Vuelo 185 de SilkAir
| Vuelo 185 de Silk Air | ||
|---|---|---|
 Recreación mientras está cayendo. | ||
| Fecha | 19 de diciembre de 1997 | |
| Causa | Suicidio del piloto/Fallo del timon de dirección. | |
| Coordenadas | 2°27′30″S 104°56′12″E / -2.4583333333333, 104.93666666667 | |
| Origen |
 Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta Yakarta, Indonesia | |
| Destino |
 Aeropuerto Internacional de Singapur , Singapur, Singapur | |
| Fallecidos | 104 (todos) | |
| Implicado | ||
| Tipo | Boeing 737-36N | |
| Operador | Silk Air | |
| Registro | 9V-TRF | |
| Pasajeros | 97 | |
| Tripulación | 7 | |
| Supervivientes | 0 | |
El Vuelo 185 de Silk Air, un Boeing 737-36N, registrado como 9V-TRF, era un vuelo regular de pasajeros de Jakarta, Indonesia a Singapur, que se estrelló el 19 de diciembre 1997 en el río Musi después de descender repentinamente de sus 35.000 pies (10.668 m) de altitud de crucero, matando a los 97 pasajeros y sus siete tripulantes a bordo. La grabadora de voz de cabina y el registro de datos de vuelo dejó de grabar, en diferentes momentos y sin razón aparente, minutos antes de que la aeronave entrase en perdida precipitandose sin control contra el agua. El accidente fue investigado por varios grupos, con diferentes resultados. El de Indonesia National Transportation Safety Committee (NTSC), que fueron los investigadores principales, no pudieron determinar la causa, mientras que los EE.UU. (Junta Nacional de Seguridad del Transporte, NTSB) concluyeron que el accidente se produjo a partir de un acto intencional por un piloto, quien desactivó la grabadora de datos de voz intencionalmente para que no quedaran registros.
Historia del vuelo
El avión operando el vuelo 185 era un Boeing 737-300, el más nuevo de la flota de SilkAir, entregada a la aerolínea el 14 de febrero de 1997, diez meses antes del accidente. con 97 pasajeros a bordo y una tripulación con siete años de experiencia, el Boeing partió de la pista 25R de aeropuerto Soekarno-Hatta de Yakarta a las 15:37 hora local (08:37 UTC) para un vuelo previsto de 80 minutos hasta el aeropuerto Changi de Singapur, con el capitán Tsu Way Ming pilotando.Se esperaba buen tiempo para la ruta, a excepción de algunas tormentas eléctricas cerca de la isla de Singkep, 120 km al sur de Singapur. El avión fue autorizado a subir al nivel de vuelo 350 (alrededor de 35.000 pies/10, 668 m) por encima del nivel medio del mar), y dirigirse directamente a Palembang. a las 15:47 el avión subió a través de FL245 (24.500 pies o 7.468 m). La tripulación solicitó una autorización para proceder directamente a PARDI, a las 15:53 la tripulación informó de que habían alcanzado su altitud de crucero FL350 (35.000 pies/10, 668 m) y fue autorizada a proceder directamente a Pardi, y a que informaran a través de Palembang. A las 16:05 la grabadora de voz de la cabina (Caja negra (navegación)) dejo de funcionar súbitamente. A las 16:10 el controlador informó que vuelo que se encontrba en el rumbo correcto a Palembang, comunicó a la aeronave que mantuviese el nivel de vuelo FL350 (35.000 pies/10, 668 m) y se pusiese en contacto con el Control de Singapur cuando llegase a PARDI, la tripulación comunicó que habían recibido esta información. A las 16:11:27 la grabadora de datos de vuelo paro de grabar.
Choque
Vuelo 185 se mantuvo el nivel a FL350 (35.000 pies/10, 668 m) hasta que comenzó una inmersión rápida y casi vertical, como se muestra en el radar de Yakarta, en torno a 16:12:18. El avión se rompió en pleno vuelo, estrellándose en el río de Musi, cerca de Palembang, Sumatra. Todas las 104 personas a bordo, entre ellos el capitán de 41 años de edad, de Singapur, Tsu Way Ming y el joven de 23 años de edad, el copiloto, el neozelandés Duncan Ward, murió en el accidente. El avión se rompió en pedazos antes del impacto, con los escombros repartidos en varios kilómetros, aunque la mayoría de los restos se concentran en una sola de 60 metros (200 pies) por 80 metros (260 ft) en el fondo del río no era un cuerpo completo, parte del cuerpo o las extremidades se halló, como todo el avión y los pasajeros se desintegró en el impacto. Sólo seis identificaciones positivas se obtuvieron después de los últimos restos humanos recuperados. Entre los muertos en el accidente de Singapur fue modelo y autora Bonny Hicks.
Víctimas
Silk Air emitió un comunicado de prensa el 19 de diciembre de 1997, con un conteo de pasajeros por nacionalidad, y otra al día siguiente con los detalles de la tripulación y una lista de pasajeros completa.
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| Singapur |
40 | 6 | 46 |
| Indonesia |
23 | 0 | 23 |
 Malasia |
10 | 0 | 10 |
 Estados Unidos |
5 | 0 | 5 |
.svg){kind=small} Francia |
5 | 0 | 5 |
 Alemania |
4 | 0 | 4 |
.svg){kind=small} Reino Unido |
3 | 0 | 3 |
 Japón |
2 | 0 | 2 |
 Bosnia y Herzegovina |
1 | 0 | 1 |
 Austria |
1 | 0 | 1 |
 India |
1 | 0 | 1 |
 Taiwán |
1 | 0 | 1 |
.svg){kind=small} Australia |
1 | 0 | 1 |
 Nueva Zelanda |
0 | 1 | 1 |
| Total | 97 | 7 | 104 |
Investigación y reporte final
El accidente fue investigado por el gobierno indonesio Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), que fue asistido por grupos de expertos de los EE.UU., Singapur y Australia.
Aproximadamente el 73% de los restos (en peso) se recuperó, parcialmente reconstruido y se examinaron. Los dos "cajas negras" - la [[cabina de grabación de voz (CVR) y Grabador de vuelo (FDR) - fueron recuperados con éxito de los restos, y sus datos fueron extraídos y analizados.
El 14 de diciembre de 2000, después de tres años de intensa investigación, el NTSC de Indonesia emitió su informe final, en el que concluyó que la evidencia no es concluyente y que la causa del accidente no se puede determinar: Los EE.UU. National Transportation Safety Board (NTSB), que también participó en la investigación, de acuerdo con la NTSC y concluyó que la evidencia era compatible con una manipulación deliberada de los controles de vuelo, lo más probable por el capitán, que puso el . avión en un picado vertical y provocó que se estrellara En una carta a la NTSC de 11 de diciembre de 2000, la NTSB escribió:
El examen de todos los elementos de hecho está en consonancia con las conclusiones que : 1) no relacionados con el avión, falla mecánica o fallas causó o contribuyó al accidente, y 2) el accidente se puede explicar por acción piloto intencional. En concreto, a) un perfil del avión accidente del vuelo es compatible con sostenidos manual por encima de la nariz, las entradas de control de vuelo, b) la evidencia sugiere que la grabadora de voz de cabina (CVR) se desconectó intencionalmente, c) la recuperación del avión era posible, pero no se intentó; y d) es más probable que las entradas de vuelo de hasta la nariz de control fueron hechas por el capitán que por el primer oficial.
Accidentes Similares
- El 3 de marzo de 1991, el Vuelo 585 de United Airlines giro a la derecha sin control.
- El 8 de septiembre de 1994, el Vuelo 427 de UsAir le paso lo mismo que al Vuelo 585 de United Airlines.
Enlaces externos
- (en inglés) Informe final (Archivo) - National Transportation Safety Committee (Komite Nasional Keselamatan Transportasi)