Diferencia entre revisiones de «Efecto Mohring»
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Por ejemplo, suponiendo que los pasajeros llegan aleatoriamente a una parada de autobús en el periodo de una hora, mientras el autobús llega una vez por hora. El periodo promedio de espera es de 30 minutos . Si el número de pasajeros por hora aumenta lo suficiente para justificar dos autobuses por hora, entonces el promedio de espera se reduce a 15 minutos. La presencia de usuarios adicionales reduce el coste de los pasajeros existentes. Este efecto de anti-congestión es opuesto al efecto de congestión de carreteras habitual, donde un aumento en el número de usuarios disminuye la velocidad y la calidad de servicio de los otros usuarios. |
Por ejemplo, suponiendo que los pasajeros llegan aleatoriamente a una parada de autobús en el periodo de una hora, mientras el autobús llega una vez por hora. El periodo promedio de espera es de 30 minutos . Si el número de pasajeros por hora aumenta lo suficiente para justificar dos autobuses por hora, entonces el promedio de espera se reduce a 15 minutos. La presencia de usuarios adicionales reduce el coste de los pasajeros existentes. Este efecto de anti-congestión es opuesto al efecto de congestión de carreteras habitual, donde un aumento en el número de usuarios disminuye la velocidad y la calidad de servicio de los otros usuarios. |
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* Furgoneta Reeven, Peran (2008) Subsidisation de Transporte Público Urbano y el Mohring Efecto, ''Revista de Economía de Transporte y Política'', Volumen 42, Número 2, mayo 2008, pp. |
* Furgoneta Reeven, Peran (2008) Subsidisation de Transporte Público Urbano y el Mohring Efecto, ''Revista de Economía de Transporte y Política'', Volumen 42, Número 2, mayo 2008, pp. 349@–359(11) |
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* Barra-Yosef, Asaf, Karel Martas, Itzhak Benenson (2013) Un modelo del ciclo vicioso de una línea de autobús, Parte de Búsqueda del Transporte B: Metodológico, Volumen 54, pp. |
* Barra-Yosef, Asaf, Karel Martas, Itzhak Benenson (2013) Un modelo del ciclo vicioso de una línea de autobús, Parte de Búsqueda del Transporte B: Metodológico, Volumen 54, pp. ''37-50'' |
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Revisión del 17:48 24 ene 2019
El efecto Mohring es la observación que, si la frecuencia de un servicio de transporte (p. ej., autobuses por hora) se incrementa con la demanda, entonces un aumento en la demanda acorta el tiempo de espera de pasajeros en paradas y estaciones. Porqueel tiempo de espera forma parte de los costes de transporte, el efecto Mohring implica aumentar rendimientos a escala para servicios de transporte urbano planificado.
Por ejemplo, suponiendo que los pasajeros llegan aleatoriamente a una parada de autobús en el periodo de una hora, mientras el autobús llega una vez por hora. El periodo promedio de espera es de 30 minutos . Si el número de pasajeros por hora aumenta lo suficiente para justificar dos autobuses por hora, entonces el promedio de espera se reduce a 15 minutos. La presencia de usuarios adicionales reduce el coste de los pasajeros existentes. Este efecto de anti-congestión es opuesto al efecto de congestión de carreteras habitual, donde un aumento en el número de usuarios disminuye la velocidad y la calidad de servicio de los otros usuarios.
El efecto Mohring es a menudo referido como sustento de subsidios de trasnporte, en los lugares en los que el subsidio es necesario para conseguir la tasa de coste marginal cuando el Mohring el efecto es pertinente.[1] El coste mediano de un viaje por pasajero incluye el promedio de tiempo de espera, mientras que el el coste marginal incluye solo el promedio de tiempo de espera menos la disminución total del tiempo de espera causado por el aumento en frecuencia. El costepromedio así supera el coste marginal, y subsidio que bisca atravesar esta brecha es propuesto para mejorar el bienestar.
El efecto fue nombrado por el economista de la Universidad de Minnesota Herbert Mohring, quién identificó esta propiedad en un ensayo de 1972 .[2]
Véase también
Referencias
- ↑ William Vickrey (1980).
- ↑ Mohring, H.(1972).
- Furgoneta Reeven, Peran (2008) Subsidisation de Transporte Público Urbano y el Mohring Efecto, Revista de Economía de Transporte y Política, Volumen 42, Número 2, mayo 2008, pp. 349@–359(11)
- Barra-Yosef, Asaf, Karel Martas, Itzhak Benenson (2013) Un modelo del ciclo vicioso de una línea de autobús, Parte de Búsqueda del Transporte B: Metodológico, Volumen 54, pp. 37-50