Combustible sostenible de aviación

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Esta es una versión antigua de esta página, editada a las 15:19 12 may 2020 por Dbrousse (discusión · contribs.). La dirección URL es un enlace permanente a esta versión, que puede ser diferente de la versión actual.

Combustible sostenible de aviación (SAF en inglés; Sustainable Aviation Fuel) es el nombre dado a tipos de combustibles de aviación utilizados en aviones a reacción y certificados como sostenibles por entidades independientes de reconocido prestigio. Esta certificación se suma a la certificación de seguridad y rendimiento, emitida por el organismo de estándares globales ASTM Internacional, que debe cumplir todo combustible de aviación para ser aprobado para su uso en vuelos regulares de pasajeros.[1]​

Certificación

Oslo [OSL] fue el primer aeropuerto internacional en ofrecer SAF como parte de la mezcla de combustibles que vende desde 2016, seguido de Los Ángeles [LAX] y Estocolmo [ARN]. Proyecto europeo ITAKA - liderado por el organismo público español SENASA -.

Una certificación SAF verifica que el combustible sostenible, centrándose en gran medida principalmente en la materia prima del mismo, ha cumplido los criterios y las consideraciones de sostenibilidad bajo el llamado "triple resultado" o también denominado como "triple balance", que hace referencia al impacto que la producción de la materia prima tiene en las tres dimensiones: social, económica y ambiental.

Existen por otra parte muchos esquemas de control de emisiones de carbono, como el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea, que otorgan a los certificados SAF una exención del coste asociado a la responsabilidad de emisiones de carbono[2]​. Esto incentiva y mejora la competitividad económica de los SAF, que son más respetuosos medioambientalmente que los combustibles de aviación fósiles tradicionales. Se estima que los combustibles sostenibles de aviación pueden obtener una reducción de emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero) de hasta 80% a lo largo de su ciclo de vida[3]​. Con todo, a corto plazo para lograr una implantación extensa, existen aún barreras tanto comerciales y regulatorias que han de ser superadas a través de una colaboración profunda y coordinada de los actores del sector aéreo; con el objetivo de obtener una paridad de precio con el combustible aviación fósil.[4]​[5]​


El primer organismo de renombre en lanzar un sistema de certificación de carburantes de aviación sostenibles (SAF) aplicable fue la ONG europea Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB). Esta organización estableció una norma de referencia mundial en la que se puede juzgar la integridad de la sostenibilidad de los tipos de combustibles sostenibles para la aviación[6]​ .

Esquema Criterio de Sostenibilidad
EU RED II Recast (2018)[7]​


Reducción de GEI - Las emisiones de gases de efecto invernadero de los carburantes sostenibles de aviación deben ser inferiores a las de los combustibles fósiles a los que sustituyen: al menos el 50% para las instalaciones de producción anteriores al 5 de octubre de 2015, reducción obligatoria del 60% para las instalaciones posteriores a esa fecha y del 65% para los combustibles sostenibles (SAF) producidos en instalaciones que comiencen a operar después de 2021.


Cambio de uso del suelo - Reservas de carbono y biodiversidad: las materias primas para la producción de carburantes sostenibles no pueden obtenerse de terrenos con una elevada biodiversidad o con un elevado nivel de reservas de carbono (es decir, bosques primarios y protegidos, praderas de gran biodiversidad, humedales y turberas).


Otras cuestiones de sostenibilidad se establecen en el Reglamento de gobernanza y pueden ser cubiertas por sistemas de certificación de forma voluntaria.

ICAO ‘CORSIA’[8]​ Reducción de GEI - Criterio 1: El combustible alternativo sostenible para reactores generará reducciones netas de GEI de por lo menos el 10% en comparación con el combustible fósil para reactores, tomando como base el ciclo de vida.


Reserva de Carbono - Criterio 1: el combustible alternativo sostenible para reactores no se producirá a partir de biomasa obtenida de terrenos cuyos usos cambiaron después del 1 de enero de 2008 y que hayan sido de bosques, humedales o turberas primigenios, ya que todos estos terrenos tienen altas reservas de carbono. Criterio 2: En caso de un cambio en la utilización de los terrenos después del 1 de enero de 2008, como se define con base en las categorías de terrenos del IPCC, se calcularán las emisiones derivadas del cambio directo en la utilización de los terrenos (DLUC). Si las emisiones de gases de efecto invernadero por un DLUC superan el valor por defecto del cambio inducido en el uso de los terrenos (ILUC), el valor del DLUC reemplazará al valor por defecto del ILUC.

Impacto global

A medida que las emisiones que comercian los regímenes de carbono van definiéndose, están emergiendo a nivel global ciertos combustibles sostenibles seguros que pueden ser exentos de responsabilidad carbono, con una "calificación cero", una vez probada y certificada su sostenibilidad en todo el ciclo de vida. A modo de ejemplo, en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea fue propuesto por el SAFUG -Sustainable Aviation Fuel Users Group - que carburantes sostenibles de aviación que hubiesen sido certificados como tales por RSB u organismos similares tuviesen una calificación cero. Esta propuesta fue aceptada.[9]​[10]​SAFUG está formado por un colectivo de aerolíneas desde 2008 bajo los auspicios de Boeing y en colaboración con ONG como el Natural Resources Defense Council. Las aerolíneas miembros representan más del 15% de la industria, y todos los CEOs miembros han firmado un compromiso para trabajar en el desarrollo y uso de Combustible de Aviación Sostenible.[11]​[12]​

Además de la certificación SAF, la integridad de los productores de carburante sostenible para la aviación y pueden evaluarse a través de otros medios, como por ejemplo utilizando la iniciativa de Richard Branson Carbon War Room[13]​ Renewable Jet Fuels[14]​ (que actualmente coopera con empresas como LanzaTech, SG Biofuels, AltAir, Solazyme, Sapphire). Otra de las principales ONG independientes centradas en este tema es el Sustainable Sky Institute[15]​.

Compromiso de la industria del transporte aéreo

La OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional) y sus Estados miembros han establecido objetivos claros para hacer frente a los retos que se plantean por el cambio climático. En la 39º sesión de la Asamblea de la OACI se reiteró un compromiso de índole mundial sobre los objetivos medioambientales a los que aspira el sector de la aviación internacional. En relación con el aumento de la eficiencia en el consumo de combustible, se comprometieron a una mejora operacional y de eficiencia de un 2 por ciento anual; y mantener las emisiones netas de carbono de la industria a partir de 2020[16]​ - crecimiento del tráfico aéreo neutro en emisiones de carbono -

Para alcanzar los objetivos globales de la aviación internacional, se ha previsto una cesta de medidas en el que se han identificado actuaciones a implementar, a saber el desarrollo de tecnologías innovadoras por parte de los constructores aeronáuticos para reducir el consumo de las aeronaves, invertir en el desarrollo de los combustibles sostenibles alternativos, mejorar la gestión del tráfico aéreo y el uso de medidas económicas, con la creación de un mercado mundial de emisiones, denominado CORSIA[17]​.

Todas estas medidas, además de contribuir a un crecimiento neutro en carbono, favorecen el desarrollo social y económico asociado a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU (SDG)[18]​

Archivo:Basket of measures.jpg
Previsión de la evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en el sector de la aviación, que refleja las contribuciones de la OACI y su 'Basket of measures' - cesta de medidas - para reducir el impacto medioambiental global de la aviación internacional. (Fuente: OACI, 2016) [16]​


Vea también

Referencias

  1. ↑ «Aviation Fuel Standard Takes Flight». ASTM. September–October 2011. Consultado el 1 de abril de 2012. 
  2. ↑ «Sustainability schemes for biofuels». European Commission/Energy/Renewable energy/Biofuels. Consultado el 1 de abril de 2012. 
  3. ↑ «ATAG -Beginner's Guide to Sustanable Aviation Fuel». 
  4. ↑ «Sustainability schemes for biofuels». European Commission/Energy/Renewable energy/Biofuels. Consultado el 1 de abril de 2012. 
  5. ↑ «Sustainable Aviation Fuel». Qantas. Consultado el 24 de octubre de 2013. 
  6. ↑ «RSB Roundtable on Sustainable Biomaterials | Roundtable on Sustainable Biomaterials». Rsb.epfl.ch. 17 de octubre de 2013. Archivado desde el original el 22 de diciembre de 2011. Consultado el 24 de octubre de 2013. 
  7. ↑ «EASA - Aviation Environmental Report». 
  8. ↑ «CORSIA Sustainability Criteria for CORSIA Eligible Fuels». 
  9. ↑ «Sustainable Aviation Fuel Users Group : European Section». Safug.org. Consultado el 24 de octubre de 2013. 
  10. ↑ «Revision of the EU Energy Tax Directive - technical press briefing». Ec.europa.eu. Consultado el 24 de octubre de 2013. 
  11. ↑ «Environment and Biofuels | Boeing Commercial Airplanes». Boeing.com. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2013. Consultado el 24 de octubre de 2013. 
  12. ↑ «SAFUG Pledge; Boeing Commercial Airplanes». safug.org. Consultado el 10 de julio de 2015. 
  13. ↑ «Renewable Jet Fuels». Carbon War Room. Consultado el 24 de octubre de 2013. 
  14. ↑ «Welcome». Renewable Jet Fuels. Consultado el 24 de octubre de 2013. 
  15. ↑ «Sustainable Sky Institute». Sustainable Sky Institute. Consultado el 26 de abril de 2016. 
  16. ↑ a b «ICAO - Sustainable Aviation Fuel Guide». 
  17. ↑ «CORSIA - Officlal Website». 
  18. ↑ «Sustainable Development Goals (SDGs)». 

Enlaces externos

Qantas: Introduction to Sustainable Aviation Fuel en YouTube.


Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Combustible_sostenible_de_aviación&oldid=125995731»