Vuelo 1851 de Independent Air

Vuelo 1851 de Independent Air
N7231T, involucrado en el accidente, tomado en 1985 en el Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol con su antigua librea
Fecha	8 de febrero de 1989
Causa	Vuelo controlado contra el terreno debido a error del piloto y del controlador aéreo
Lugar	Pico Alto, Isla de Santa María, Azores, Portugal
Coordenadas	36°58′00″N 25°06′00″O
Origen	Aeropuerto de Bérgamo-Orio al Serio, Bérgamo, ItaliaItalia
Última escala	Aeropuerto de Santa María, Isla de Santa María, Portugal
Destino	Aeropuerto Internacional de Punta Cana, Punta Cana, República Dominicana
Fallecidos	144 (todos)
Heridos	0
Implicado
Tipo	Boeing 707-331B
Operador	Independent Air
Registro	N7231T
Pasajeros	137
Tripulación	7
Supervivientes	0

El 8 de febrero de 1989, el vuelo 1851 de Independent Air, un Boeing 707-331B en un vuelo desde Bérgamo, Italia a Punta Cana, República Dominicana, que golpeó al Pico Alto durante su aproximación al Aeropuerto de Santa María en las Azores para hacer una escala programada. El accidente causó la destrucción del avión y el fallecimiento de todos sus ocupantes, resultando el accidente aéreo más mortífero en la historia de Portugal.

Aeronave

El Boeing 707 destruido en el accidente fue fabricado en marzo de 1968, habiendo recibido matrícula N28727. La aeronave fue operada brevemente por la compañía petrolera Saudi Aramco hasta que fue vendida a la aerolínea estadounidense TWA el 30 de junio de 1968. Permaneció en servicio con esta última hasta 1983 cuando fue vendida a la compañía Atlanta Skylarks. Al año siguiente, la empresa cambió de dueño y pasó a llamarse Independent Air, mientras que el Boeing 707 recibió el nuevo registro N7321T.

Tripulación

La tripulación de vuelo estaba formada por:

• El Capitán Daugherty tuvo 7766 horas de vuelo, incluidas 766 horas en el Boeing 707 (278 como primer oficial y 488 horas como capitán). También tuvo 2259 horas en el Boeing 727 (347 horas como primer oficial y 1912 horas como capitán).

• El primer oficial Adcock tuvo un total de 3764 horas de vuelo, aunque sólo 64 de ellas en el Boeing 707.

• El ingeniero de vuelo González tuvo un total de 6756 horas de vuelo, incluidas 1056 horas en el Boeing 707. También tuvo 2888 horas en el Boeing 727 y 2823 horas en el Lockheed C-5 Galaxy.

Una de las azafatas a bordo, Yvette Murray (26), estaba comprometida con el Capitán Daugherty y planeaba casarse en mayo.

Accidente

Durante la aproximación final al Aeropuerto de Santa María, el controlador instruyó a la tripulación a descender a 3000 pies (910 m) para una aproximación por ILS a la pista 19. Durante la transmisión, un controlador aprendiz había transmitido también un ajuste incorrecto del QNH (altímetro barométrico) que fue de 9 hPa superior al real. En el momento en que el controlador indicaba la altitud el piloto estaba colacionando el QNH, lo que les llevó a entender erróneamente que debían descender hasta 2000 pies, como sugiere la colación del piloto: "Estamos re-autorizados a 2000 pies" (610 m). Aunque el primer oficial cuestionó la altitud barométrica, el capitán estaba convencido de que el primer oficial había escuchado la lectura correctamente.

Como estaba siendo utilizada la aproximación por ILS, la tripulación pudo no prestar atención a las referencias visuales que lo dirigían hacia el Pico Alto. Estando cerca del Pico Alto, el avión registró una turbulencia que lo hizo perder altura e impactar contra el pico a una altura de 1795 pies (547 m). No hubo ninguna llamada de emergencia en vuelo, por lo que el impacto fue en operación normal.

Informe

La comisión de investigación determinó que el accidente fue debido a incumplimiento por la tripulación de los procedimientos operativos establecidos que llevaron al descenso deliberado de la aeronave a 2.000 pies cuando la altitud mínima del sector era de 3000 pies. También encontró que el controlador había puesto la aeronave 240 pies (73 m) por debajo de la indicada a bordo de la aeronave, lo que agrava el error original por el primer oficial. Además, se consideró que el controlador había actuado con negligencia al no corregir la colación del piloto cuando anunció que estaban autorizados para 2.000 pies.

Otros factores:

• Técnicas de comunicación defectuosas en la parte del copiloto y el controlador, incluida la no adhesión a la fraseología normalizada en algunas de las comunicaciones tierra.
• El descuido de los procedimientos de la torre de control del aeródromo al no pedir una relectura de la altitud de descenso.
• La experiencia de vuelo internacional limitada de la tripulación y la deficiente formación de la tripulación de la línea aérea que no incluía técnicas de maniobra de emergencia para evitar el terreno.
• El incumplimiento del Instituto Nacional de Aviación Civil de Portugal de informar las publicaciones de información aeronáutica (procedimientos del plan de vuelo y rutas autorizadas).

Filmografía

Este accidente fue presentado en la temporada 23 del programa de televisión canadiense Mayday: Catástrofes Aéreas del canal National Geographic Channel, en el episodio "Señales Mezcladas".

Véase también

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes por fabricante de aeronave
• Vuelo 425 de TAP

Referencias

• Descripción del Accidente en Aviation Safety Network
• Duke, Thomas A. (February 1995), «Aircraft Descended Below Minimum Sector Altitude and Crew Failed to Respond to GPWS as Chartered Boeing 707 Flew into Mountain in the Azores», Accident Prevention (Flight Safety Foundation) 52 (2): 1-15, archivado desde el original el 16 de noviembre de 2012, consultado el 31 de diciembre de 2013 .()
• UK CAA (April 1976), CAA Document 429: World Airline Accident Summary, ICAO .

• Datos: Q613025