| 2xSU HS6 
| {{Convertir|105|hp|kW|1}} @ 5500 rpm 
| {{Convertir|119|ftlb|Nm|1}} @ 3500 rpm 
| 1975 - 1981 
| TR7 
|-
|}

== Automovilismo ==
El motor Sprint de 16 válvulas corrió en el Grupo 1 y el Grupo 2 de la [[Federación Internacional del Automóvil|FIA]] en unidades del Dolomite Sprint preparadas por Leyland Special Tuning en Abingdon.<ref name="valebook"/>{{Rp|119–128}} Su primera temporada fue la de 1974, pero no lograron acabarla ese año. En 1975 los motores recibieron carburadores más grandes y un árbol de levas revisado. Con estos cambios completaron su primera prueba (el Mintex Rally) en el 7º lugar, resultado seguido por un segundo lugar en el Avon Tour de Gran Bretaña y un tercero en el Rally Lindisfarne. En el [[Rally de Gran Bretaña|Rally Lombard RAC,]] el Dolomite Sprint ganó la clase de 2 litros y el Grupo 1 directamente y se ubicó en el puesto 16 en la general. En 1976, el foco se había desplazado al TR7, originalmente con el motor Sprint, pero en 1978 todos los esfuerzos se centraron en el TR8. 

El equipo privado [[Broadspeed]], encabezado por Ralph Broad, hizo un extenso desarrollo con el motor Sprint, llevando la potencia hasta los {{Convertir|174|bhp|kW|1|abbr=on}} anunciados. Los coches del equipo Broadspeed impulsados por los motores Sprint ganaron el campeonato de fabricantes en 1974 y obtuvieron el título de conductores en 1975. En 1976, los coches obtuvieron el segundo lugar en la clase de 2 litros y la ganaron de nuevo en 1978. 

El motor Sprint también apareció en la [[Fórmula 3|Fórmula Tres]], sobre los chasis de [[Anson Cars]] y de [[March Engineering]]. Estos últimos, impulsado por los motores Sprint se ubicaron en la octava posición en la temporada 1976. En 1979, dos March conducidos por [[Nigel Mansell]] y [[Brett Riley]] terminaron 5º y 8º en el campeonato de F3 y cada piloto ganó una carrera en el [[Fórmula 3 Británica|Vandervell British F3 Championship]].

== Referencias ==
{{Listaref|refs=<ref name = "scjun-jul84">{{cite magazine |last=Taylor |first=Mike |title=Stag at bay Part two - the making of a classic |url= |magazine=Sporting Cars |location= |publisher= |date=June–July 1984 |access-date= }}</ref>

<ref name="robsonlangworth">{{cite book |last1=Robson |first1=Graham |last2=Langworth |first2=Richard |date=8 de enero de 2019 |title=Triumph Cars - The Complete Story |url= |location= |publisher=Veloce Publishing |page= |isbn=978-1787112896 |author-link= }}</ref>

<ref name="colebook">{{cite book |last=Cole |first=Lance |date=16 May 2002 |title=Saab 99 and 900: The Complete Story |url=https://archive.org/details/saab99900complet0000cole|location= |publisher=The Crowood Press UK |page= |isbn=978-1861264299 |author-link= }}</ref>

<ref name="aronline">{{cite web|url=https://www.aronline.co.uk/cars/triumph/dolomite/ajax-development-story/ |title=The cars : Triumph Dolomite (Ajax) development story |date=6 de junio de 2018 |last=Adams |first=Keith |website=www.aronline.co.uk |access-date=29 de diciembre de 2019}}</ref>

<ref name="valebook" >{{cite book |last=Vale |first=Matthew |date=5 de octubre de 2015 |title=Triumph Dolomite: An Enthusiast's Guide |url= |location= |publisher=The Crowood Press Ltd. |page= |isbn=978-1847978936 |author-link= }}</ref>

<ref name="valestagbook">{{cite book |last=Vale |first=Matthew |date=18 de septiembre de 2014 |title=Triumph Stag: An Enthusiast's Guide |url= |location= |publisher=The Crowood Press UK |page= |isbn=978-1847977359 |author-link= }}</ref>

<ref name = "autocar26jul73">{{cite magazine |author=<!--Staff writer(s); no by-line.--> |title=Auto Test Triumph Dolomite Sprint - Britain shows the way |url= |magazine=Autocar |location= |publisher= |date=26 de julio de 1973 |access-date= }}</ref>

<ref name = "autocar21jun73">{{cite magazine |last=Eves |first=Edward |title=Triumph Dolomite Sprint |url= |magazine=Autocar |location= |publisher= |date=21 de junio de 1973 |volume= 138 |number=4021 |pages=36–40 |access-date= }}</ref>

<ref name="gerard2010">{{cite news |url=https://www.telegraph.co.uk/motoring/classiccars/7399511/Classic-Triumph-Dolomite-Sprint.html |title=Classic Triumph Dolomite Sprint |date=23 Mar 2010 |last=Gerard |first=Jasper |newspaper=The Telegraph |access-date=30 de abril de 2015}}</ref>

<ref name="vads.ahds.ac.uk">{{cite web |url = http://vads.ahds.ac.uk/diad/article.php?title=306&year=1974&article=d.306.23 |title = Awards boost British car industry |accessdate = 6 de febrero de 2008 |work = vads.ahds.ac.uk |archiveurl = https://web.archive.org/web/20110717161155/http://vads.ahds.ac.uk/diad/article.php?title=306&year=1974&article=d.306.23 |archivedate = 17 de julio de 2011}}</ref>

<ref name="piggottbook">{{cite book |last=Piggott |first=Bill |date=3 May 2009 |title=Collector's Originality Guide Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8 |url= |location= |publisher=Motorbooks International |page= |isbn=978-0760335765 |author-link= }}</ref>

<ref name="msmjul76">{{cite magazine |last=Norman |first=Janet |date=July 1976 |title=Saab error |url=https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/july-1976/87/saab-error |magazine=Motor Sport Magazine |page=87 |location= |publisher=www.motorsportmagazine.com |access-date=29 de diciembre de 2019 }}</ref>}}

==Enlaces externos==
{{Commonscat|Triumph Slant-4 engine}}

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Motores de Triumph]]
[[Categoría:Motores de cuatro cilindros en línea]]