De Havilland DH 108

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DH 108 "Swallow"
DH 108 Swallow tg283.jpg
El primer DH 108 construido – TG283. Los objetos en las puntas de las alas con perfil de torpedo son contenedores de paracaídas anti-tirabuzón.
Tipo Experimental
Fabricante Bandera del Reino Unido Reino Unido
Diseñado por John Frost
Primer vuelo 15 de mayo de 1946
Introducido Solo experimental
Estado Cancelado
Usuario Royal Aircraft Establishment
Producción 1946 - 1947
N.º construidos 3
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El de Havilland DH 108 "Swallow" fue un avión experimental británico diseñado por John Carver Meadows Frost en octubre de 1945. El DH 108 tenía ala en flecha y no poseía estabilizador horizontal, con un solo estabilizador vertical, similar al esquema del Messerschmitt Me 163 Komet alemán. Inicialmente diseñado para evaluar el comportamiento del ala en flecha a bajas y altas velocidades subsónicas para el primer diseño sin cola propuesto del avión comercial Comet, tres ejemplares del DH 108 fueron construidos para la especificaciones E.1/45 y E.11/45 del Air Ministry. Con la adopción de la cola convencional para el Comet, el avión fue usado para investigar el comportamiento del ala en flecha a velocidades hasta supersónicas. Los tres prototipos se perdieron en accidentes fatales.

Diseño y desarrollo[editar]

Usando la sección principal del fuselaje y el motor del de Havilland Vampire acoplados a un fuselaje más largo con ala en flecha y con una cola con un solo empenaje, el de Havilland DH 108 fue propuesto en 1944 como un "mulo" de pruebas para el DH 106 Comet, el cual se había pensado originalmente como un concepto de avión sin cola y ala en flecha.[1] A pesar que el diseño del Comet adoptó características más convencionales, el valor de las pruebas de la única configuración para proveer datos básicos para el DH.110[2] estimuló a de Havilland a continuar el desarrollo del DH 108. Seleccionando dos fuselajes de la línea de producción del English Electric Vampire F 1, el nuevo avión tenía similitudes inconfundibles con sus orígenes del caza, especialmente en la parte delantera, la cual mantenía la trompa, la cabina y otros componentes del Vampire. El Ministry of Supply llamó al DH 108 como "Swallow" ("golondrina"), un nombre nunca adoptado oficialmente por la compañía.[3]

La nueva ala de metal incorporaba una flecha positiva a 43° y la superficie alar era aproximadamente un 15% más grande que la del Vampire estándar.[2] Los controles estaban basados en un timón convencional en combinación con elevones, colocados al final de los flaps.[2] A pesar que se mantuvo el fuselaje del Vampire, se continuó el desarrollo, rediseñando la nariz e incorporando una cabina reforzada y más aerodinámica.[4]

Pruebas[editar]

El primer prototipo del DH 108, número de serie TG283, utilizando el fuselaje del Vampire y un ala en flecha a 43°, voló el 15 de mayo de 1946. Diseñado para investigar el comportamiento a bajas velocidades, podía alcanzar solo 451 km/h. El piloto de pruebas en jefe de de Havilland, Geoffrey de Havilland Jr., hijo del diseñador y propietario de la compañía Geoffrey de Havilland, hizo un vuelo de exhibición con el DH 108 durante el show aéreo de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC) en Radlett en 1946.[5] En una prueba posterior diseñada para probar la parte trasera del fuselaje a bajas velocidades, el primer prototipo fue equipado con el tren de aterrizaje, más largo, del Sea Vampire.[6]

El segundo prototipo de alta velocidad, TG306, con un ala en flecha a 45° y slats Handley Page de borde de ataque, motorizado por un turborreactor de Havilland Goblin 3, voló poco después, en junio de 1946. Las modificaciones en el diseño incluían una nariz y una cabina más estilizadas, que se hizo posible al bajar el asiento del piloto.[4] Mientras era usado para evaluar las características a altas velocidades, el 27 de septiembre de 1946 el TG306 sufrió una falla estructural catastrófica, que ocurrió durante un picado desde 3050 m a Mach 0,9, estrellándose en el estuario del Támesis. El piloto, Geoffrey de Havilland Jr., murió en el accidente. Las primeras pruebas del túnel de viento habían mostrado conductas de vuelo potencialmente peligrosas, pero oscilación verticales en alta velocidad fueron inesperadas. La posterior investigación se centró en una falla estructural ocurrida por la compresión del aire a Mach 0,9, produciendo un cabeceo oscilatorio que impuso tremendas cargas al fuselaje y las alas. El larguero principal se partió en la raíz, desprendiéndose el ala inmediatamente.[7]

El VW120 en vuelo, 1949

Referencias[editar]

  1. Davies and Birtles 1999, p. 10.
  2. a b c Jackson 1962, p. 428.
  3. Winchester 2005, p. 78.
  4. a b Jackson 1962, p. 429.
  5. Watkins 1996, p. 39.
  6. Watkins 1996, p. 42.
  7. Watkins 1996, p. 40.

Enlaces externos[editar]