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Revisión del 20:59 17 nov 2012

"La gran estación de Chinchilla de Montearagón"

Los comienzos del ferrocarril en la conexión desde Madrid con Albacete y Almansa se remontan a finales del año 1857 y ya en Marzo de 1858 se llegará al mediterráneo, hasta la ciudad de Alicante. Mientras tanto hay que esperar a 1865 para la llegada a Murcia y Cartagena del "caballo de hierro" directamente desde la capital de España. El punto elegido para conectar ambas líneas no se realizará en Albacete, si no a más de 19 km de la actual capital manchega y el lugar será la localidad de Chinchilla de Montearagón, aunque no al pie del mismo municipio, si no a unos 3 Km del mismo, naciendo así la estación de Chinchilla y su barriada correspondiente, bajo el concepto de "Poblado Ferroviario", es decir, del establecimiento de este tipo de instalaciones ferroviarias, en un amplio espacio deshabitado hasta entonces, que reuniese unas condiciones óptimas para establecer una gran complejo ferroviario (1)

Desde ese momento se creará un importante nudo ferroviario con 16 vías en total, dotado de un pequeño depósito de tracción vapor o cocherón de dos vías, donde se ponían a punto y realizaban labores de mantenimiento a entre dos y cuatro locomotoras, normalmente de pequeño tonelaje empleadas en las labores de maniobras con los vagones de carga, dotado de una aguada con dos torres y el conocido como “transbordo”, o gran muelle y lugar donde muchas de las mercancías procedentes de la región murciana, así como de Madrid y Alicante, eran trasladadas de unos vagones a otros según su destino final, pues al principio no siempre existían trenes directos desde o hacia la capital de España. El trasiego de cereales, frutas y hortalizas, vinos, aceites, cestería y alfarería típica de la comarca, fue muy importante sobre todo hacia el comienzo de siglo y los años 20 y 30.

La barriada de la estación llegó a tener una población mayor que el propio municipio de Chinchilla, pues su cifra llegó a ser de más de 500 personas en su mayoría ferroviarios y sus familias, aunque también se establecieron allí, trabajadores del campo, empleados de las fincas cercanas. En cuanto a los trabajadores de la Compañía MZA, es decir, Madrid-Zaragoza y Alicante, disponían de dos amplias barriadas de casas de planta baja, con un pequeño patio interior, agua corriente, iglesia y escuelas propias. Así mismo hacia los años 50 hubo hasta un cine con proyección semanal.

Destacaba el amplio edificio principal de la estación construido en ladrillo rojo y piedra, proyectado en 1912 por MZA, que sustituía al inicial de 1857, con imponentes dependencias de servicio, gran sala de espera, lamparería, sumado al muelle principal, zona de material móvil para reparaciones de vagones de mercancías en aquel tiempo y salvo su bastidor de madera, dotado de "carro transbordador" que abarcaba las vías generales número 1, 2 y 3, edificio de correos y una formidable cantina, pues allí se daba lo que antiguamente se llamaba “parada y fonda”, cuando se llegada a importantes estaciones, donde existían entronques entre líneas, pues los trenes de viajeros debían permanecer detenidos por un tiempo, en interminables paradas vistas a día de hoy, que podían oscilar entre los 30 / 45 min, e incluso llegar a la hora, ya que servían tanto para el aprovisionamiento de agua y carbón para las locomotoras de vapor, el engrase de las mismas, revisión de ejes de la composición, acople o desacople de vagones con diferente destinos, etc.

Como característica a destacar del nudo de Chinchilla de Montearagón desde el punto de vista ferroviario, era la existencia de un "triángulo" de vías, que posibilitaba el acceso a la línea de Murcia, tanto en el lado Albacete como en el de Alicante, teniendo que realizar “retroceso” todos los trenes con destino o procedentes de la capital murciana. Otra de las utilidades del citado triángulo era la "inversión" o lo que es lo mismo, dar la vuelta a las locomotoras de vapor, para situarlas con la caldera por delante del tender.

El enclavamiento de la estación destacaba por ser de tipo hidráulico para las dos elegantes y acristaladas casetas principales, denominadas "A" y "B", en cuyo interior se podía ver el sofisticado mecanismo que con solo la fuerza del agua a presión, canalizada por finos tubos de cobre y mediante émbolos y contrapesos, movían tanto los numerosos desvíos o cambios de vía, como las abundantes señales mecánicas, las principales dotadas de tres bazos, incluyendo la posición de retroceso, con el brazo inferior semibajado ofreciendo una luz violeta. Este sistema de mando de las instalaciones ferroviarias, era muy similar al de la estación de Madrid - Atocha, aunque claro esta a la medida de la estación de la que estamos hablando. El puesto “C” era una pequeña garita muy distinta de las torres de los puestos "A" y "B", que movía mediante sencillos alambres y dos palanquetas, la aguja o desvío situado en la parte inferior del triángulo y la señal mecánica correspondiente del lado Murcia.

El paso por la estación estaba fijado a 30 km/h de velocidad máxima, aparte de señalar que todos los trenes que transitaban por la estación de Chinchilla, tenían que realizar parada obligatoria allí. La vía estaba formada por antiguas traviesas de madera, carril de 45 kg en barras de 12 metros embridadas, "armada" sobre una mezcla de piedra / tierra, muy ennegrecida por los tiempos del carbón, así como la grasa y el fuel de las locomotoras que por allí circulaban. Hasta el año 1967, fecha de la inauguración de la nueva estación de Albacete, la estación de Chinchilla de Montearagón disfrutó por tanto de un importante estatus como nudo ferroviario por su estratégica localización.

La plantilla de personal ferroviario mermó considerablemente hasta aproximadamente la cincuentena, a partir de los años 70 y los muelles del transbordo cesaron en su actividad a causa del paso del tiempo, y la nueva estación de Albacete copó todo lo relacionado con el material motor tras la llegada de la tracción diésel, así como el establecimiento de trenes de mercancías que ya no necesitaban del acarreo de material entre ellos, pero aún así se mantenía un importante movimiento de trenes, abierta la pequeña y coqueta iglesia todos los Domingos y "fiestas de guardar", y también las escuelas para los niños y niñas que cursaran como máximo 4ª curso del antiguo EGB. A partir del siguiente curso debían coger el transporte escolar, para estudiar en “el pueblo”.

Fueron muy importantes, sobre todo a partir del año 1973, la llegada de trenes Militares a la estación de Chinchilla de Montearagón, para realizar entrenamientos, normalmente de entre 7 a 10 días, en el recientemente creado entonces, que daría lugar con posterioridad al 2º mayor campo de maniobras de España con una extensión de más de 13.600 hectáreas. Recuerdo unas en concreto, quizás las mayores hasta entonces organizadas, que abarcaron más de 20 trenes, llegados en el escaso plazo de 48 horas, con más de 30 carros de combate tipo M-47 y M-48, decenas de vehículos oruga tipo TOA, camiones del tipo "Continental" americanos y tambien Pegasos españoles, cientos de Jeep o "Willys", sumados a más de 5.000 soldados de tropa.

Para que todo esto funcionase correctamente, se construyeron con anterioridad por parte de los zapadores del Ejercito de Tierra, 3 sólidas y amplias rampas de descarga, dos junto al muelle principal y la restante en el lado Almansa, aprovechando la "vía de mango" existente, de la que con posterioridad nacería la segunda vía dirección Alicante. Estas rampas se construyeron utilizando antiguos carriles de 35 kg, traviesas de madera en los flancos o laterales, sumado a toneladas de tierra, áridos y hormigón armado.

Destacar el variado material motor y remolcado que tuve la suerte de ver, desde las últimas locomotoras de vapor “Mikado”, muchas camino de un injusto desguace, alguna 2100, las 1900 “bicabina” y también las 10 “americanas monocabina”, las 10800 “ye-ye”, la 1401, los TER, Ferrobuses y los ABJ. Posteriormente llegó el Talgo III Madrid-Alicante, sustituyendo a la rama TER que iba fusionada hasta allí con la que tenía destino Murcia. Caso de no “coincidir los fuelles de intercomunicación al fusionar las ramas destino Madrid, se utilizaba el citado triángulo para colocar correctamente la rama ascendente procedente de Murcia.

Locomotora serie RENFE 1900, conocidas por "las americanas".

En el lado Murcia, era realmente impresionante ver el lento ascenso de los “cisterneros” procedentes de la refinería de Escombreras, cargados de combustible en dirección Madrid, traccionados con enorme esfuerzo por las diésel normalmente en “doble”, si la composición excedía de las 8 cisternas. Estas dobles solían desaparecer al llegar a Albacete y no en Chinchilla, dado que justo a la salida de la estación existía una importante rampa de más del 15% a la altura de la finca “Las Delicias”.

En el lado dirección Almansa - La Encina - Alicante y Valencia, disponía de un perfil mucho más sencillo, pues era totalmente plano y recto. Así mismo se iniciaba la via única, hacia las localidades costeras hasta la inauguración del trazado ya en doble vía en el año 1979, que yo mismo vi construir durante más de 3 años para solo 60 escasos kilómetros, tardando dos más desde que dejé de residir allí, coincidiendo también con la construcción de la variante a Murcia y la electrificación por parte de la empresa Cobra Instalaciones de la línea, eliminando así los retrocesos.

Grandes monumentos ferroviarios sin duda.

(1) ver: http://www.docutren.com/archivos/gijon/pdf/te3.pdf