Puente ferroviario Maule

Puente Maule es un puente ferroviario fuera de servicio ubicado en el km 264 de la línea férrea que formaba parte del antiguo trazado del Ferrocarril al Sur de Chile. Construido entre los gobiernos de los presidentes Domingo Santa María y Jose Manuel Balmaceda, fue proyectado por el ingeniero civil Domingo V. Santa María y construido por la maestranza Lever, Murphy & Co. de Caleta Abarca, Viña del Mar. Entregado en 1885 después de un año de construcción, a la misma estructura luego en 1888, se le añadiría el Puente Carretero Maule, un segundo puente similar al anterior para tránsito de vehículos.

Historia

Siendo ministro de Obras Públicas don José Manuel Balmaceda, el gobierno hizo eco de distintas entidades que pedían el reemplazo de los puentes ferroviarios provisorios construidos en madera, principalmente los instalados sobre los ríos Lircay, Maule y Ñuble. Estos debían reconstruirse cada año luego de la crecidas veraniegas de dichos ríos, lo que perjudicaba el servicio de trenes hacia el sur suspendiendo sus operaciones hasta por 30 días inclusive.​

El puente fue proyectado por Domingo Víctor Santa María, ingeniero del ministerio de Obras Públicas con estudios en Bélgica, junto con los ingenieros residentes Francisco Prado y Nicolás Tanco. Fue supervisado por Benjamín Vivanco, ingeniero de Obras Públicas para Curicó y el Maule y H. Leballeur, dibujante, quienes sólo estuvieron junto a Santa María en Maule hasta principios de 1884, y desde esa fecha se dividieron entre los puentes Lircay, Maule, Perquilauquen y Longaví, todos ellos construidos en conjunto con Lever, Murphy & Co. Gustavo Eiffel no participó ni en el proyecto ni en la construcción de este puente.

Los estudios preliminares fueron comisionados el 25 de abril de 1882, por nota número 145 del Ministerio del Interior, dirigida al señor superintendente de las líneas férreas del Estado de Santiago al sur, señor José Miguel Gretadel. Sin embargo, los estudios de caudal y mecánica de suelos en el río Maule se realizaron recién en noviembre y diciembre de 1882, ya que, la misma comisión también encargaba estudios para el puente ferroviario Lircay más al norte y de mayor prioridad. Santa María, en esa oportunidad, señaló que no era conveniente hacer la estructura como un puente mixto, debido a que los animales de tracción se asustaban al paso del tren y no representaría un ahorro el compartir cimientos.

Se comenzó la faena el en enero de 1883 con la desviación del río en su ribera norte. Toda la obra de mampostería, estribos, cimientos y machones, fue construida por Santa María utilizando personal contratado por el ministerio de Obras Públicas y maquinaria arrendada a Lever Murphy. Esta se pensó para sostener tanto al puente ferroviario como al carretero. El 3 de febrero de ese mismo año se inicia la excavación del primer machón. Además el 30 de mayo, la misma Lever Murphy, gana la propuesta para construir la superestructura metálica del puente ferroviario de 1320 toneladas de hierro forjado, la que sería puesta en obra y sujeta a pruebas de resistencia.​

La faena del puente concluyó en 1885 no sin percances y retrasos por intensas lluvias en los inviernos de 1883 y 1884. Santa María presentó su memoria de la obra el 6 de junio, la cual quedó publicada en el diario oficial de ese año en las páginas 847 a 851 con esmerado detalle. Fue probado antes de su apertura con un tren de de 49 m de longitud y un peso 300 toneladas, tanto en reposo como a máxima velocidad. El puente mostró que el movimiento lateral fue de 6 mm en todos los tramos. Además la deflexión en los tramos de 60 m fue de 11 mm, y en los tramos de 50 m fue de 7.9 mm.​

Sería recién inaugurado el 25 de octubre de 1890 por el Presidente Jose Manuel Balmaceda, sólo días después de la inauguración del Viaducto Malleco. Originalmente en cada entrada existían dos obeliscos, ya desaparecidos, con placas que recordaban la fecha de inauguración, ingenieros y constructores.

Descripción

El puente Maule fue considerado el primer puente de hierro Pin Truss, o celosías remachadas, hecho completamente por chilenos.​. Ubicado entre las estaciones de Maule y San Javier, medía originalmente 440 m de largo en tramos de 50 y 60 m de luz, pero actualmente sólo permanecen en pie unos 340 metros. La superestructura del puente ferroviario tiene 4 vigas horizontales rectas continuas en celosías de perfiles metálicos remachados, con una longitud de 220 m cada una, reposando sobre estribos y machones de mampostería de piedra en bruto, y sólo tallada en las aristas de los estribos, conos y cornisas, y piedras de asiento de los aparatos de dilatación. Cada par de vigas sostenía originalmente un tablero de entramados de perfil metálico el cual sostenía la línea férrea y sus durmientes.

Toda la superestructura llevaba unas pequeñas vigas transversales en arco en la parte superior justo en cada montante, que fueron removidas a principios del siglo XX para instalar refuerzos en arco para permitir el transito de trenes más pesados. Otra modificación que tuvo el puente fue el añadido de soportes para las catenarias que electrificaban la línea. Los refuerzos y soportes mencionados fueron removidos al convertir el puente como carretero circa 1956, además de añadirles losas de hormigón al tablero, cuando este y el antiguo carretero formaron parte de la Ruta 5.

Cambio de uso y baja de servicio

Los puentes se utilizaron como fueron diseñados por más de sesenta y cinco años, salvo el ferroviario que fue reforzado y removidos sus arcos con motivo de la electrificación de la línea férrea. Estas circunstancias se mantuvieron hasta 1956 cuando se entregó el nuevo y actual puente ferroviario sobre el río. Considerando que los puentes “SantaMaría-Lever” estaban en buen estado, se reconvirtieron ambos para el uso carretero, añadiendo losas de hormigón al tablero y pasando a formar parte de la nueva Ruta 5 panamericana sur. En 1993 se puso en servicio el actual puente carretero de hormigón armado en la autopista. Los puentes históricos fueron definitivamente dados de baja, e informalmente quedaron para uso peatonal y como desvío para fiscalización de SII y el SAG.

Monumento Histórico Nacional

Para su conservación, ambos puentes fueron declarados Monumento Histórico Nacional en virtud del decreto supremo n° 635 del Ministerio de Educación de Chile con fecha 10 de septiembre de 1993, mismo decreto que declara como Monumento al actual puente ferroviario adyacente a los mencionados.​

El mencionado cambio de uso del puente ferroviario original motiva una ambigüedad en la redacción del decreto 635. En él se dice que se declara monumento a los puentes carreteros y ferroviario Maule, facilitando confusión y omitiendo decir que realmente fueron 2 puentes ferroviarios, uno de los cuales después se destino a tránsito carretero. Además el mismo decreto omite cualquier mención a la empresa constructora.

Colapso parcial

El 20 de febrero de 2006 colapsó una sección de casi 112 m al norte de ambos puentes, debido a un sismo menor y falta de mantención que habría socavado una viga. Sin embargo, el resto de las estructuras aún se mantienen en pie.​

Cabe señalar que la Dirección Regional de Vialidad de la VII Región ha consultado al Consejo de Monumentos Nacionales la posibilidad de darlos de baja, solicitud que fue rechazada.​

Bibliografía

• "Puentes Chilenos", por Domingo V. Santa María. Imprenta Moderna, 1901.
• "Historia de la Ingeniería en Chile", por Ernesto Greve. Imprenta Universitaria. Volúmen 3. 1938.

Enlaces Externos

• Anales del Instituto de Ingenieros
• Decreto 635 - CMN