Diferencia entre revisiones de «Empuje inverso»
Sin resumen de edición |
m Revertidos los cambios de 77.210.30.247 a la última edición de Muro Bot |
||
| Línea 1: | Línea 1: | ||
[[Archivo:reverse.thrust.klm.fokker70.arp.jpg|thumb|250px|Fokker 70 de [[KLM]] con empuje inverso incorporado. Pueden verse las dos superficies situadas en la parte trasera del motor en posición desplegada, desviando los gases de escape del motor hacia adelante]] |
[[Archivo:reverse.thrust.klm.fokker70.arp.jpg|thumb|250px|Fokker 70 de [[KLM]] con empuje inverso incorporado. Pueden verse las dos superficies situadas en la parte trasera del motor en posición desplegada, desviando los gases de escape del motor hacia adelante]] |
||
Se conoce como '' |
Se conoce como '''empuje inverso''' a la desviación temporal de la salida de un [[reactor (motor)|reactor]] de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta a la del avión. La falta de equilibrio resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola. Este sistema es empleado por muchos [[avión de reacción|aviones de reacción]] para facilitar la frenada justo después de tocar tierra, reduciendo el esfuerzo de los frenos y permitiendo al avión operar en aeropuertos de pistas más cortas. También es instalado en aviones a hélice gracias a los motores con palas de inclinación variable hacia ángulos negativos, de modo que se puede invertir la dirección del flujo de aire. |
||
Sin embargo, las normas dictan que un avión debe ser capaz de aterrizar en una pista sin el uso del sistema para que sea certificado como operativo en ella. |
Sin embargo, las normas dictan que un avión debe ser capaz de aterrizar en una pista sin el uso del sistema para que sea certificado como operativo en ella. |
||
Revisión del 22:31 16 dic 2009
Se conoce como empuje inverso a la desviación temporal de la salida de un reactor de modo que los gases de escape sean expulsados en otra dirección distinta a la del avión. La falta de equilibrio resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola. Este sistema es empleado por muchos aviones de reacción para facilitar la frenada justo después de tocar tierra, reduciendo el esfuerzo de los frenos y permitiendo al avión operar en aeropuertos de pistas más cortas. También es instalado en aviones a hélice gracias a los motores con palas de inclinación variable hacia ángulos negativos, de modo que se puede invertir la dirección del flujo de aire.
Sin embargo, las normas dictan que un avión debe ser capaz de aterrizar en una pista sin el uso del sistema para que sea certificado como operativo en ella.
El uso del empuje inverso es fácilmente identificable por un repentino aumento del ruido de los motores justo antes de aterrizar. Los inversores son claramente visibles en la parte trasera de los motores durante su uso.
Frecuentemente en los aterrizajes se emplea el "empuje inverso parado" con el cual los motores realmente no invierten el flujo de aire aunque se desplieguen los inversores. Este modo de empleo supone ahorro de combustible, reducción de ruido y prolonga la vida del motor.
Hay varias formas de invertir el empuje de un motor a reacción. La ilustración muestra un inversor de tipo concha de almeja, donde todo el flujo de aire es invertido. El empuje inverso se activa normalmente mediante un juego de levas auxiliares (uno por motor) alzadas después de que el acelerador haya sido puesto en punto muerto.
Algunos aviones pueden emplear los inversores de forma segura durante el vuelo, si bien la gran mayoría de ellos son aparatos turbohélice o reactores de generaciones anteriores. Por ejemplo, el turbohélice ATR 72 puede activar los inversores sin problema en vuelo. El Ilyushin Il-62, reactor de largo alcance de la era soviética utiliza en vuelo la reversa de sus motores exteriores durante los aterrizajes y también lo hacía por ejemplo el Hawker Siddeley Trident, un avión con capacidad entre 120 y 180 pasajeros, era capaz de descender a una velocidad de hasta 10.000 pies por minuto gracias al uso de los inversores, aunque esta capacidad raramente se utiliza.
El mecanismo de seguridad que evita el armado del sistema de reversas durante el vuelo en aquellos aviones en los que esa posibilidad no se contempló durante su diseño, en general se basa en la imposibilidad de vencer la resistencia aerodinámica generada por el desplazamiento de la nave y/o del flujo de gases del motor sin la ayuda de un empujador hidráulico.
Para ello se utiliza un pressure switch o interruptor de presión que impide que éste y otros dispositivos que sólo deben funcionar con el avión en tierra reciban presión hidráulica hasta que el amortiguador del tren de morro esté comprimido. Una vez el tren de morro recibe peso y el amortiguador se comprime, el interruptor queda en posición abierto, quedando el circuito con la potencia hidráulica necesaria para vencer la resistencia del motor al ralentí y a baja velocidad pero no con gases abiertos.
De igual modo el circuito se desactiva en el momento en que el avión alcanza su velocidad de rotación Vr y el tren de morro se separa de la pista.
Usos Generales
El uso general de este sistema de frenado se utiliza generalmente en los momento en los que la aeronave debe aterrizar en una pista demasiado corta para ello y la frenada tiene que producirse rapidamente.
Incidentes
El vuelo 004 de la compañía Lauda Air. El motor número uno del Boeing 767-300 experimentó un despliegue imprevisto de los inversores, lo que causo que la aeronave entrase en pérdida y se estrellara. [1]. El 31 de octubre de 1996, un Fokker 100 brasileño se estrelló apenas unos minutos después de despegar del aeropuerto de Congonhas, alcanzando a un edificio de apartamentos y varias casas. Los 90 pasajeros y los 6 tripulantes murieron, además de 3 vecinos de la zona. El accidente fue achacado a un defecto del sistema que provocó que se desplegaran los inversores del motor derecho poco después del despegue.