Ir al contenido

Vuelo 610 de Lion Air

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Vuelo 610 de Lion Air

PK-LQP, la aeronave involucrada en el accidente, vista el 16 de septiembre de 2018
Suceso Accidente aéreo
Fecha 29 de octubre de 2018 (7 años, 4 meses y 18 días)
Hora 6:20 a.m. (hora local)
Causa Fallo en el sensor del ángulo de ataque el cual envió información incorrecta al MCAS; desconocimiento por parte de la aerolínea sobre el nuevo sistema MCAS
Lugar Mar de Java, cerca de la isla de Java, IndonesiaIndonesiaBandera de Indonesia Indonesia
Resultado Aeronave completamente destruida y pérdida de casco
Coordenadas 5°46′15″S 107°07′16″E / -5.7708333333333, 107.12111111111
Origen Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta, Tangerang, Yakarta, IndonesiaIndonesiaBandera de Indonesia Indonesia
Destino Aeropuerto Depati Amir, Pangkal Pinang, IndonesiaIndonesiaBandera de Indonesia Indonesia
Fallecidos 189 (todos)
Heridos 0
Implicado
Tipo Boeing 737 MAX 8
Operador Lion Air
Registro PK-LQP
Pasajeros 181
Tripulación 8
Supervivientes 0
[editar datos en Wikidata]

El vuelo 610 de Lion Air (JT610/LNI610) era un vuelo nacional regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta, Tangerang, al Aeropuerto Depati Amir, Pangkal Pinang, en Indonesia. El 29 de octubre de 2018, el Boeing 737 MAX 8 que operaba la ruta, con 181 pasajeros y 8 tripulantes a bordo, se estrelló en el mar de Java 13 minutos después del despegue, causando la muerte de los 189 ocupantes a bordo. Fue el primer accidente grave con pérdida de casco de un 737 MAX, un avión de reciente introducción.[1]​[2]​

Es el accidente más mortal que involucra a la familia Boeing 737, superando al vuelo 812 de Air India Express en 2010. Fue el accidente más mortal en la historia de Lion Air, superando el accidente del vuelo 538 de Lion Air de 2004 que mató a 25 personas, el accidente aéreo más mortal en Indonesia desde el vuelo 152 de Garuda Indonesia en 1997, y el accidente aéreo más mortal en el mar de Java, superando al vuelo 8501 de Indonesia AirAsia en 2014.[3]​Fue el segundo accidente aéreo más grave de 2018, tras el accidente del Il-76 de la Fuerza Aérea de Argelia en el que fallecieron 257 personas.

El equipo de búsqueda y rescate del gobierno indonesio encontró poco después escombros y restos humanos en un área de 170 millas (150 nmi; 270 km) de ancho. La primera víctima fue identificada dos días después del accidente. El registrador de datos de vuelo (FDR) se encontró el 1 de noviembre y se recuperó para su análisis. Un buzo también falleció durante las operaciones de recuperación.

La investigación posterior, dirigida por el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), reveló que una nueva función de software en el sistema de control de vuelo provocó que la aeronave inclinara el morro. Boeing había omitido intencionalmente dicha función, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), en la documentación de la aeronave para las tripulaciones, por lo que los pilotos de Lion Air desconocían su existencia y su capacidad para actuar. Los investigadores concluyeron que un dispositivo externo de la aeronave, el sensor de ángulo de ataque (AoA), estaba mal calibrado debido a un mantenimiento inadecuado, lo que envió datos erróneos al MCAS. A su vez, el MCAS respondió inclinando el morro hacia abajo. El problema había ocurrido en la misma aeronave durante el vuelo inmediatamente anterior, y los pilotos se habían recuperado utilizando una lista de verificación estándar para este tipo de condición de "estabilizador fuera de control". Durante el vuelo accidentado, el sensor de AoA volvió a enviar datos erróneos al MCAS, lo que presionó el morro de la aeronave hacia abajo. Los pilotos no siguieron correctamente la lista de verificación, con el resultado de que el MCAS permaneció activo y puso repetidamente la aeronave en una posición insegura con el morro hacia abajo hasta que se estrelló en el agua.[4]​

Tras el accidente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y Boeing emitieron advertencias y avisos de entrenamiento a todos los operadores de la serie Boeing 737 MAX, recordando a los pilotos que siguieran la lista de verificación del estabilizador fuera de control para evitar que el MCAS causara problemas similares. La compañía también anunció que se pondría a disposición una actualización de software para actualizar el comportamiento del MCAS. A pesar de estos avisos, problemas similares causaron el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019, lo que provocó la inmovilización a nivel mundial de todos los aviones 737 MAX.[5]​

El informe final del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC) de Indonesia criticó el diseño de Boeing y el proceso de certificación de la FAA para el MCAS y dijo que los problemas se vieron agravados por problemas de mantenimiento y fallas de los equipos de reparación de Lion Air y sus pilotos, así como de Xtra Aerospace, una empresa con sede en Estados Unidos que suministró a Lion Air el sensor AoA.[6]​

Aeronave y tripulación

[editar]

La aeronave involucrada era un Boeing 737 MAX 8, matrícula PK-LQP, número de línea 7058, y propulsado por dos motores CFM International LEAP-1B,[7]​y fue entregado nuevo a Lion Air el 13 de agosto de 2018 y se envió a Indonesia dos meses antes del accidente.[8]​En el momento del accidente, la aeronave contaba con unas 800 horas en servicio.[9]​Este es el primer accidente en el que se ve involucrado un Boeing 737 MAX desde la entrada en servicio del modelo en 2017.[10]​

La aeronave accidentada había recibido recientemente un sensor de ángulo de ataque (AoA) de repuesto. El sensor usado fue suministrado por la empresa estadounidense Xtra Aerospace. Investigaciones posteriores revelaron que el sensor probablemente estaba mal calibrado al ser enviado por Xtra Aerospace, y que el personal de mantenimiento de Lion Air no lo probó antes de poner la aeronave en servicio.[11]​[12]​[13]​[14]​

La tripulación de cabina del vuelo incluía al capitán Bhavye Suneja (31 años), ciudadano indio, que había volado con la aerolínea durante más de siete años y tenía alrededor de 6028 horas de experiencia de vuelo (incluidas 5176 horas en el Boeing 737) y recibió su entrenamiento en California;[6]​y el primer oficial Harvino (41 años),[Nota 1]​un indonesio que tenía 5174 horas de experiencia de vuelo, 4286 de ellas en el Boeing 737. Los seis auxiliares de vuelo también eran indonesios.

Detalles del vuelo y accidente

[editar]
Gráfico de velocidad y altitud del vuelo 610, datos de Flightradar24
Mapa que muestra la trayectoria de vuelo del vuelo 610 de Lion Air

El vuelo despegó de Yakarta a las 6:20 a. m. del 29 de octubre hora local (11:20 p.m. del 28 de octubre UTC) y su aterrizaje en el aeropuerto Depati Amir en Pangkal Pinang, Indonesia, estaba programado a las 7:20 a.m.[16]​Despegó en dirección oeste y poco después se reorientó con rumbo noreste, que mantuvo hasta que se estrelló en alta mar aproximadamente a las 6:33 a. m. al noreste de Yakarta, en una zona con una profundidad estimada de hasta 115 pies (35 m). La aeronave alcanzó una altitud máxima de aproximadamente 5000 pies (1500 m) y su transmisión final mostró una altura de aproximadamente 3650 pies (1110 m) con una velocidad de 345 nudos (400 mph; 640 km/h).[17]​[18]​La tripulación de vuelo había solicitado autorización para regresar al aeropuerto de Yakarta tras 22 millas (19 nmi; 35 km) de vuelo.[19]​El lugar del accidente fue localizado a 21 millas (18 nmi; 34 km) de la costa de la Regencia de Karawang, en la isla de Java.[9]​[20]​

La comunicación entre el control del tráfico aéreo (ATC) y el vuelo 610 se perdió repentinamente a las 6:33 a.m. El ATC informó a la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate, que desplegó tres barcos y un helicóptero en la zona. A las 7:30 am, la agencia recibió informes de que el vuelo 610 se había estrellado a pocos kilómetros de una plataforma petrolífera en alta mar. Según informes, los trabajadores en la plataforma vieron el avión estrellarse con un ángulo pronunciado hacia abajo. Inmediatamente se desplegaron embarcaciones desde la plataforma y poco después se encontraron restos del avión accidentado.

Víctimas

[editar]

A bordo de la aeronave viajaban 189 personas: 181 pasajeros (178 adultos, un niño y dos bebés), además de seis tripulantes de cabina y dos pilotos. Los 189 pasajeros y tripulantes a bordo fallecieron instantáneamente.[21]​Veinte empleados del Ministerio de Finanzas, siete miembros del Consejo del Representante Popular Regional de Bangka Belitung y tres jueces de tribunales superiores y nacionales se encontraban entre los pasajeros.[22]​

Operaciones de recuperación e investigación

[editar]
Vista aérea del lugar del accidente del vuelo 610 de Lion Air

La Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate de Indonesia (Basarnas) inició una operación de búsqueda y rescate, con la asistencia de la Fuerza Aérea de Indonesia. Basarnas envió barcos y helicópteros junto con unas 150 personas al lugar del accidente. También participaron navíos civiles en respuesta a la noticia del siniestro de la aeronave, entre los que se encontraba el remolcador AS Jaya II, que informó a las autoridades en Tanjung Priok que había presenciado el accidente de un avión a las 6:45 a.m. y localizó restos del aparato en el agua a las 7:15 a.m. También se encontraron restos provenientes de la aeronave en una refinería en la zona de la costa próxima al lugar del accidente.

Un portavoz de la agencia confirmó a la prensa que el avión se había estrellado, aunque a las 9:00 a.m. un funcionario de Tanjung Priok dijo que no había surgido información sobre la condición de las personas a bordo. Muhammad Syaugi, jefe de Basarnas, confirmó más tarde que había habido víctimas, sin especificar un número.

El registrador de datos de vuelo del vuelo 610

El 1 de noviembre, los investigadores recuperaron el registrador de datos de vuelo (FDR) del vuelo 610, que estaba ubicada a una profundidad de 105 pies (32 m).[23]​[6]​: 240 El 31 de octubre se identificó a la primera víctima del accidente.[24]​Un buzo de rescate voluntario falleció durante la búsqueda en la tarde del 2 de noviembre, probablemente por el síndrome de descompresión.[25]​

La grabadora de voz de la cabina de mando del vuelo 610

Lion Air pagó 2,8 millones de dólares por un segundo intento de búsqueda del CVR entre el 19 y el 29 de diciembre, utilizando el buque de suministro offshore MPV Everest.[6]​: 243 Los buzos detectaron una señal de una radiobaliza submarina que provenía de debajo de los restos del avión y pudieron fijar la posición aproximada del CVR, pero no lograron recuperarlo.[6]​: 243 

El NTSC financió otra búsqueda submarina utilizando el buque KRI Spica de la Armada de Indonesia, que comenzó el 8 de enero de 2019 y continuó hasta que se recuperó el CVR el 14 de enero.[6]​: 244 La grabadora de voz de la cabina de mando fue encontrada a una profundidad de 98 pies (30 m) cubierta por lodo de 26 pies (8 m) de espesor.[26]​[27]​

Asistencia internacional

[editar]

Las grabadoras de vuelo del avión Lion Air fueron recuperadas con la ayuda de la Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte de Singapur, que envió el 29 de octubre de 2018 a tres especialistas y un detector de radiobaliza submarina para ayudar a recuperar los dispositivos. La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia envió a dos de sus funcionarios para ayudar al NTSC de Indonesia con el proceso de descarga del FDR.

Un equipo de técnicos e ingenieros de Boeing y un equipo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos llegaron el 31 de octubre para ayudar con la investigación que lleva a cabo el NTSC.[28]​También se envió a Indonesia personal de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos y del fabricante de motores GE Aviation. Un equipo de Singapur, que ya había llegado la noche del 29 de octubre, prestaría asistencia para recuperar las grabadoras de vuelo de la aeronave. La Oficina de Seguridad en el Transporte de Australia envió a dos de sus empleados para ayudar con el proceso de descarga del FDR.[28]​

Informe preliminar

[editar]

El 28 de noviembre de 2018, el Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (en indonesio: Komite Nasional Keselamatan Transportasi)(NTSC) de Indonesia publicó su informe preliminar de investigación del accidente,[29]​en la que declaran que la aeronave debería haberse declarado no apta para volar después de las incidencias registradas en el vuelo anterior y que se repitieron en el vuelo accidentado. Estas incidencias consistieron en la entrada en funcionamiento del sistema automático de prevención de entrada en pérdida pese a no ser necesario. Sin embargo, el informe no concluyó que esta o ninguna otra pudiera ser considerada la causa definitiva del siniestro, para lo cual sería necesario recuperar la otra caja negra de la aeronave, que contiene las grabaciones en cabina.[30]​

Informe final

[editar]

El NTSC publicó su informe final sobre el accidente el 25 de octubre de 2019.[31]​El informe enumeró nueve "factores contribuyentes":

Los factores contribuyentes se definen como acciones, omisiones, eventos, condiciones o una combinación de estos, que, de eliminarse, evitarse o no existir, habrían reducido la probabilidad de que el accidente o incidente ocurriera, o mitigado la gravedad de sus consecuencias. La presentación se basa en orden cronológico y no pretende mostrar el grado de contribución.


  1. Durante el diseño y la certificación del Boeing 737-8 (MAX) se hicieron suposiciones sobre la respuesta de la tripulación de vuelo ante fallas que, si bien eran consistentes con las pautas actuales de la industria, resultaron ser incorrectas.
  2. Basándose en suposiciones incorrectas sobre la respuesta de la tripulación de vuelo y una revisión incompleta de los efectos múltiples asociados en la cabina de vuelo, la dependencia del MCAS de un solo sensor se consideró apropiada y cumplía con todos los requisitos de certificación.
  3. El MCAS fue diseñado para depender de un solo sensor AoA, lo que lo hace vulnerable a entradas erróneas de ese sensor.
  4. La ausencia de orientación sobre el MCAS o un uso más detallado del ajuste en los manuales de vuelo y en el entrenamiento de la tripulación en vuelo hizo que fuera más difícil para las tripulaciones de vuelo responder adecuadamente al MCAS no comandado.
  5. La alerta AoA DISAGREE no se activó correctamente durante el desarrollo del Boeing 737-8 (MAX). Por lo tanto, no apareció durante el vuelo con el sensor AoA mal calibrado, no pudo ser documentada por la tripulación y, por lo tanto, no estuvo disponible para ayudar al equipo de mantenimiento a identificarlo.
  6. El sensor de AoA de repuesto instalado en la aeronave accidentada se había calibrado incorrectamente durante una reparación anterior. Esta descalibración no se detectó durante la reparación.
  7. La investigación no pudo determinar que la prueba de instalación del sensor AoA se realizó correctamente. No se detectó ninguna calibración incorrecta.
  8. La falta de documentación en el registro de vuelo y mantenimiento de la aeronave sobre el vibrador continuo de la palanca de mando y el uso del estabilizador fuera de control NNC significó que la información no estaba disponible para la tripulación de mantenimiento en Yakarta, ni tampoco para la tripulación del accidente, lo que dificultó que cada uno tomara las medidas apropiadas.
  9. Las múltiples alertas, las repetidas activaciones del MCAS y las distracciones relacionadas con las numerosas comunicaciones del ATC no se pudieron gestionar eficazmente. Esto se debió a la complejidad de la situación y al rendimiento en el manejo manual, la ejecución de la NNC y la comunicación entre la tripulación, lo que provocó una aplicación CRM y una gestión de la carga de trabajo ineficaces. Estas disfunciones se habían detectado previamente durante el entrenamiento y reaparecieron durante el vuelo accidentado.
Fuente: Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (en indonesio: Komite Nasional Keselamatan Transportasi) (NTSC, KNKT), "Informe de investigación de accidentes de aviación"[6]​(Abreviaturas: ATC = Control del tráfico aéreo; NNC = Listas de verificación no normales; CRM = Gestión de recursos de la tripulación)

El informe indicó que faltaban 31 páginas del libro de registro del avión. El NTSC recomendó que Lion Air mejorara la duración y el contenido de su capacitación sobre el sistema de gestión de la seguridad operacional, incluyendo la identificación de peligros relacionados con el equipo, como el vibrador continuo de la palanca de mando y la pérdida del ajuste de la compensación, que el piloto del vuelo anterior no reportó. Se instó a la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia a mejorar su supervisión de las aerolíneas y las organizaciones de mantenimiento.[32]​[33]​

Filmografía

[editar]

Véase también

[editar]

Notas

[editar]
  1. ↑ Harvino, como algunos indonesios, solo tenía un nombre.[15]​

Referencias

[editar]
  1. ↑ Almoguera, Paloma (29 de octubre de 2018). «Un avión de Lion Air se estrella en Indonesia con 189 personas a bordo». El País. ISSN 0213-4608. Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  2. ↑ Díez, Pablo M. (29 de octubre de 2018). «Se estrella en Indonesia un avión de Air Lion con 189 personas a bordo». ABC. ISSN 1136-0232. Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  3. ↑ «ASN Aviation Safety Database». Aviation Safety Network (en inglés). Flight Safety Foundation. Consultado el 30 de octubre de 2018. 
  4. ↑ Pedreira, Javier (12 de marzo de 2019). «El sistema de seguridad que ha puesto en la picota al Boeing 737 MAX». elDiario.es. ISSN 2530-0199. Consultado el 17 de marzo de 2019. 
  5. ↑ Vidal Liy, Macarena; Pozzi, Sandro (11 de marzo de 2019). «China suspende los vuelos de Boeing 737 MAX 8 tras el accidente en Etiopía». El País. ISSN 0213-4608. Consultado el 11 de marzo de 2019. 
  6. ↑ a b c d e f g Tjahjono, Soerjanto (25 de octubre de 2019). «Aircraft Accident Investigation Report. PT. Lion Airlines Boeing 737 (MAX); PK-LQP Tanjung Karawang, West Java, Republic of Indonesia 29 October 2018» (PDF). Aircraft Accident Investigation Report (Informe Final) (en indonesio) (Yakarta Central, Yakarta, IndonesiaIndonesiaBandera de Indonesia Indonesia: Comité Nacional de Seguridad en el Transporte). Archivado desde el original el 2 de enero de 2024. Consultado el 10 de marzo de 2026. Resumen divulgativo – Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos. 
  7. ↑ Ranter, Harro. «Loss of control Accident Boeing 737 MAX 8 PK-LQP, Monday 29 October 2018». Aviation Safety Network (en inglés). Flight Safety Foundation. Consultado el 10 de marzo de 2026. 
  8. ↑ Sutriyanto, Eko (15 de agosto de 2018). «Lion Air Datangkan Pesawat Baru Boeing 737 MAX 8 ke-10» [Lion Air recibe su décimo nuevo Boeing 737 MAX 8]. Tribunnews (en indonesio). Consultado el 28 de octubre de 2018. 
  9. ↑ a b McKirdy, Euan; Faridz, Devlanti; McKenzie, Sheena (29 de octubre de 2018). «Officials fear all 189 people on plane that crashed in Indonesia were killed». CNN (en inglés estadounidense). Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  10. ↑ «Indonesia: ‘No survivors’ after Lion Air flight crashes into sea». Al Jazeera English (en inglés). 29 de octubre de 2018. Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  11. ↑ «El avión de Lion Air tuvo cambios inusuales de altitud y velocidad en el vuelo anterior». El País. 1 de noviembre de 2018. Consultado el 11 de noviembre de 2018. 
  12. ↑ Suhartono, Muktita; Ramzy, Austin (25 de octubre de 2019). «Indonesian Report on Lion Air Crash Finds Numerous Problems». The New York Times (en inglés estadounidense). ISSN 0362-4331. Consultado el 10 de marzo de 2026. (requiere suscripción). 
  13. ↑ Gates, Dominic; Kamb, Lewis (24 de octubre de 2019). «Indonesia’s devastating final report blames Boeing 737 MAX design, certification in Lion Air crash». The Seattle Times (en inglés estadounidense). ISSN 0745-9696. Consultado el 10 de marzo de 2026. 
  14. ↑ Jolly, Jasper (25 de octubre de 2019). «Lion Air crash report 'criticises design, maintenance and pilot error'». The Guardian (en inglés británico). ISSN 0261-3077. Consultado el 10 de marzo de 2026. 
  15. ↑ Langewiesche, William (18 de septiembre de 2019). «What Really Brought Down the Boeing 737 Max?». The New York Times Magazine (en inglés estadounidense). ISSN 0028-7822. Consultado el 10 de diciembre de 2019. «Su copiloto era un indonesio [...] que respondía al nombre único de Harvino [...]». 
  16. ↑ Chan, Francis; Soeriaatmadja, Wahyudi (29 de octubre de 2018). «Lion Air plane carrying 188 on board crashes into sea shortly after take-off from Jakarta». The Straits Times (en inglés). Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  17. ↑ Massola, James; Rompies, Karuni; Rosa, Amilia; Noyes, Jenny (29 de octubre de 2018). «'All dead': Lion Air flight crashes in Indonesia». The Canberra Times (en inglés australiano). Consultado el 10 de marzo de 2026. (requiere suscripción). 
  18. ↑ Zhou, Naaman (29 de octubre de 2018). «Lion Air crash: officials say 189 onboard lost flight JT610 – as it happened». The Guardian (en inglés británico). ISSN 0261-3077. Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  19. ↑ «Lion Air crash: Boeing 737 plane crashes in sea off Jakarta». BBC News (en inglés británico). 29 de octubre de 2018. Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  20. ↑ Mahtani, Shibani; Rohmah, Ainur (29 de octubre de 2018). «Indonesian plane crashes into the sea with more than 180 on board». The Washington Post (en inglés estadounidense). ISSN 0190-8286. Consultado el 29 de octubre de 2018. (requiere suscripción). 
  21. ↑ Un avión de Lion Air se estrella con 188 personas a bordo en un accidente el Mar de Java, en Indonesia, El Mundo (29/10/2018)
  22. ↑ Saputra, Andi. «Tiga Hakim Ada di Pesawat Lion Air yang Jatuh, MA Berduka». detiknews (en indonesio). Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  23. ↑ «Indonesia: Encuentran la grabadora de datos del avión de Lion Air». CNN Español. 1 de noviembre de 2018. Consultado el 7 de noviembre de 2018. 
  24. ↑ «Identifican a la primera víctima de la catástrofe del avión de Lion Air en Indonesia». Sputnik. 31 de octubre de 2018. Consultado el 11 de noviembre de 2018. 
  25. ↑ «Muere uno de los buzos que buscaba los restos del avión siniestrado en Indonesia». El País. 3 de noviembre de 2018. ISSN 0213-4608. Consultado el 11 de noviembre de 2018. 
  26. ↑ «Accidente del vuelo de Lion Air: encuentran grabadora de audio de la cabina». CNN en Español. 14 de enero de 2019. Consultado el 23 de enero de 2019. 
  27. ↑ «Indonesia Finds Cockpit Voice Recorder of Crashed Lion Air Jet». Bloomberg News (en inglés estadounidense). 14 de enero de 2019. Consultado el 14 de enero de 2019. (requiere suscripción). 
  28. ↑ a b Mufti, Riza Roidila (30 de octubre de 2018). «Boeing, US govt teams on way to join Lion Air crash investigation». The Jakarta Post (en inglés). ISSN 0215-3432. Consultado el 10 de marzo de 2026. 
  29. ↑ «Preliminary Aircraft Accident Investigation Report» (PDF) (en indonesio). Yakarta Central, Yakarta, IndonesiaIndonesiaBandera de Indonesia Indonesia: Comité Nacional de Seguridad en el Transporte. 28 de noviembre de 2018. Archivado desde el original el 2 de enero de 2024. Consultado el 10 de marzo de 2026. 
  30. ↑ «La investigación indonesia sostiene que el avión de Lion Air no estaba en condiciones para volar». Europa Press. Reuters. 28 de noviembre de 2018. Consultado el 28 de noviembre de 2018. 
  31. ↑ «Boeing 737 Max Lion Air crash caused by series of failures». BBC News (en inglés británico). 25 de octubre de 2019. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2019. Consultado el 10 de marzo de 2026. 
  32. ↑ Neuman, Scott (25 de octubre de 2019). «Indonesia Report: Pilots, Ground Crew Share Blame With Boeing For Lion Air Crash». NPR (en inglés estadounidense). Archivado desde el original el 25 de octubre de 2019. Consultado el 10 de marzo de 2026. 
  33. ↑ Togoh, Isabel (25 de octubre de 2019). «Lion Air Crash Report Faults Boeing 737 MAX Design Flaws, Pilot Errors». Forbes (en inglés estadounidense). ISSN 0015-6914. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2019. Consultado el 25 de octubre de 2019. 
  34. ↑ «En Tierra: Boeing MAX 8». Mayday. Episodio 4. Temporada 21. National Geographic Channel. 25 de abril de 2021. 
  35. ↑ Kenigsberg, Ben (17 de febrero de 2022). «‘Downfall: The Case Against Boeing’ Review: Behind Two Fatal Crashes». The New York Times (en inglés estadounidense). ISSN 0362-4331. Consultado el 10 de marzo de 2026. (requiere suscripción). 

Enlaces externos

[editar]
Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Vuelo_610_de_Lion_Air&oldid=172442124»