Bloqueo (ferrocarril)

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Cableado e instalaciones de un bloqueo automático junto a unas vías en Praga.

En ferrocarril, el bloqueo es un dispositivo que sirve para organizar la asignación de tramos de vía en la circulación de trenes.

La función del bloqueo es impedir la colisión entre trenes reservando cada tramo de vía para un único tren, evitando que dos trenes circulen en sentido contrario por el mismo tramo de vía, que un tren alcance al precedente o que un tren circule sobre aparatos de vía que no han sido configurados correctamente.

La forma en la que se realiza el bloqueo depende de la tecnología disponible, desde simples acuerdos verbales para evitar que dos trenes usen la misma vía, hasta complejos sistemas informatizados que comprueban en todo momento la posición de los trenes.

Función[editar]

La única función del bloqueo es evitar que un tren colisione por realizar un intinerario incompatible. No son funciones del bloqueo ni regular el tráfico, ni actuar sobre los aparatos de vía, ni cualquier otro aspecto de la explotación ferroviaria. Sin embargo, debido a la gran repercusión que tiene el sistema de bloqueo en la circulación de los trenes, es habitual que muchos sistemas de explotación ferroviaria (sistemas de alarma automáticos, sistemas de telemando de aparatos de vía,sistemas de gestión del tráfico, enclavamientos,...) se encuentren integrados con el sistema de bloqueo.

Primeros bloqueos[editar]

Bloqueo por horario[editar]

Tabla de horarios a bordo de un tren.

La primera forma de bloqueo utilizada, y la más sencilla al menos en necesidades de equipamiento, es la de explotar el sistema de acuerdo con una tabla de horarios.

Para los primeros trenes se elaboraba un libro de horarios que la tripulación debía conocer. El horario evitaba que dos trenes utilizaran la misma sección de vía al mismo tiempo. Los trenes sólo podían circular según el horario en el que tenían la vía asignada. Cuando los trenes circulan en sentidos opuesto en vía única, los puntos de cruce aparecen reflejados en la tabla de horarios, de modo que cuando un tren llega al punto de cruce no puede continuar hasta que no llegue el tren contrario. En ocasiones, la tripulación de los trenes debía intercambiar algún mensaje para garantizar la liberación de la vía.

Los problemas de este tipo de bloqueo son graves. En primer lugar, no existe una confirmación de que la vía esté libre, sino de que según el horario está previsiblemente libre. Al tener que esperar unos trenes a los otros, si uno de los trenes se tiene que detener por una incidencia técnica el otro tren debe esperar a que su compañero reemprenda la marcha y llegue al punto establecido, acumulando el mismo retraso que el tren averiado. Para reducir las incidencias, los tiempos de viaje son muy largos para permitir que en caso de detención imprevista los trenes puedan recuperar posteriormente el tiempo perdido o avisar por otros medios de la cancelación de su circulación. Otro problema es la falta de flexibilidad, ya que no se pueden añadir nuevos trenes que no estuvieran previstos cuando se elaboró el libro de horarios.

El sistema fue muy útil en los inicios del ferrocarril, pero poco a poco se fue abandonando por nuevos sistemas de bloqueo. Actualmente la inseguridad del método impide la utilización de este tipo de bloqueo.

Bloqueo por telégrafo[editar]

En 1851 se inventó el telégrafo, permitiendo que las órdenes de circulación llegaran a las estaciones antes que los trenes. Al principio se mantuvo el bloqueo por horario, utilizando la comunicación por telégrafo entre estaciones para informar de cancelaciones y cambios en el horario previsto.

Poco a poco el uso del telégrafo para coordinar las estaciones se fue extendiendo sin la necesidad de que existiera una tabla de horarios, coordinándose entre estaciones colaterales independientemente de la hora, o de que el tren estuviera previamente establecido.

Finalmente se abandonó el bloqueo por horario para utilizar tan sólo un bloqueo por mensajes, en el que las estaciones colaterales se ponen de acuerdo sobre el uso del tramo de vía intermedio. Una vez acordada una circulación, no se puede realizar otra circulación por ese tramo de vía hasta que se recibe la confirmación de que el anterior tren ha completado el tramo.

Bloqueos actuales[editar]

Panel de un bloqueo eléctrico manual, a través del que se intercambian mensajes con las estaciones colaterales.

Los sistemas de bloqueo han ido evolucionando con la tecnología, de modo que actualmente existen numerosos sistemas de bloqueo. Cada país utiliza sus propios bloqueos, aunque la ensencia de todos ellos es muy parecida.

Bloqueo por mensajes[editar]

Como extensión del bloqueo por telégrafo, este tipo de bloqueos se basan en el intercambio de mensajes entre las estaciones colaterales, o entre las estaciones y un puesto de mando central, para coordinar la circulación de los trenes y evitar que dos coincidan en el mismo punto.

El método de comunicación más utilizado es el teléfono, sistema que se conoce como bloqueo telefónico. Para evitar confusiones, los mensajes que se intercambian son unos mensajes preestablecidos en la normativa, denominados «telefonemas». Existen otros medios de comunicación, por ejemplo, en el bloqueo eléctrico manual los jefes de las estaciones colaterales acuerdan la circulación a través de unos paneles con indicaciones luminosas conectados entre sí.

La sencillez de este tipo de bloqueo hace que se utilice supletoriamente cuando falla el sistema principal en líneas con bloqueo automático.

Bloqueo automático[editar]

En el bloqueo automático quién reserva la vía y actúa sobre las señales no son directamente agentes de circulación, sino un sistema automático que puede ser eléctrico, electrónico o informático.

Para este tipo de bloqueo la vía se divide en cantones, es decir, tramos de vía que sólo pueden ser ocupados por un tren al mismo tiempo. Cuando un tren se encuentra en un cantón, el bloqueo automáticamente cierra las señales que protegen ese cantón evitando la entrada de ese segundo tren. También se cierran de forma automática las señales que protegen aparatos de vía que no están configurados correctamente.

Una de las ventajas del bloqueo automático es que la existencia de cantones permite que haya más de un tren en un mismo tramo entre dos estaciones, siempre que ambos trenes se encuentren en cantones diferentes.

Bloqueo por mensajes Bloqueo automático
Blocking sketch - 5.jpg Blocking sketch - 6.jpg
Existe un único cantón entre estación y estación. El tramo sólo queda libre cuando el tren llega a la siguiente estación. Existen varios cantones entre estación y estación, permitiendo la circulación de más de un tren en el mismo tramo, siempre que no se encuentren en el mismo cantón.

Aunque todos los bloqueos automáticos se basan en los mismos principios, existen numerosos bloqueos automáticos diferentes entre sí. En ocasiones las diferencias son muy grandes, pasando desde sistemas mediante circuitos eléctricos muy simples a sistemas completamente informatizados. También hay bloqueos que se diferencian técnicamente muy poco, como el bloqueo automático en vía única y el bloqueo automático en vía doble, pero que son considerados como bloqueos diferentes ya que las normas de circulación son diferentes en uno y otro.

Otros bloqueos[editar]

Los sistemas de bloqueo anteriores están pensados para la circulación de trenes convencionales, pero presentan inconvenientes para los trenes de trabajo e inspección, que trabajan mucho tiempo detenidos en la misma vía, vuelven a la estación de la que partieron sin llegar a la siguiente, no son capaces de cortocircuitar los circuitos de vía, etc.

Para garantizar la seguridad en estos casos se utilizan otros tipos de bloqueo como el bloqueo por ocupación. En este tipo de bloqueo el encargado de la circulación cierra a circulación un tramo de vía durante un tiempo determinado, mantieniendo en todo momento contacto por radio o teléfono con el encargado de los trabajos.

También existen los bloqueos supletorios, que son los bloqueos que se establecen cuando el sistema principal de bloqueo falla.

Detección de los trenes[editar]

Contador de ejes.

Para que un bloqueo automático pueda realizar su trabajo, es necesario que el sistema conozca en qué punto de la vía se encuentra un tren. Normalmente la vía se divide en tramos denominados cantones, cada uno de los cuales puede ser asignado a un único tren. Como el bloqueo automático protege el acceso de otros trenes cuando un tren se encuentra en un cantón, es una condición de seguridad indispensable detectar adecuadamente la presencia de un tren. Existen varios sistemas para detectar su presencia:

  • Mediante contadores de ejes: Se instala un contador de ejes a la entrada y a la salida de cada cantón. Para que el cantón se encuentre libre, el número de ejes en su interior debe ser 0. Cuando un eje accede al cantón, el cantón queda bloqueado hasta que el mismo número de ejes que ha entrado haya salido del cantón, dejando de nuevo el contador en 0 y liberando el tramo. Uno de los problemas del sistema es que su rearme tras una incidencia necesita de tiempo, ya que se desconoce el número de ejes que no han sido contados durante la incidencia.
  • Mediante circuitos de vía: Es el sistema más común y consiste en realizar un circuito eléctrico a través de los carriles que se cortocircuita cuando un tren une eléctricamente a través de sus ruedas ambos carriles. El cantón se considera ocupado cuando hay cortocircuito y libre cuando la electricidad fluye libremente. Una de sus ventajas es la ruptura del circuito cuando se rompe el carril, protegiendo la vía en caso de una incidencia. Entre sus desventajas está la dificultad de establecer cantones demasiado largos debido a la resistencia eléctrica, o la dificultad de vehículos pequeños como las dresinas para conducir adecuadamente la electricidad, aunque estos problemas se prevén antes de establecer un bloqueo para garantizar su seguridad.
  • Mediante sistemas informáticos de posicionamiento: Utilizados en redes de metro y alta velocidad, el tren guarda una comunicación constante con los sistemas de seguridad informándose mutuamente del punto exacto de la vía en el que se encuentra el tren. Tiene la ventaja de permitir cantones móviles, y la desventaja de que sólo puede ser utilizado por trenes especialmente preparados.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]