Discusión:Ruta interoceánica Brasil-Perú

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Quisiera comenzar la discusión sobre realidad de la situación de La Carretera Interoceánica- Por un lado se dice en Wikipedia: La Carretera Interoceánica ES un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú que CONECTA el Océano Atlántico en el extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo peruano, atravesando el continente sudamericano por su parte central. Esta vía forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos proyectos de integración física entre los países de Sudamérica. Su costo total superó los 2800 millones de dólares HABIENDOSE TERMINADO las obras en diciembre de 2010.1 BRINDARÁ a estos países nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, HABILITANDO para el Perú un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de habitantes.

POR OTRO LADO PODEMOS LEER: Observación Nov. 2013 Entiendo que en BRASIL FALTA TODAVÍA un puente muy importante y muchos kilometros de pavimentos y que NO SE USA ESTA CARRETERA Interoceánica para nada para la TAN COMENTADA exportacion de soja de Brasil a Asia. La idea original fue, que con el peaje que deberían pagar los camiones de soja, se recuperaría una importante parte del gasto, que no está sucediendo por NO HABER CUMPLIDO BRASIL su parte de las promesas.

¿ES VERDAD, QUE SI NO HUBIERA EXISTIDO LA "ZANAHORÍA" DE LA SALIDA DE SOJA BRASILEÑA POR PUERTOS DE PERU Y LA PROMESA DE INGRESOS POR EL PAGO DE PEAJES DE CAMIONES BRASILEÑOS, MUCHOS OPINAN EN PERU QUE SU PAÍS DEBERÍA HABER DADO EN EL 2005 PRIORIDAD A OTROS PROYECTOS ????

¿ES VERDAD QUE HAY INDICACIONES QUE LA TAN COMENTADA SALIDA DE SOJA POR CAMIÓN VIA PUERTOS DEL PACÍFICO, NO ESTÁ MÁS EN LAS PRIORIDADES DE BRASIL, que ahora está desarrollando la salida via puertos del norte de Brasil, CON EL USO DE TRANSPORTE "INTERMODAL", ES DECIR VIA CARRETERAS, FERROCARRILES Y HIDROVÍAS??? (Itacoatiara y Itaqui).

¿ES VERDAD QUE ES UNA "IDEA FIJA" DE MUCHAS OBRAS DE I.I.R.S.A.,QUE HAY VENTAJAS PARA LA SALIDA DE SOJA BRASILEÑA VIA PUERTOS DEL PACIFICO?

Dada la gran importancia del tema en otros Corredores Bi-Oceánicos que hay en carpeta, hago la pregunta:¿ SERÍA DEL INTERÉS GENERAL DE UNASUR, ENCARGAR UN ESTUDIO A CEPAL PARA VERIFICAR LOS BENEFICIOS QUE PODRÁN ARROJAR EN REALIDAD ESOS CORREDORES BI-OCEÁNICOS Y CÓMO SE DEBERÍAN DIVIDIR LOS COSTOS Y BENEFICIOS DE CADA PROYECTO, PARA EVITAR QUE ALGUN PAÍS SUDAMERICANO PAGA GRANDES GASTOS, SIN BENEFICIARSE PARA NADA? Antonio Zuidwijk www.antonioz.com.ar Quiero seguir con el propósito de reunir más datos fehacientes sobre la realidad de los costos y beneficios de la Carretera IIRSA sud o Interoceánico en Peru. Por eso leí rápidamente el libro que CEPAL ha publicado recientemente, con muchas fotos muy lindas de la carretera. Voy a volver a leerlo con más atención, pues a mi entender hay pocos datos convincentes que muestran que los beneficios que se han podido constatar en los años que la ruta está completada en la parte peruana, están respondiendo mínimamente a las perspectivas. También encontré un artículo que escribió en el 2008 un importante conocedor del tema, el Sr. Gustavo Guerra García Picasso, que todavía merece ser reproducido ahora. Está en el libro 2008 ENERGÍA E INFRAESTRUCTURA EN AMÉRICA DEL SUR Economía política de la integración. Pablo Heidrich (compilador). En CAPITULO 7 podemos leer: La importancia de la infraestructura en la integración sudamericana. Implicancias del proyecto IIRSA. El caso de Perú. Por Gustavo Guerra García Picasso La”Comunidad Sudamericana de Naciones (CSN”) proviene de varias causas, que se detallarán a continuación. Por un lado, cabe destacar que el liderazgo del gobierno de Brasil, especialmente de su Ministerio de Relaciones Exteriores (Itamaraty) ha contribuido fuertemente al desarrollo de la CSN, retomando algunas de las pautas formuladas originalmente para la conformación de un mercado común sudamericano por este mismo país a principios de la década de 1990 (Phillips, 2004). Este liderazgo no es sólo de carácter político sino también económico y diplomático, contribuyendo a la formación de grupos de interés plurinacionales en industrias específicas como infraestructura y construcciones, agro-alimentos, minería y transportes que han abogado frente a los distintos gobiernos de Brasil y de las otras naciones sudamericanas para que se continúe con esta particular agenda de integración. Pero más adelante podemos leer tambien las preocupaciones apuntadas por el experto peruano: La suma de estos factores encarece en gran medida el costo de obras de infraestructura como las planeadas en IIRSA y adoptadas por la CSN y también limita el número de personas y firmas que puedan costear su uso. Es claramente una situación donde por la baja confianza y las necesidades inmediatas, tanto los gobiernos sudamericanos, como sus ciudadanos terminan pagando las consecuencias, arribando a un resultado subóptimo desde el punto de vista económico y social. Tal como se muestra en los trabajos de este proyecto, la mayor parte de las licitaciones ya realizadas han sido ganadas por empresas extranjeras de construcción, generalmente extra-regionales, con la excepción de Odebrecht (Brasil). Esta situación plantea un número de temas a resolver, como el costo de las obras, los plazos de entrega, la regulación de los presupuestos y los esquemas de pago de peajes a emplear para su financiación. En un contexto como el sudamericano, donde hay frecuentes cambios de reglas regulatorias, que acompañan las oscilaciones políticas de los países de la región, empresas multinacionales tienen fuertes incentivos a sobre-presupuestar sus ofertas para cubrirse de posibles riesgos en un futuro incierto, o a hacer lo inverso y después hacer pedidos de fondos extras para terminar sus obras. También tienden a buscar acortar los plazos de retorno de sus inversiones, maximizando los peajes cobrados para salir lo más rápido posible de este medio inestable (nota 11) . La suma de estos factores encarece en gran medida el costo de obras de infraestructura como las planeadas en IIRSA y adoptadas por la CSN y también limita el número de personas y firmas que puedan costear su uso. Es claramente una situación donde por la baja confianza y las necesidades inmediatas, tanto los gobiernos sudamericanos, como sus ciudadanos terminan pagando las consecuencias, arribando a un resultado subóptimo desde el punto de vista económico y social. Sería sumamente importante, conseguir la opinión del Sr. Gustavo Guerra García Picasso ahora. La Nota 11del 2008, cuando Eurotunel estaba en quiebre, decía: Un problema relacionado a este es la dificultad para predecir acertadamente los flujos de tránsito que utilizarían estas nuevas vías. Por ejemplo, en el caso del Eurotúnel, entre Londres y Paris, se calculó que el tráfico sería de 16 millones de pasajeros anuales, pero desde su construcción en 1996 hasta 2005, nunca ha superado los 4 millones y por ende, la recaudación no ha alcanzado a cubrir los costos de esta inversión de 16 mil millones de dólares (Tanzi, 2005). La empresa a cargo de su construcción y explotación está en quiebra. 

Espero que este tema, que es de sumo interés para todos los países de Sudamérica, reciba un poco de atención.

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Elvisor (discusión) 07:10 27 nov 2015 (UTC)[responder]

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