Ancho de vía

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Tipos de ancho de vía dominantes en cada país.

El ancho de vía (trocha en Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay) de una vía férrea es la distancia entre las caras internas de los carriles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En algunos países pueden coexistir más de uno:

Locomotora a vapor para trocha de 15" (381 mm) en Wisconsin Dells, Wisconsin, EE. UU.

Pueden existir otros de diferente medida, pero los indicados son los más comunes.

Historia de la trocha o ancho internacional[editar]

En el Siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual en las ruedas de los carros era entre 1,40 y 1,50 m. Y fueron esas minas las que vieron nacer el ferrocarril. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas sobre raíles tirados por fuerza animal y donde posteriormente, también por primera vez, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor en substitución de la animal, inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockton y Darlington, escogió el ancho de vía empleado en la mina en la que había dado sus primeros pasos como ingeniero, que era de 4 pies y 8 pulgadas o 1,422 metros, siendo uno de los motivos el poder aprovechar las vagonetas.

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició la construcción de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y más conocida que la primera, entre Liverpool y Manchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación de las ruedas de los vagones, mejorar su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras, que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5), en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.

Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue en 1846 cuando el Parlamento Británico fijó en 1,435 m el ancho con el que construir líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril en Inglaterra tras la inauguración de la línea Liverpool-Manchester. Con ello el ancho de Stephenson se había convertido en ancho nacional (británico), pero fue Suiza quien puso orden a nivel internacional. Suiza, como país con frontera con cuatro países, fue la impulsora de una conferencia internacional para normalizar el ancho de vía. Así, en 1887 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo fijando el ancho Stephenson como ancho internacional.

Hoy en día, aproximadamente el 60% de las vías férreas del planeta emplean el ancho de Stephenson.

Además de los motivos históricos, la diferencia de ancho también se debe a otras tres causas: motivos defensivos, intereses económicos y cuestiones técnicas derivadas de la orografía.

Los motivos defensivos y económicos tienen el siguiente fundamento: las locomotoras y vagones, con una medida distinta a las vías de un país que está a la defensiva, que quieran entrar en éste, no podrán circular por ellas y tendrán que hacer un incómodo trasbordo a un tren del país o no podrá utilizarse para introducir tropas y armamento. Esto es precisamente lo que ocurrió durante la Segunda Guerra Mundial en los pasos fronterizos de España con Francia, en especial en el tramo central de los Pirineos, por la Estación Internacional de Canfranc. Este sitio resultó difícil de controlar por los aliados.

Las razones técnicas están relacionadas principalmente con la orografía, ya que una vía sobre una superficie con mucha inclinación requerirá una locomotora mucho más pesada. La tracción de una locomotora es directamente proporcional a su peso. En otras palabras, no importa la potencia de la locomotora de un tren, pues si no pesa lo suficiente, las ruedas patinarán sobre los carriles. España constituye un buen ejemplo de esto, pues debido a que es un país muy montañoso, al legislar sobre los ferrocarriles el gobierno eligió aumentar el ancho de vía.

Sin embargo, en algunos ferrocarriles de regiones montañosas se usaron vías muy estrechas, cosa que parece contradecir este principio. Pero no existe tal contradicción, ya que en estos primó el hecho de que los radios de las curvas eran muy pequeños, por lo que el ancho de vía tenía que ser menor y, como consecuencia, locomotoras y coches, más ligeros. Como norma general, para largos recorridos se eligió un ancho mayor para obtener una mayor rentabilidad, y en tramos más cortos y muy escarpados, donde el trazado era muy sinuoso y complicado, se eligió la vía estrecha, por ser más práctica.

Trocha Decauville[editar]

Hay alguna confusión respecto a lo que debe o no denominarse "trocha Decauville". La empresa francesa Decauville, creada en 1875, fabricó tanto raíles como material ferroviario muy variado para uso industrial y de transporte en general. Uno de sus inventos más difundidos, por su facilidad de instalación, fue una vía de 600 mm de ancho donde los raíles estaban integrados con las durmientes en una única pieza de acero.[1] La facilidad de su instalación popularizó su empleo en minería, industria y en la guerra. Esta vía Decauville (que no es lo mismo que una trocha) se fabricó luego en otras medidas inferiores y superiores. La denominación "trocha Decauville", que en Francia se aplica solamente a la medida de 600 mm (écartement Decauville), no tiene significado preciso en Argentina [2] ni en muchas otras partes del mundo.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. . Consultado el 27 de junio de 2012.
  2. Whitepass and Yukon Railroad

Enlaces externos[editar]