Vuelo 295 de South African Airways

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Vuelo 295 de South African Airways
South African Airways Boeing 747-200 Aragao-1.jpg
Fecha 28 de noviembre de 1987
Causa Incendio en vuelo
Lugar Océano Índico, 248 km noreste de la isla Mauricio.
Coordenadas 19°10′30″S 59°38′00″E / -19.175, 59.633333333333Coordenadas: 19°10′30″S 59°38′00″E / -19.175, 59.633333333333
Origen Aeropuerto Internacional Chiang Kai Shek
Destino Aeropuerto Internacional de Johannesburgo-Oliver Reginald Tambo
Fallecidos 159
Heridos 0
Implicado
Tipo Boeing 747-244M
Operador South African Airways
Registro ZS-SAS
Nombre Heldelberg
Pasajeros 140
Tripulación 19
Supervivientes 0
[editar datos en Wikidata]

El vuelo 295 de South African Airways era un vuelo comercial que se incendió en el área de carga y cayó al Océano Índico, al noreste de la isla Mauricio el 28 de noviembre de 1987. matando a todos sus ocupantes.[1] Tomó dos años localizar del fuselaje y de las cajas negras, debido a que las autoridades de aviación civil sudafricanas no contaban con material para esta tarea.

Las causas del incendio nunca fueron determinadas, lo que puso como hipótesis un atentado terrorista y carga peligrosa no declarada en Taiwán.

Como consecuencia del hecho, South African Airways retiró de su flota el Boeing 747-200 Combi, por el diseño de la bodega de carga, que se cree favoreció el avance del incendio.

Vuelo[editar]

La aeronave despegó a las 14:23 del Aeropuerto Internacional Chiang Kai Shek,[1] en un vuelo hacia Johannesburgo con una escala en la isla Mauricio. A bordo iban 140 pasajeros y seis tarimas de carga en la cubierta principal.[1] Las hojas de ruta constataban un total de 47 toneladas de equipaje.[2] Un aduanero taiwanés realizó una inspección sorpresa en la bodega de la carga, sin encontrar nada que pudiera ser caracterizado como sospechoso.[2]

Treinta y cuatro minutos después de despegar, el Heldelberg hizo contacto con el control del tráfico aéreo de Hong Kong para obtener la aprobación del waypoint Élato (22° 19' N 117° 30' E) para ISBAN. Un informe de posición se hizo más Élato a las 15:03:25, seguido de los waypoint Sunek a las 15:53:52, Admark a las 16:09:54 y Sukar (12° 22' N 110° 54' E) a las 16:34:47. El avión realizó un informe de rutina a la base South African Airways en Jan Smuts (ZUR) a las 15:55:18.

En algún momento durante el vuelo, un incendio se desató en la sección de carga en la cubierta principal, y probablemente no se extinguió sino hasta el impacto. La lista de comprobación de evacuación de humo requería despresurizar la aeronave y abrir dos de las puertas de la cabina. No existe ninguna evidencia de que dicho procedimiento fuera llevado a cabo, o que las puertas se hubieran abierto. Un miembro de la tripulación pudo haber entrado en la bodega de carga para intentar de combatir el fuego. Un matafuego cargado, en el que los investigadores encontraron metal derretido, se recuperó más tarde.[2]

A las 00:44, luego de 36 minutos sin comunicaciones con el vuelo 295, el control del tráfico aéreo en Mauricio declaró formalmente la emergencia.[2]

Investigación del accidente[editar]

La investigación del accidente del vuelo 295 fue asignada a Rennie Van Zyl, que examinó tres relojes hallados en el lugar del accidente y que formaban parte del equipaje. Dos de ellos aún tenían la hora taiwanesa, mientras que el otro se había detenido a la hora del impacto. Van Zyl dedujo que el avión se habría estrellado a las 00:07, tres minutos después de la última comunicación con la torre de control.[1]

En su momento, la prensa y la opinión pública atribuyeron la causa del accidente a un atentado terrorista contra el gobierno de entonces, debido a que South African Airways era propiedad del Estado sudafricano y varias de sus oficinas habían sido blanco de actos vandálicos por parte de opositores al Apartheid en años anteriores.[1] Los expertos buscaron indicios de una explosión en los primeros restos descubiertos, como picado de la superficie, cavidades de impacto y cavidades de salpicaduras causadas por fragmentos calientes procedentes de artefactos explosivos que impactan y derriten aleaciones de metales que se encuentran en las estructuras de aeronaves. Sin embargo, nada de esto fue hallado.[1] Por otra parte, los exámenes forenses realizados a las víctimas del accidente indicaron rastros de hollín en sus tráqueas y pulmones y elevadas concentraciones de monóxido de carbono en la sangre.[1] [2]

Sudáfrica lanzó la Operación Determinación, con el fin de hallar los restos del 747 Combi. Las radiobalizas de localización submarina de la registradora de datos de vuelo no estaban diseñadas para soportar grandes profundidades. Sin embargo, una intensa búsqueda por sonar fue llevada a cabo hasta ser suspendida el 8 de enero de 1988, momento para el cual las baterías habrían muerto.[3] Una compañía estadounidense, Oceaneering International, fue contratada para localizar y recuperar las cajas negras. El área fue considerada como comparable a la del RMS Titanic, siendo la profundidad de unos 5000 m mucho mayor que en cualquier otra operación de salvataje exitosa.[4] Los restos del Helderberg fueron localizados al cabo de dos días, por medio de sonares (búsqueda distinta de aquella de dos meses de duración ya mencionada).[4]

Los restos se encontraban divididos en tres zonas diferentes, indicando que la aeronave pudo haberse desintegrado antes del impacto. El 6 de enero de 1989, la grabadora de voz fue extraída de una profundidad de 4900 m.[5] Sin embargo, la registradora de datos de vuelo nunca fue encontrada.[6]

Como gesto de buena fe y para asegurar observadores neutrales, Van Zyl llevó la caja negra a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte en Washington, DC.[2] Van Zyl cree que si la conservaba en Sudáfrica podría haber sido acusado de encubrir la verdad.[2] En la NTSB, Van Zyl se sintió frustrado ante el hecho de que la caja negra degradada, que había permanecido en las profundidades del océano durante catorce meses,[1] no arrojara inicialmente ninguna información útil. Alrededor del minuto 28, la grabación registró el sonido de la alarma de incendio. Catorce segundos después, los disyuntores comenzaron a saltar. Los investigadores creen que alrededor de 80 disyuntores fallaron. El cable de la caja negra falló 81 segundos después de la alarma. La grabación reveló la extensión del fuego.[2]

Van Zyl descubrió que el palé derecho delantero fue el «asiento» del fuego. El manifiesto constataba que dicho palé estaba compuesto mayormente por computadoras embaladas en poliestireno. Los investigadores afirmaron que el incendio localizado probablemente entró en contacto con el embalaje y produjeron gases que se acumularon cerca del techo. También dedujeron que los gases se encendieron en un incendio repentino que afectó a toda la bodega de carga. El fuego nunca ardió por debajo de un metro por encima del piso. Las paredes y el techo de la bodega recibieron graves daños a causa del incendio. Van Zyl terminó su investigación sin descubrir por qué se inició el fuego.[2]

El informe oficial observó la presencia de los equipos informáticos, y sugirió que una posible causa podría haber sido una explosión o combustión espontánea de las baterías de litio contenidas en las computadoras, aunque esto no fue propuesto como una causa concluyente del fuego.[7]

La Comisión de la Verdad[editar]

Años después, en 1996, la Comisión de la verdad se encargó de investigar las verdaderas causas del accidente del vuelo 295, que la Comisión de Margo hubiera dejado de lado. El doctor David Klatzow fue invitado por la Comisión de la Verdad para explicar sus teorías e interrogar a testigos. Los interrogatorios fueron realizados en la Cámara de Diputados y sin ningún representante de la Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica. Klatzow expuso las teorías erróneas de la Autoridad de Aviación Civil, consideradas poco creíbles. Además criticó las acciones del juez Margo durante la investigación oficial, sin convocar a éste para responder a las acusaciones en su contra.

La Comisión llegó a la conclusión de que en el manifiesto de carga no hubo causantes del incendio. Tras la presión de la opinión pública, los registros de la grabadora de voz salieron a la luz pública en mayo de 2000. El Ministro de Transporte Dullah Omar declaró que podría reabrirse la investigación si se descubre nueva evidencia, la policía investigó si hubo más evidencia y formular una recomendación al Ministerio de Transporte, pero se descartó esta idea en octubre de 2002.

Pasajeros y tripulación[editar]

La aeronave empleada en el vuelo era un Boeing 747-244M Combi,[1] una variante del 747-200 que combina el uso para transporte de carga con el de pasajeros, denominado Heldelberg, y había sido entregado a la aerolínea en 1980. La tripulación de vuelo consistía en capitán de 49 años de edad Dawie Uys (que tenía 13 843 horas de vuelo), el primer oficial David Attwell, de 36 años (que tenía 7362 horas de vuelo), el primer oficial de reemplazo Geoffrey Birchall, de 37 años (quien tenía 8749 horas de vuelo), el ingeniero de vuelo Giuseppe Joe Bellagarda, de 45 años (que tenía 7804 horas de vuelo), y el ingeniero de vuelo de reemplazo Alan Daniel, de 34 años (que tenía 1595 horas de vuelo).

Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
Bandera de Alemania Occidental Alemania Occidental 1 0 1
Bandera de Australia Australia 2 0 2
Bandera de Corea del Sur Corea del Sur 1 0 1
Bandera de Dinamarca Dinamarca 1 0 1
Bandera de Hong Kong Hong Kong 2 0 2
Bandera de Japón Japón 47 0 47
Bandera de Mauricio Mauricio 2 0 2
Bandera de Países Bajos Países Bajos 1 0 1
Bandera de Reino Unido Reino Unido 1 0 1
Bandera de Sudáfrica South Africa 52 19 71
Bandera de Taiwán Taiwán 30 0 30
Total 140 19 159[8]

Las autoridades taiwanesas declararon que 58 pasajeros comenzaron su viaje en Taipei, includyendo 30 ciudadanos taiwaneses, 19 sudafricanos, 3 japoneses, dos mauricianos, un danés, un holandés, un británico y un alemán occidental. Los restantes transbordaron desde otros vuelos que habían aterrizado en Taipei, por lo que las autoridades taiwanesas desconocían sus nacionalidades.

Al menos dos pasajeros murieron por inhalación de humo antes del impacto.[2]

Pasajeros notables[editar]

Kazuharu Sonoda, luchador profesional japonés conocido como Magic Dragon y su novia, Mayumi Sonoda.

Dramatización[editar]

Este accidente fue tratado en un episodio de la 5.ª temporada de la serie Mayday: catástrofes aéreas, del canal National Geographic Channel, llevando el nombre de Incendio misterioso.[2]

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. a b c d e f g h i Marsh et al, 1994.
  2. a b c d e f g h i j k Incendio misterioso. Mayday: catástrofes aéreas.
  3. Mueller, 1988.
  4. a b Strümpfer, 2008.
  5. Marsh et al., 1994, p. 16.
  6. Marsh et al., 1994, p. 18.
  7. «This Wouldn't Be The First Time A Plane Mysteriously Disappeared Into The Indian Ocean». Business Insider (en inglés). 20 de marzo de 2014. 
  8. «Five Bodies Found After Jet Crash». The New York Times (en inglés). Associated Press. 30 de noviembre de 1987. 

Bibliografía[editar]