Idaho stop

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El Idaho stop o stop de Idaho es el nombre popular de una serie de disposiciones legislativas de varios estados de Estados Unidos, que permiten que las personas en bicicleta traten una señal de stop como una señal de ceda el paso, o bien un semáforo en rojo como una señal de stop.[1]​ Entró en vigor por primera vez en Idaho en 1982, y se extendió a Delaware, en forma limitada, en 2017.[2]​ Arkansas fue el segundo estado que hizo legales el tratamiento de la señal de stop como ceda el paso y el del semáforo en rojo como stop en abril de 2019. Los estudios de Delaware e Idaho muestran disminuciones significativas en las colisiones reguladas mediante señales de stop.

Situación legal por estados (EE.UU.)[editar]

"Semáforo en rojo tratado como stop"
Un semáforo en rojo...
...se trata como una señal de stop.
"Stop como ceda el paso"
Una señal de stop...
...se trata como un ceda el paso.
Estado Stop como ceda Semáforo rojo como stop Año de aprobación
Idaho Sí Sí 1982
Delaware Sí No 2017
Arkansas Sí Sí 2019
Oregón Sí No 2019
Washington Sí[3]​ No 2020
Utah Sí No 2021
North Dakota Sí No 2021
Oklahoma Sí Sí 2021
Colorado Sí Sí 2022
% de la población de EE.UU. 9.5% 4.4%

Historia[editar]

Las disposiciones originales de Idaho sobre preferencias de paso se introdujeron como la ley de Idaho HB 541 en una revisión completa de las leyes de tráfico de 1982. En aquel momento, los incumplimientos leves de tráfico se consideraban delitos, y se consideraba necesario ajustar su graduación a faltas para reducir la carga en los juzgados.

Carl Bianchi, a la sazón director administrativo de la Corte Suprema de Idaho, vio una oportunidad para modernizar las leyes relativas al uso de bicicleta en Estados Unidos. Redactó un nuevo código para la bicicleta que estaría más cercano al código vehicular uniforme, y que incluía posibilidades para permitir a los ciclistas el uso del carril completo, o incorporarse hacia la izquierda, cuando fuera necesario. En respuesta a la preocupación de algunos magistrados, preocupados por el atasco jurídico que suponían las "violaciones técnicas" de algunas disposiciones por los ciclistas, incluyó la provisión de permitir a los ciclistas el tratamiento de una señal de stop como un ceda el paso, la ley llamada "parada rodante". Esta nueva ley se aprobó en 1982, entre objeciones por parte de algunos ciclistas y fuerzas de seguridad.

En 2006 se modificó la ley para indicar que los ciclistas deberán detenerse en los semáforos en rojo y ceder el paso, si van a continuar recto, antes de invadir la intersección; y antes de girar hacia la izquierda en la intersección. Esta era la intención original de la ley, pero algunas fuerzas de seguridad de Idaho deseaban que se hiciera explícito en la ley.[4]​ La ley se aprobó originalmente con disposiciones de educación vial y difusión, pero se suprimieron en 1988 porque "los usuarios más jóvenes se adaptaron rápidamente al nuevo sistema y tenían mayor respeto por una ley que hacía legal un comportamiento realista".[5]​

En 2001, Joel Fajans, profesor de física en la UC Berkeley, y Melanie Curry, editora de una revista, publicaron un ensayo titulado "Why Bicyclists Hate Stop Signs" ("Por qué los ciclistas odian las señales de stop"), en el que detallaban por qué las paradas rodantes eran preferibles para los usuarios de bicicleta, que ayudó a generar interés en la ley de Idaho.[6]​

Seguridad[editar]

Un estudio de 2009 mostraba una disminución del 14,5% en los ciclistas heridos tras la aprobación de la ley de Idaho Stop (aunque no ligaba esta disminución directamente a esta ley).[7]​[8]​ Un estudio del Estado de Delaware sobre una aplicación semejante de la misma ("Delaware Yield" o el "ceda de Delaware") concluyó que reducía las heridas en las intersecciones reguladas por señales de stop en un 23%.[9]​

Un estudio de las "paradas rodantes" en Seattle determinó que "los resultados prácticos apoyan la noción teórica de que los usuarios de bicicleta son capaces de tomar decisiones seguras respecto a las paradas rodantes",[10]​ mientras que una revisión de 2013, en las jurisdicciones de Colorado donde esta medida era entonces legal, no halló incremento en las colisiones.[11]​ Otro estudio de Chicago muestra que el grado de cumplimiento de las señales de stop y los semáforos en rojo entre los ciclistas era bajo cuando no había tráfico en el cruce, pero aun así, la mayoría ejecutaba una maniobra del tipo Idaho stop; y por tanto "hacer cumplir estrictamente las reglas existentes en estas intersecciones parece arbitrario y caprichoso".[12]​

En otros países[editar]

Véase también: Giro ciclista a la derecha

Existen distintas adaptaciones de estas leyes fuera de los Estados Unidos. En Países Bajos, muchos cruces están diseñados para evitar la necesidad de señales de stop o semáforos, usando rotondas y/o con señales horizontales para indicar quién debe ceder a quién.[13]​

En 2012, una prueba en 15 intersecciones de París permitía tratar semáforos como un ceda el paso a los ciclistas que fueran a girar a la derecha o continuar recto, con la condición de que "ejercieran cautela" y cedieran el paso a los peatones, con la indicación de varios expertos en seguridad vial de que esta medida reduciría las colisiones.[14]​ Tras estas pruebas, la ley francesa se modificó para permitir que los ciclistas tratasen algunos semáforos en rojo como ceda el paso, con señalización específica.[15]​

Algunas ciudades francesas, como Lyon, han instalado estas señales en la mayoría de semáforos.[16]​

Referencias[editar]

  1. ↑ Szczepanski, Carolyn (18 de mayo de 2013). «Bike Law University». League of American Bicyclists. Consultado el 23 de octubre de 2018. 
  2. ↑ «Best Bike Laws in the Country? Check Out Delaware.». Bike Law. 
  3. ↑ «Washington law allows bikes to use stop signs as yield signs». AP NEWS (en inglés). 12 de octubre de 2020. Consultado el 7 de abril de 2022. 
  4. ↑ Bernardi, Rick (7 de marzo de 2009). «Origins of Idaho's "Stop as Yield" Law». BicycleLaw.com. Bob Mionske. Consultado el 15 de febrero de 2014. 
  5. ↑ Thomas, Ray (December 2008). «History of Idaho's stop sign law». BTAOregon.org. Archivado desde el original el 8 de marzo de 2014. Consultado el 15 de febrero de 2014. 
  6. ↑ Fajans, Joel (2001). «Why Bicyclists Hate Stop Signs». Environmental & Architectural Phenomenology Newsletter. Archivado desde el original el 23 de julio de 2016. Consultado el 20 de mayo de 2016. 
  7. ↑ Staff, League (6 de septiembre de 2019). «How advocates brought the Idaho Stop to Oregon». League of American Bicyclists. 
  8. ↑ Meggs, Jason (1 de agosto de 2010). «Bicycle Safety and Choice: Compounded Public Cobenefits of the Idaho Law Relaxing Stop Requirements for Cycling». The Meggs Report. Archivado desde el original el 12 de noviembre de 2020. Consultado el 8 de mayo de 2021. 
  9. ↑ «Delaware Yield Crash Data». 28 de septiembre de 2020. Consultado el 25 de enero de 2021. 
  10. ↑ Bicyclists' Stopping Behaviors: An Observational Study of Bicyclists' Patterns and Practices, Catherine Marie Caverly Silva, 2015
  11. ↑ Greegor, Teesa. «Stop as Yield | Idaho Stop Considerations for Fort Collins». Consultado el 26 de enero de 2017. 
  12. ↑ Caldwell, Jenna; O'Neil, Riley; Schwieterman, Joseph P.; Yanocha, Dana. «POLICIES FOR PEDALING Managing the Tradeoff between Speed & Safety for Biking in Chicago». las.depaul.edu. CHADDICK INSTITUTE FOR METROPOLITAN DEVELOPMENT AT DEPAUL UNIVERSITY. Consultado el 13 de diciembre de 2016. 
  13. ↑ «Dutch Traffic: Why the stop sign is so rare in the Netherlands». Dutch Language Blog | Language and Culture of the Dutch-Speaking World. 28 de junio de 2018. 
  14. ↑ Samuel, Henry. «Paris cyclists given right to break traffic laws». Telegraph. Consultado el 16 de febrero de 2014. 
  15. ↑ Schofield, Hugh (11 de agosto de 2015). «The city that lets cyclists jump red lights». Consultado el 10 de diciembre de 2015. 
  16. ↑ Florent Deligia (11 de diciembre de 2019). «Lyon : que signifie le panneau sous les feux rouges avec vélo et flèche(s)». Lyon Capitale (en francés). 

Enlaces externos[editar]

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