Usuario:Peter Horn/Taller

Vagón de apoyo bogie

(en:Bogie bolster wagon)

'Gane A' en el Dean Forest Railway

Vagón de apoyo bogie es la traduccion de un término ferroviario británico para un vagón diseñado para transportar cargas largas y delgadas, como madera o rieles y otras secciones de acero. Los lados y extremos son mínimos y no hay techo. La carga es transportada longitudinalmente y sostenida por tres o más travesaños (medias vigas de madera) fijados transversalmente. La carga está restringida lateralmente por puntales metálicos móviles instalados en los extremos de los cabezales y asegurados con cadenas y grilletes.

Diseño

'Bobol D' en el Dean Forest Railway

'Salmon' en el North Tyneside Railway

Un refuerzo de bogie tiene ambos bogies y cabezales.

Los bogies son ​​vagones articulados de cuatro ruedas debajo de la plataforma de carga principal. Permiten que un vagón largo transporte cargas largas, pero aún tienen distancias entre ejes cortas individualmente, por lo que recorren curvas cerradas.

Los refuerzos son vigas de madera fijadas a lo largo de la plataforma. Por lo tanto, la plataforma no es plana, pero la mayoría de las cargas, como vigas, rieles, tramos de madera, postes señalizadores, etc., son lo suficientemente rígidos como para que solo necesiten apoyarse a intervalos, no continuamente sobre una plataforma de tablones plana. El espacio entre las vigas deja espacio para cadenas de amarre o correas de elevación, lo que hace que sea más fácil trabajar con el diseño del refuerzo que con una plataforma completamente plana. Sujeción de carga| Los refuerzos pueden fijarse en su lugar o ser removibles. Algunos tenían hasta cinco cabezales.​ Algunos diseños tenían múltiples enchufes y se podía mover un par de cabezales entre ellos. Incluso se podía permitir que los cabezales giraran alrededor de un pasador de ubicación central y tiras de fricción de acero curvadas en la plataforma del vagón.​ vagones cortos de cuatro ruedas, cada uno con un solo cabezal giratorio.​ Un par de estos vagones podían llevar un gran tronco de árbol a un aserradero, pero requerían que el árbol tome la tensión completa del tren,​ o en un número adecuado de barrier vehicles para ser ordenados entre los dos vagones de apoyo. El bogie, largo, pero relativamente liviano, reemplazó esa disposición con un solo vagón.

La mayoría de los diseños también tenían stanchions, que son barras de acero verticales extraíbles para evitar que una carga ruede o se deslice hacia los lados. Podrían fijarse a través de los refuerzos o insertarse en cavidades a lo largo de las vigas del borde del cuerpo del vagón.​

Los vagones de refuerzo son relativamente livianos. Los vagones pozo más pesados, utilizados para cargas de maquinaria, tenían vigas laterales más profundas y fuertes. Tenían un perfil lateral acodado, de modo que el centro de gravedad de la carga era más bajo. Los refuerzos de bogie podrían transportar cargas típicas de 15 toneladas largas (16,8 ST; 15,2 t) o 30 toneladas largas (33,6 ST; 30,5 t).​

Vagones de ferrocarril

Los refuerzos de bogie fueron particularmente útiles para cargas de paso permanentes, como riel. Muchos de estos vagones no formaban parte del stock comercial del ferrocarril, pero se incluyeron como parte del stock departamental (stock utilizado para obras de ingeniería en el propio ferrocarril).

Los códigos para estos vagones incluían 'Salmon', Bobol​ y 'Gane'​

Se han conservado varios vagónes de apoyo bogie en los ferrocarriles de herencia británica, ya que son convenientes para mover rieles, postes de telégrafo y otras vías permanentes cargas.​​

Véase también

• Vagón esqueleto (EE. UU.)

Vagón de contenedores apilados

Un vagón pozo, también conocido como vagón de doble pila (o también vagón intermodal/vagón portacontenedores), es un tipo de vagón de mercancías especialmente diseñado para transportar contenedores intermodales (contenedores marítimos) utilizados en el transporte intermodal de mercancías. El "pozo" es una sección deprimida que se sitúa cerca de los raíles entre los troques del vagón, lo que permite transportar un contenedor más bajo que en un vagón plano tradicional. Esto hace posible transportar una pila de dos contenedores por unidad en las líneas ferroviarias (transporte ferroviario de doble pila) siempre que el gálibo de la estructura garantice una distancia suficiente. El contenedor superior se fija al inferior mediante un mamparo integrado en el vagón (posible cuando los contenedores inferior y superior tienen las mismas dimensiones) o mediante artconectores entre contenedores (IBC). Se necesitan cuatro IBC por vagón de pozo. En la terminal hay cuatro pasos: desbloquear y levantar los contenedores superiores de un tren entrante, retirar los contenedores inferiores, insertar los contenedores inferiores salientes, bloquear el conjunto una vez colocados los contenedores superiores. Por lo general, esto se hace vagón por vagón, a menos que se empleen varios aparatos de grúa.

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Las ventajas del uso de vagones pozo incluyen una mayor estabilidad debido al centro de gravedad más bajo de las cargas, una tara más baja y, en el caso de las unidades articuladas, una holgura reducida.

Los vagones pozo son más comunes en Norteamérica y Australia, donde el tráfico intermodal es intenso y el electrificación está menos extendido; por lo tanto, despeje superior suelen ser más manejables. En la India, el apilamiento doble de contenedores se realiza en vagones plataformas bajo catenaria 7,45 metros (24' 5,30") de altura porque el ancho de vía 5 pies 6 plg (1676 mm) permite más altura manteniendo el centro de gravedad aún bajo.​​

Historia

Un articulado coche de doble pila, con cinco 48 pies (14,63 m) pozos. Este fue construido por Thrall y es propiedad de Pacer Stacktrain. Nótese que no tiene fondo, lo que lo haría inadecuado para llevar remolques de carretera

.

Southern Pacific Railroad (SP), junto con SeaLand, ideó el primer vagón intermodal de doble pila en 1977.​​ SP diseñó entonces el primer vagón con ACF Industries ese mismo año.​​ Al principio tardó en convertirse en un estándar de la industria, pero en 1984 American President Lines empezó a trabajar con la compañía Thrall para desarrollar un vagón pozo refinado y con la Union Pacific para operar un servicio de trenes utilizando los nuevos vagones pozo. Ese mismo año, el primer tren de "doble pila" partió de Los Ángeles con destino a South Kearny, Nueva Jersey Nueva Jersey, bajo el nombre de servicio ferroviario "Stacktrain". Por el camino, el tren pasó de la UP a la CNW y luego a la Conrail.

Vagones de unidades múltiples

Cada unidad de un vagón de doble pila contiene un único pozo; a menudo se construyen con tres a cinco vagones conectados por conectores articulados. Los conectores intermedios se apoyan en la placa central de camiones sencillos, a menudo un camión de capacidad 125 toneladas cortas (112 LT; 113 t), pero a veces uno de capacidad 150 toneladas cortas (134 LT; 136 t).

Además, en algunos casos, varios vagones de un solo pozo (normalmente 3 ó 5) están conectados por barras de tracción y comparten una única Reporte de marca. Otra posibilidad es que varios vagones de un solo pozo compartan un solo troque. En ambos tipos de vagones de unidades múltiples, las unidades suelen distinguirse por letras, siendo la unidad de un extremo la unidad "A" y la unidad del otro extremo la unidad "B". Las unidades intermedias se etiquetan empezando por la "C" y subiendo hasta la "E" para los vagones de cinco unidades que parten de la unidad "B" y aumentan hacia la unidad "A".

Se han propuesto trenes y terminales autónomos.​

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Capacidad de carga

Contenedores de 53 pies, 48 pies, 45 pies, 40 pies y 20 pies apilados

Los wellcars de doble pila vienen en varios tamaños, relacionados con los tamaños estándar de los contenedores que están diseñados para transportar. Las longitudes de pozo más comunes son 40 pies (12,19 m), 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m). También existen pozos de 45 pies (13,72 m) y pozos de 56 pies (17,07 m). (Los tamaños de los pozos se marcan con frecuencia en letras grandes en los laterales de los vagones para ayudar a los trabajadores de los patios a localizar los equipos adecuados para las cargas).

Los contenedores más grandes (de 45 pies o más) suelen colocarse encima de los contenedores más pequeños que caben en los pozos disponibles para aprovechar eficientemente todo el espacio disponible. Todos los pozos pueden transportar también dos contenedores ISO de 20 pies en la posición inferior.​​.

Algunos vagones de pozo de doble pila también han sido equipados con acoplamiento de quinta rueda en cada extremo que les permiten transportar semirremolques además de contenedores. Son los denominados vagones "polivalentes".

Los vagones articulados suelen tener una capacidad de 120 000 lb (54 431 kg) por vagón. Los límites de peso en carretera en EE.UU. restringen la mayoría de los contenedores a menos de 60 000 lb (27 215,5 kg), por lo que esta capacidad es adecuada para dos contenedores apilados. Algunos vagones de un solo pozo tienen capacidad para dos contenedores completamente cargados 32 500 kg (71 650,3 lb).

Vagón de pozo Econo Stack o Twin Stack

Los vagones de pozo Econo Stack (una marca de Gunderson) son una variación de los vagones de pozo convencionales que presentan un mamparo en cada extremo; su principal finalidad es dar más apoyo a los contenedores apilados en doble. Una desventaja es que no permiten apilar contenedores de 53 pies encima; sin embargo, los contenedores de 45 pies aún caben y pueden apilarse encima. Como el peso en vacío de los vagones mamparo es significativamente mayor que el de otros vagones pozo, actualmente no son muy populares entre los ferrocarriles.

Galería

• Aplicaciones de los vagones de pozos y tipos de vagones de pozos
• 
  Un tren de vagones de pozo en Arizona transportando contenedores de doble pila
• 
  Un vagón de pozo de 53 pies equipado también con un acoplamiento de quinta rueda para permitir también el transporte de semirremolque
• 
  AAR Placa-H calibre de carga]​
• 
  Un tren de contenedores pasando por Jacksonville, Florida, con contenedores de 53' utilizados para envíos dentro de Norteamérica. Muestra un troque compartido.
• 
  Un vagón de pozo cargado con dos contenedores de cuarenta pies de Transportación marítima mexicana (TMM)​
• 
  Bogie americano común compartido con 4 cojinetes laterales entre dos vagones de pozo.
• 
  Carga de trenes de contenedores de dos pisos en la terminal APM de Portsmouth en Virginia.

Uso

• Australia: los trenes de dos pilas operan entre Perth, Adelaide, Darwin y Parkes, NSW​ con autorizaciones de 6,5 m (21' 3_^29/32").​ Plantilla:A partir de, el Inland Railway entre Melbourne y Brisbane se estaba construyendo para la operación de trenes de doble pila utilizando wellcars.​
• ChinaChina: uso de trenes de contenedores apilados dos veces bajo 25 kV CA línea aéreas​ utilizando vagones de pozo tipo X2H y X2K fabricados por CRRC.​ Las pruebas iniciales se realizaron con un estándar 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) contenedor y un contenedor de altura reducida 8 pies 0 pulgadas (2,4 m) en la parte superior, luego aumentando a 9 pies 6 plg (2,9 m) hi-cube alto y un contenedor estándar de 8 pies 6 pulgadas (2,6 m) en la parte superior. Incluso después de aumentar la altura del cable aéreo, no es posible utilizar una pila de dos 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) contenedores hi-cube en las líneas electrificadas, incluso en vagones de pozo.< ref nombre=cont/>
• KeniaKenia – El Ferrocarril de vía estándar de Mombasa-Nairobi opera trenes de doble pila utilizando vagones de pozo tipo X2K fabricados por CRRC,​ los primeros trenes de este tipo se lanzaron el 1 de octubre de 2018.​
• Panamá Panamá – la Ferrocarril del Canal de Panamá opera trenes de doble pila utilizando vagones de pozo fabricados por Gunderson Inc.
• Arabia SauditaArabia Saudita – Línea Saudi Railways Organization hasta Dammam.​
• Reino UnidoReino Unido – Los pequeños calibre de estructura (en:structure gauge) y, en consecuencia, los pequeños calibre de carga en el ferrocarriles británicos significan que la vagones pozo intermodal para poder transportar 9 pies 6 plg (2,9 m) altos contenedores en rutas donde el calibre de carga es W9 o más pequeño.

Puntos de estrangulamiento

Puentes bajos y túneles estrechos en varios lugares impiden la circulación de trenes de doble pila hasta que se realicen costosas mejoras. Algunas compañías ferroviarias de clase I de EE.UU. han iniciado programas de mejora para eliminar tales obstrucciones. Algunos ejemplos son el Heartland Corridor (Norfolk Southern Railway) y el National Gateway (CSX Transportation).

Vagón caja

Un vagón con caja de acero construido por la American Car and Foundry Company en 1926 para los South Australian Railways

Un vagón con caja de madera del Duluth, South Shore and Atlantic Railway expuesto en el Mid-Continent Railway Museum en North Freedom, Wisconsin

A double-door boxcar passes through Prairie du Chien, Wisconsin.

Un vagón caja es el término utilizado en Norteamérica (AAR) y South Australian Railways para designar un Vagón cerrado y utilizado generalmente para transportar mercancías. El vagón caja, aunque no es el diseño más sencillo de vagón de mercancías, se considera uno de los más versátiles, ya que puede transportar la mayoría de las cargas. Los vagones-caja tienen puertas corredizas laterales de tamaño y funcionamiento variables, y algunos incluyen puertas en los extremos y cabezales ajustables para cargar artículos muy grandes.

Los vagones de mercancías cerrados similares fuera de Norteamérica son vagones de mercancías cerrados y, dependiendo de la región, se denominan vagón de mercancías (UK y Australia), Vagón cerrado (UIC y Reino Unido) o simplemente vagón (UIC, Reino Unido y Australia).​

Traducción realizada con la versión gratuita del traductor DeepL.com

Utilización

Ilustración de un vagón de carga descargado a mano

Los vagones caja pueden transportar casi todo tipo de mercancías. Originalmente se cargaban a mano, pero en los últimos años se han utilizado ayudas mecánicas como carretillas elevadoras para cargarlos y vaciarlos más rápidamente. Su diseño generalizado sigue siendo más lento de cargar y descargar que los diseños especializados de vagones, y esto explica en parte el descenso del número de vagones de carga desde la Segunda Guerra Mundial. La otra causa de este descenso es el drástico cambio del transporte de carga por agua al transporte de contenedores. Un contenedor, que en realidad es un vagón sin ruedas ni chasis, está diseñado para el transporte intermodal de mercancías, ya sea en portacontenedores, camiones o vagones planos, y puede entregarse puerta a puerta.

Los vagones caja se utilizablos an para mercancías a granel como el carbón, sobre todo en el Medio Oeste de Estados Unidos a principios del siglo XX. Este uso estaba tan extendido que varias empresas desarrollaron cargadores de vagones para automatizar la carga de carbón. En 1905, se utilizaban entre 350 y 400 máquinas de este tipo, la mayoría en minas de carbón del Medio Oeste.​

Uso para pasajeros

En Filipinas, los vagones cajas fueron utilizados como alojamientos adicionales de tercera clase por la Manila Railway Company durante los primeros años del siglo XX, ya que había escasez de verdaderos vagones de pasajeross.​ Estos problemas se consideraron resueltos en la década de 1910 cuando el fabricante británico Metropolitan y constructores estadounidenses como Harlan and Hollingsworth construyeron más coches de pasajeros para el ferrocarril. ​

En la actualidad, vagabundoss y trabajadores inmigrantes han utilizado a menudo vagones de mercancías en sus viajes (véase freighthopping), ya que están cerrados y no pueden ser vistos por la policía ferroviaria, además de estar en cierta medida aislados del frío.​ Código Hobo, una forma de jeroglíficos utilizados por los vagabundos, se desarrolló como código para dar información a los vagabundos que viajaban por libre. ​

Vagón alto cubo

En el siglo XXI, los vagones de gran capacidad cúbica (hicube) se han hecho más comunes en EE.UU.. Estos vagones son más altos que los vagones normales y, como tales, sólo pueden circular por rutas con mayor altura libre (véase gálibo ferroviario y gálibo estrucural). La sección de exceso de altura del extremo del vagón suele pintarse con una banda blanca para que sea fácilmente visible si se asigna erróneamente a una línea de poco gálibo.​

La altura interna de los 86 pies (26,21 m) vagones hicubo utilizados originalmente en el servicio de piezas de automóviles era generalmente de 12 pies 9 pulgadas (3,89 m).​

Véase también

• Vagón autorack
• Furgoneta utilitaria general
• Railbox, Compania nortamericana.
• Vagón jaula
• Coche cama de tropa (Troop sleeper)

Vagón canguro

Descargando un camión semirremolque de un vagón kangourou

Cubierta de un vagón kangourou

El «vagón canguro» es un tipo de vagón de ferrocarril diseñado para el transporte de semirremolques. Dispone de un puente levadizo que forma una tronera en posición baja (de ahí su nombre) que permite colocar el tren portador (2 ó 3 ejes) del semirremolque y respetar así la altura del gálibo de carga ( 4,2 metros (13' 9_^2/5") por encima de la parte superior del carril para el gálibo de carga de la UIC).

Se trata de vagones abiertos especiales. Los modelos de eje son del tipo UIC K, sus homólogos de bogie del tipo S.

En Francia

El vagón canguro es la continuación del vagón UFR'. Este último ya no respondía a las necesidades de transporte, por lo que se estudió un nuevo tipo de vagón para el transporte de semirremolque s, pero esta vez tomando como base un remolque estándar y no un remolque adaptado.

Vagón de ejes

El primer tipo de vagón canguro es un modelo de dobleeje que pesa 11 toneladas (11 000 kg) de tara, tiene una longitud de 12,02 metros (39' 5_^1/5") y admite una carga de 20 toneladas (20 000 kg). Este vagón se encuentra dentro de los límites de carga, longitud y distancia entre ejes, fijados por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), con una distancia entre ejes de 9 metros (29' 6,30").

Este tipo de vagón se designó KE, Kangourou à Axieux, y se construyeron 246 unidades divididas en 4 pedidos de 1958 a 1963.

El vagón se distingue por:

• un pasarela maniobrable que puede ocupar 2 posiciones:
  • posición alta para el paso de un vagón a otro
  • posición baja para alojar las ruedas del semirremolque que descansan sobre el bastidor del vagón
• carriles de guía para el semirremolque en el bastidor, en las pasarelas y en el puente levadizo
• y un acoplamiento de quinta rueda para el semirremolque regulable longitudinalmente.

Los vagones canguro circulan en trenes bloque de varias decenas de vagones. Necesariamente están todos orientados en el mismo sentido, de lo contrario las operaciones de carga y descarga serían imposibles.​.

Sin embargo, y esto a partir de 1962, las nuevas normativas del código de circulación, los nuevos tractores con cabinas cortas y las nuevas medidas tomadas por la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) hacen que este tipo de vagón quede obsoleto. De hecho, con la evolución de la técnica, tenemos:

• un cambio de 35 a 38 toneladas (35 000 a 38 000 kg) para el peso de los conjuntos de carretera con como corolario un peso del semirremolque de hasta 32 toneladas (32 000 kg),
• un cambio de 14 a 15 metros (45' 11_^1/5" a 49' 2_^3/5") para la longitud de los conjuntos de carretera,
• y la puesta en el mercado de una tractora corta, con como corolario de estos dos puntos una longitud del semirremolque que puede ser de hasta 12,2 metros (40'0,30"),
• una capacidad de desplazamiento de hasta 120 kilómetros por hora (74,6 mph) en los tren de mensajerías,
• y, por último, con vistas a la aplicación del automatic coupling, un diseño que pueda acogerlo.

IC tipo Sss) fueron designados KB: Kangourou à Bogies.

Sin embargo a partir de 1966 llega la competencia con los contenedores. La SNCF se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de semirremolquess del mismo modo.

La empresa Novatrans que gestiona el piggyback decide en 1977 realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «vagones de bolsillos» destinados a recibir los semirremolquess manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en KC' de la serie 11 y 'KM' de las series 7, 13, 14, 16 y 18.

Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en 1983 se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en KM para dar el K1 '. Todos los demás KM se cambiaron gradualmente a 'K1' a medida que avanzaban las revisiones.

Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984, dando a la serie KU .

Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la SNCF son, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984 dando la serie 'K9' . Estos vagones fueron alquilados a Novatrans que los devolvió en 2005.

En 2006, los vagones fueron amortizados y en 2007 todo el material fue desguazado excepto una decena de vagones que conservó el SEGI.

Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por Novatrans a SEGI desde diciembre de 1986 hasta enero de 1988 y en 1989. 76 vagones fueron vendidos a GEFCO para ser transformados en transportistas automotores.

Vagón de bogie

Como se ha escrito anteriormente, el vagón de ejes fue rápidamente sustituido, la SNCF y Plantilla:Enlace interlengua deciden diseñar un nuevo vagón a partir de 1965, pero esta vez con bogies, para poder aceptar las nuevas normas. Además, el diseño ofrece un margen para absorber posibles nuevas normativas que aumenten el peso y la longitud de los semirremolques.

Así, de 1967 a 1968 se entregan un total de 80 vagones construidos en dos series:

• la serie 5 con freno de tornillo para 40 vagones,
• la serie 6 sin freno de tornillo para 40 vagones.

La construcción utiliza chapas plegadas y soldadas con equipo de frenado en los extremos. Estos vagones pesan 18,5 toneladas (18 500 kg) de tare, tienen una longitud de 15 metros (49' 2_^3/5") y aceptan una carga de 33 toneladas (33 000 kg) y están montados sobre bogies Y 29 que les permiten una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (74,6 mph). Todos estos vagones estaban diseñados para circular como tren bloques, no podían pasar por la marshalling joroba y seguían siendo propiedad de SEGI.

Este vagón fue designado SK: Super Kangourou.

De 1968 a 1969 se estudia un nuevo vagón tomando las características del anterior pero con secciones soldadas mecánicamente en lugar de chapas. Estos vagones pesan 17,5 toneladas (17 500 kg) de tara, tienen una longitud de 15 metros (49' 2_^3/5") y admiten una carga de 33 toneladas (33 000 kg) y van montados sobre Y 31 C' bogie lo que les permite una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (74,6 mph).

El pedido abarcaba un total de 440 vagones distribuidos de la siguiente manera:

• serie 7 para 50 vagones
• serie 8 para 50 vagones
• serie 10 para 50 vagones
• serie 11 para 70 vagones
• serie 13 para 50 vagones
• la serie 14 para 40 vagones
• la serie 16 para 50 vagones
• la serie 18 para 80 vagones

De todas estas series, sólo una quedó en propiedad de la SNCF: la serie 8.

Este vagón (tipo UIC Sss) se designó KB: Kangourou à Bogies.

Sin embargo a partir de 1966 llega la competencia con los contenedores. La SNCF se orienta rápidamente hacia este tipo de transporte y se realizan pruebas para garantizar la manipulación de semirremolquess del mismo modo.

La empresa Novatrans que gestiona el piggyback decide en 1977 realizar únicamente la manipulación vertical y abandonar progresivamente la manipulación horizontal. Se inician estudios para transformar la flota de vagones canguro en vagones portacontenedores o «vagones de bolsillos» destinados a recibir los semirremolquess manipulados verticalmente. Los vagones modificados se convirtieron respectivamente en KC' de la serie 11 y 'KM' de las series 7, 13, 14, 16 y 18.

Desgraciadamente el tráfico decae rápidamente y en 1983 se produce el abandono de la manutención horizontal con el corolario de volver a modificar inmediatamente los vagones de la serie 18 se modifican en KM para dar el K1 '. Todos los demás KM se cambiaron gradualmente a 'K1' a medida que avanzaban las revisiones.

Los vagones de la serie 10 fueron, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984, dando a la serie KU .

Los vagones de la serie 8, pertenecientes a la SNCF son, por su parte, transformados en portacontenedores en 1984 dando la serie 'K9' . Estos vagones fueron alquilados a Novatrans que los devolvió en 2005.

En 2006, los vagones fueron amortizados y en 2007 todo el material fue desguazado excepto una decena de vagones que conservó el SEGI.

Los vagones de las series 5 y 6 debido a los largueros en chapa plegada no pudieron ser modificados y fueron devueltos por Novatrans a SEGI desde diciembre de 1986 hasta enero de 1988 y en 1989. 76 vagones fueron vendidos a GEFCO para ser transformados en transportistas automotores.

Anexos medianos

Al principio el semirremolque era manipulado por un tractor especial con el uso de una rampa de carga / descarga luego durante la manipulación vertical era una grúa o una grúa de pórtico después del refuerzo del semirremolque a la derecha del agarre por las pinzas.

Situación en Europa

Esta solución de transporte combinado ha estado en funcionamiento desde los años 1970 en toda Europa. Pero no es comparable a la autopista ferroviaria porque requiere una organización logística diferente: manipulación con tractor de carretera específico o con grúa o pórtico, cambio de tractor de carretera en la salida y en la llegada. A cambio, ofrece una buena relación carga útil a masa remolcada: 50% (para un semirremolque (13,5 metros (14,8 yd)) de 9 toneladas (9000,0 kg) cargado con 25 toneladas (25 000 kg) de mercancías) porque no lleva la unidad tractora (aproximadamente 6 toneladas (6000,0 kg)). Sin embargo en los años 2000 la carretera "rodante" experimentó un resurgimiento del interés (aunque este resurgimiento es por el momento débil en Francia) y el tráfico de semirremolques s se desvanece a favor de todo el contenedor^{[cita requerida]}.

En Alemania se distinguen los siguientes tipos:

• T1 Sdgkms ⁷⁰⁷ ex Skss-z ⁷⁰⁷ (1973) de 16,44 metros (18,0 yd) y carga útil dd 33 toneladas (33 000 kg),
• T3 Sdgmns ⁷⁴³ (1990s) de 18,34 metros (20,1 yd), carga útil 62,5 toneladas (62 500 kg) (contenedores) para 20,4 toneladas (20 400 kg) de tara ​
• T4: este tipo de 18,28 metros (20,0 yd) admite una carga útil de 69 toneladas (69 000 kg) (contenedores) o 38 toneladas (38 000 kg) (semirremolque),
• Sdggmrs ⁷⁴⁴ / Sdggmrs ⁷³⁹ : son vagones articulados de 3 bogies; la serie 739 es adecuada para 140 kilómetros por hora (87,0 mph),
• T2000 Sdggmrss ⁷³⁶
• Variante T3000 optimizada para remolques Mega-trailer de 3 metros (3,3 yd) de altura interna.

Modelismo

• El vagón canguro con ejes fue ofrecido a escala H0 por Jouef individualmente o en un set compuesto por 2 vagones, incluyendo la cabeza tractora y la rampa de carga/descarga.
• Los vagones bogie canguro han sido ofrecidos en H0 por Märklin / Trix y Roco.
• El vagón bogie canguro también es ofrecido en H0 por LS Models, pero por el momento sólo en su versión KB: KM, K1, KC, ...' por lo tanto vagones de bolsillo. ​​
• Desde 2015, el vagón canguro con ejes es ofrecido por REE-Models a escala H0 individualmente o en un conjunto que comprende dos vagones (y dos remolques), un tractor y una rampa de carga / descarga.​​,

Véase también

• Modalohr
• Tiphook
• Vagón pozo