Vuelo 517 de Eastwind Airlines

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Vuelo 517 de Eastwind Airlines
Fecha 9 de junio de 1996
Causa Falla del timón de cola
Lugar Aeropuerto Internacional de Richmond, Richmond, Virginia, Estados Unidos
Origen Aeropuerto Trenton - Mercer, Trenton, Nueva Jersey, Estados Unidos
Destino Aeropuerto Internacional de Richmond, Richmond, Virginia, Estados Unidos
Fallecidos 0
Heridos 1
Implicado
Tipo Boeing 737-200
Operador Eastwind Airlines
Registro N221US
Pasajeros 48
Tripulación 5
Supervivientes 53
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El vuelo 517 de Eastwind Airlines era un vuelo doméstico entre el Aeropuerto de Trenton Mercer en Trenton, Nueva Jersey, y el Aeropuerto Internacional de Richmond en Richmond, Virginia. La tripulación perdió el control del timón, pero aterrizó con éxito el 09 de junio de 1996 en el Aeropuerto de Richmond. No hubo fallecidos y una azafata sufrió sólo heridas leves. La aeronave quedó intacta después del incidente.

Más tarde se informó que el avión había tenido antes problemas con el timón de cola, debido a que se bloqueaba la válvula servodual sin explicación aparente.

Tripulación de vuelo[editar]

La tripulación del vuelo 517 estaba al mando del capitán Brian Bishop, quien vivió para contar su experiencia a los investigadores de la NTSB.

Pérdida de control y aterrizaje de emergencia[editar]

Los pilotos experimentaron pérdida de control del timón en su aproximación final al Aeropuerto de Richmond, quedando las alas del avión en posición vertical, segundos después el avión se estabiliza y vuelve a su posición normal. La velocidad del avión fue de alrededor de 250 nudos y volaba a una altitud de unos 4.000 pies en el momento del incidente. Bishop le ordena al primer oficial revisar los sistemas del avión cuando éste vuelve a la posición vertical, con el ala derecha apuntando al piso. Ambos pilotos vuelven a pisar los pedales tratando de enderezar la aeronave, segundos después vuelve a su posición normal. Bishop, temiendo que el hecho se repitiera por tercera vez, le pide al primer oficial que notifique la emergencia a la torre de control del aeropuerto y busque un "punto oscuro", distante de zonas residenciales, en caso de no reponerse del incidente y el avión se estrelle, para evitar que nadie salga lastimado o haya saldo trágico a bordo. Con toda la calma que pudo, el primer oficial señaló un lugar oscuro como el ideal para caer y morir, pero antes tendrían que ver si les era posible aterrizar en el aeropuerto. Afortunadamente el avión aterriza sin mayores incidentes y es evacuado, sólo una auxiliar de vuelo sufrió heridas leves.

Investigación de la NTSB[editar]

La NTSB apenas se enteró que a otro Boeing 737 se le había atorado el timón de cola y que había logrado aterrizar se lanzó a mandar a sus investigadores a Richmond, ya tenían mas pruebas, estaban los pilotos vivos, el avión entero y todo listo para investigar. Tanto el capitán Bishop como su primer oficial declararon que el timón no respondía al pisar el pedal, aquello intrigó a los investigadores, la pregunta era: Si el pedal del timón responde, entonces ¿por qué no mueve el timón al lado que se desea?.

Una vez desmontada la grabadora de datos de vuelo la analizan y miran la gráfica de cómo se manejaron los pedales del timón, y manejaron la teoría del error del piloto, tanto en el caso del vuelo 585 de United Airlines y el vuelo 427 de UsAir los pilotos tenían el pedal a tope, trataban de que se enderezaran los aviones, pero daba la impresión de que en realidad querían estrellarlos, pero ¿por qué? Se desmonta también la cola del Boeing 737 de Eastwind y toman la válvula servodual para analizarla, y se desilusionan, los residuos vuelven a aparecer y la unidad trabaja bien a las pruebas a las que se somete, otra vez se le examina al microscopio tratando de ver si acaso dejaban marcas reveladoras y no se halla nada, todo estaba limpio. Una vez más interrogan a los pilotos y les vuelven a dar la misma versión: Antes de darse la vuelta sintieron que algo andaba mal en el timón.

Otro investigador recordó que en la Marina de los Estados Unidos se hacían pruebas con los timones de los aviones militares, consiste en someter a las válvulas servoduales a contraste de temperaturas, la válvula trabajaría a temperatura de congelación (que es la que se halla en pleno vuelo) y el fuido hidráulico que la mueve estaría caliente en extremo, tal como si operara en la vida real, de esa forma se lograba que las válvulas servoduales que mueven los timones de las aeronaves militares tuvieran el plus de confiabilidad para hacer maniobras acrobáticas y de alto riesgo. Armados con esta nueva estrategia los investigadores ahora someten a la válvula servodual del avión de Eastwind a la prueba de contraste térmico, rocían la unidad con nitrógeno líquido para simular las temperaruras congelantes que hay a altitud de crucero, y luego por las mangueras hacen pasar el líquido hidráulico caliente en extremo (que es como opera en realidad). Ante los ojos de los expertos la válvula servodual se mueve con normalidad durante varios segundos, hasta que sin previa orden se quedó atorada, ya no se movía.

Aquel fue un descubrimiento grandioso, por fin tenían la prueba decisiva, pero aun faltaba más, un experto de Boeing que seguía de cerca los accidentes de United y USAir y ahora seguía el incidente de Eastwind analizó los datos de los expertos de la NTSB, repitió el experimento con otra válvula servodual, y no solo se atoró como les pasó a los investigadores, sino que antes de que se atorara había empezado a trabajar al revés, ya no era que sólo se trabara, sino que se invertía. Aquello les cayó a los expertos de la NTSB como un balde de agua, ahora comprendían las gráficas de las grabadoras de datos de esos tres vuelos, el por qué los pilotos mantenían los pedales firmemente pisados, no podían saber que el mando de los timones se había invertido, si querían dar la vuelta a la derecha lo natural es pisar el pedal derecho pero en vez de responder a la maniobra se iba más a la izquierda y viceversa.

Así se dio por terminada la investigación sobre las tragedias de los vuelos 585 de United Airlines y UsAir 427, todo gracias a lo que les ofreció el incidente del vuelo 517 de Eastwind. La fabrica Parker Hannifin quedó muy mal parada tras estas revelaciones, debieron rediseñar las válvulas servoduales y a la Boeing le tocó la tarea de reemplazar estas piezas a toda la flota de aviones Boeing 737 del mundo entero, además de rediseñar los criterios para cuando un incidente de esta naturaleza pasara en pleno vuelo.

Similitud con otros incidentes[editar]

  • El 3 de marzo de 1991, el vuelo 585 de United Airlines, un Boeing 737-200, giró descontroladamente a la derecha en su aproximación final al aeropuerto de Colorado Springs. Los 20 pasajeros y 5 miembros de la tripulación murieron cuando el avión cayó cerca de la pista de aterrizaje.
  • El 19 de diciembre de 1997 el vuelo 185 de Silk Air, un Boeing 737-36N, giro sin control a la derecha en pleno vuelo. Fallecieron todos sus ocupantes.

Mayday: Catástrofes aéreas[editar]

Este incidente fue reseñado en la cuarta temporada de la serie Mayday: Catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel, en el episodio Peligro oculto y en el especial Piezas fatales, junto con los vuelos 585 de United Airlines y 427 de UsAir.

Enlaces externos[editar]