Vuelo 006 de China Airlines

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Vuelo 006 de China Airlines
Damaged empennage of China Airlines Flight 006-N4522V.JPG
Coordenadas 32°32′38″N 116°57′56″O / 32.54400556, -116.96558333Coordenadas: 32°32′38″N 116°57′56″O / 32.54400556, -116.96558333
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El vuelo 006 de China Airlines se accidentó el 19 de febrero de 1985 cuando estaba llegando a la costa de California Estados Unidos.

Descripción[editar]

El vuelo[editar]

El vuelo 0006 de China Airlines era un vuelo regular de la aerolínea que unía las ciudades de Taipei, China con la de Los Angeles, California, EE.UU. Era operado en un Boeing 747 SP-09.[1]

Ese día despegó con 251 pasajeros y 23 tripulantes.[1]

Reporte del accidente[editar]

Estando al oeste del punto de reporte Redoo, cerca de 300 nmi al noroeste de San Francisco, California, volando a una altitud de 410 FL y habiendo estimado pasar por el punto Redoo a las 10:13 el vuelo se reportaba sin inconvenientes. Abajo del avión había una capa de nubes que tenían reportados sus límites superiores a aproximadamente 37000 pies. El piloto estaba operando en modo PMS (Perfomance Management System), sistema que le proveía al piloto orientación de tono y mantener los 41000 pies que el selecciono y también mantener la velocidad de 0,5 Mach. Por su parte el Sistema de Navegación Inercial le proveía guía de balanceo. El piloto automático usaba solo los spoilers y alerones para control lateral, no usaba ni el timón ni el ajuste del mismo para este propósito. La velocidad del aire era de 254 nudos según los instrumentos del avión que proveían comando de configuración de empuje al sistema automático del servomotor.[1]

De acuerdo a la tripulación, a medida que la aeoronave se aproximaba a Redoo empezó a encontrar turbulencias de aire, la velocidad del aire oscilaba entre 251 y 264 KIAS (0,84 y 0,88 M) y el PMS empezó a mover los comandos hacia adelante y hacia atras para mantener la velocidad crucero configurada (0,85M). Cerca de las 10:10 la velocidad aumentó a 0.88 M y el PMS retardó los comandos, el empuje del motor disminuyó a aproximadamente 1.0 EPR y el avión comenzó a desacelerar. Y cuando el valor de la velocidad del aire llegó a 0,84 M el PMS movio el empuje hacia adelante. Los motores 1, 2 y 3 respondieron al movimiento del comando y comenzó a acelerar, sin embargo el ingeniero de vuelo dijó que los instrumentos del motor nro 4 no indicaban la aceleración correspondiente, entonces manipuló los comandos de dicho motor manualmente, pero dijó que no obtuvo la respuesta deseada por parte del motor y en forma simultanea los cuatro tanques de combustible enviaban el mismo directamente a los respectivos motores, el tanque nro 2 estaba presurizando el sistema de alimentación cruzada, todas las válvulas de alimentación cruzada fueron cerradas. El sistema automático de calentamiento del combustible estaba encendido. Adicionalmente el capitán había encendido los indicadores de cinturón de seguridad cuando el avión entro en la turbulencia de aire, y siguiendo los procedimientos de la compañía el ingeniero de vuelos había posicionado los interruptores de ignición en la posición "flight start", asegurando la provisión continua de combustible a los cuatro motores, y por los mismos procedimientos de la aerolínea tres de los cuatro aires acondicionados estaban en posición "half flow".[2]

Todos los procedimientos efectuados por el ingeniero de vuelos estaban siendo supervisados por el capitán que no observó nada fuera de lo común cuando el motor nro 4 no aceleraba, solo se dió cuenta que los instrumentos no respondían a los movimientos de los comandos y que la velocidad del aire indicada disminuía. Y enseguida el ingeniero de vuelo reportó un apagón de llama en ese motor, además en ese momentó vió al interruptor del control del generador tenía luz abierta y la sección eléctrica del panel de instrumentos del ingeniero de vuelos estaba iluminado indicando que el interruptor automático del generador nro 4 estaba abierto y que el generador no estaba en línea. Ante esa situación el capitán le indica que revise los manuales de la aeronave para mantener el vuelo en condiciones de crucero con tres motores y le indica al primer oficial que solicite a la torre de control una altitud más baja para poder descender y reencender el motor. Pero estando a 41000 pies y a pesar de que la altura máxima para efectuar la operación de encendido es de 30000 pies el capitán le da la orden al ingeniero de que lo encienda, este posiciona los interruptores de encendido nro 2 en posición "flight start", esta operación puso a ambos sistemas de ignición del motor nro 4 en ignición continua ( Hay dos sistemas de ignición y solo uno se usa normalmente, el nro hacia el este y el nro 2 hacia el oeste). Esta operación fue fallida, el vuelo continuó desacelerando.[2]

El primer oficial declaró que escuchó al capitan convocar al ingeniero de vuelos suplente para ayudar en esta emergencia y además tuvo que informar al capitán del descenso de la velocidad del aire, a las 10:14 solicitó a la torre de control de Oakland una altitud más baja pero sin reportar de la falla del motor ni declarar la emergencia del vuelo, recibió como respuesta la orden de esperar. Pero el controlador de vuelos dijo que a las 10:15 había autorizado al vuelo a descender y mantener la altitud FL240 pero el avión no respondió a la indicación y entre las 10:15 y las 10:16 la torre de control intentó seis veces contactar a la aeronave sin éxito.[3]

Como la velocidad del aire caía hasta 240 KIAS y el aviòn desaceleraba continuamente cambió el modo del piloto automático de PMS a OFF para restablecer los comandos de mantenimiento de altitud, esto puso al piloto automático en modo de mantenimiento de altitud mientrás que mantuvo el sistema INS en modo de desplazamiento automático sin intervención manual. Posteriormente rotó la rueda de control de paso en dirección nariz para abajo para comenzar un descenso para detener la perdida de la velocidad del aire.[3]

Según declaraciones del primer oficial, al levantar la mirada para completar su informe por radio a la torre de control observó a la aeronave significativamente inclinada hacia la derecha, observó al capitán apagar el piloto automàtico y el avión continuaba en esa posición, situación que comunicó al comandante. El comandante confirmó esta declaración diciendo que cuando apagó el piloto el avión se inclinó hacia la derecha aún más, y en ese momento recibió la comunicación por parte del copiloto. Además afirmó que le estaba prestando atención al indicador de actitud (ADI) para hacer una corrección de izquierda abajo y al mismo tiempo los instrumentos de fondo que contienen la línea de referencia del horizonte rotaban rápidamente a la izquierda y la línea de referencia del horizonte se posicionaba en posición vertical. Además no vió ninguna indicación de falla o luces en el ADI cuando observó el ADI del copiloto y el ADI en espera. Los tres mostraban la misma situación. Y en este instante entró el vuelo en una nube impidiendole saber a que altitud estaba.

Y a medida que los ADIs rotaban los otros tres motores de la aeronave perdían empuje y el avión cayó de repente, el fue rápido a la columna de control pero el indicador de control de velocidad del aire continuaba aumentando ràpidamente hasta alcanzar la velocidad máxima de operación. Durante esta parte de la falla, los ADIs rotaban hacia la izquierda, los tres iguales sin que se reporten fallas ni luces que indiquen alguna anomalía. En ese momento el ingeniero de vuelo determinó que los tres instrumentos presentaban fallas y el avión estaba fuera de control, inclinandose hacia la izquierda y hacia la derecha y él estaba perdido. La aeronave descendía y el comandante trataba de evitarlo pero los motores nro 1, 2 y 3 perdían potencia. Después de hablar con el capitán, movió los tres aceleradores hacia adelante y hacía atrás sin obtener la respuesta esperada. Intentó encender con los interruptores de resguardo pero tampoco consiguió el resultado esperado por parte de los motores. En ese momento la fuerza G empezó a actuar con mucha intensidad lo que le impedía levantar sus manos y su cabeza se inclinaba hacia abajo forzosamente contra el pedestal del control central. (El circuito de ignición de resguardo usa un bus de corriente de resguardo independiente al que está en uso, provee de corriente alterna. El bus de corriente alterna es normalmente suministrado por el bus de corriente alterna primario, y también puede ser provisto por el inversor estático de la batería. Ubicando el interruptor en la posición "IGN 1" o en la "IGN 2", provee de ignición continua a todos los motores aunque el encendedor seleccionado cuando las palancas de arranque esten en la posición "rich" o "idle".

Las nubes en la que se encontraba el vuelo en ese momento le impedían al capitán controlarlo, el no sabía en que altitud se encontraba y movía la rueda de control hacia la izquierda y hacia la derecha y como el avión aceleraba el capitán tuvo que tirar la columna de control hacia atrás lo que produjo una rápida desaceleración y la velocidad del aire disminuyó entre 80 y 100 KIAS y en ese momento bajo la nariz de la aeronave lo que provocó que la aeronave acelerase y los indicadores de velocidad del aire excedieron nuevamente su límite. En ese momento procedió el copiloto a tirar para atrás la columna de control para que el disminuya la velocidad. El capitán bajo muy suavemente la nariz de la aeronave y dejo atras las nubes, lo que le permitió al piloto observar el horizonte afuera del avión, circunstancia que comunicó a su tripulación. Ninguno de los tripulantes escuchó ninguna alarma de exceso de velocidad y durante el descenso no se activaron las advertencias de pérdida que se perciben como una vibración en la palanca.

El avión emergío del banco de nubes a 11000 pies y estaba acelerando promedio 180 KIAS, el capitán usando las referencias visuales logró establizar el vuelo cuando este se encontraba cerca de los 9500 pies. Cuando el capitán enderezó el avión, los otros dos miembros de la tripulación vieron estabilizarse sus ADIs, y estando a una altura de 10000 pies los motores 1, 2 y 3 volvieron a funcionar pero el 4 necesitó que se pusiera su interruptor en modo de encendido ("encendido en tierra") a su función normal, se siguó lo que indican los procedimientos de rutina para encenderlo.

Según el ingeniero de vuelo no hubo pèrdida de corriente alterna durante el incidente y el descenso en consecuencia, no observó ninguna señal de advertencia en ningún instrumento en ningún momento del suceso, si hubiera habido anomalías en el funcionamiento alguna señal se tendría que haber activado. Cuando se encienderon nuevamente los tres motores la única indicación que había era la luz que indicaba que el generador nro 4 estaba abierto, las demás luces estaban apagadas, situación que indicaba que estaba todo nornal. Al cerrar el interruptor del generador nro 4 la luz se apagó y empezó el funcionamiento normal del mismo.

Una vez estabilizada la aeronave, se contactó, a las 10:17 a la torre de control para reportar la anomalía, indicando que estaban sufriendo un apagón de llama y que estaban a una altura de nueve mil pies. Solictaron vectores del radar para retomar su curso, a las 10:18 solicitó el despeje para ascender, la primer autorización fue para alcanzar la altura del FL 200 y dos minutos después la tripulación comunicó a la torre que podían controlar el vuelo, desde la torre de control se les ofreció aterrizar en San Francisco pero los tripulantes denegaron el ofrecimiento, prefirieron seguir la ruta original. Entonces le asignaron la altitud de FL 350. Cuando la aeronave descendía el ingeniero de vuelo chequeo sus instrumentos y vió encendida la luz de indicación de puertas del cuerpo del tren de aterrizaje abierta y también encendida la indicación de que el tren estaba abajo y trabado. Además estaba vacío el fluido del sistema hidraúlico nro 1 según indicaba el indicador respectivo.

A causa de esta anomalía, el capitán resolvió estabilizarse a FL 270 con el tren extendido (la máxima altitud de operación con el tren desplegado es 29000 pies). Después de chequear el estado de combustible del avión y el consumo del mismo a 29000 pies el capitán resolvió desviarse a San Francisco e instruyó al primer oficial que informe a la torre de control de sus intenciones. A las 10:35 la torre autorizó al vuelo el desvió a San Francisco via Point Reyes y mantener la altitud FL 270. Tres minutos despues se redeclara la emergencia del vuelo y se reportan pasajeros heridos a bordo, la torre en respuesta despejó la ruta para ese vuelo directo a San Francisco y autorizó el descenso a discreción de comandante. El descenso en San Francisco se hizo con el piloto automático encendido que operó exitosamente hasta los 2500 pies en donde fue desconectado para relizar la aproximación final a la pista 28L en el aeropuerto de San Francisco. El otro tren de aterrizaje y los flaps fueron bajados manualmente de acuerdo con los procedimientos prescriptos. Ademàs se comprobó que todos los motores operaron normalmente en los movimientos finales del vuelo.

Después de aterrizado, el piloto despejó la pista activa. Como el sistema hidraúlico nro 1 inoperativo que dificultó la capacidad de dirigir el avión durante el carreteo, el capitán detuvo el avión una vez que despejó la pista nro 1, los motores fueron apagados y el avión fue remolcado hasta la puerta.

Lesiones[editar]

No se produjeron víctimas fatales, dos personas resultaron con heridas de gravedad, un pasajero y un miembro de la tripulación. 272 personas resultaron con heridas menores (22 tripulantes y 250 pasajeros). La herida de gravedad del tripulante, que debió ser internado durante 48 horas aprox, consistió en una lesión en la espalda, por su parte el pasajero sufrió laceraciones y se fracturó el pie derecho.

Tripulantes[editar]

El vuelo estaba comandado por su capitàn Min-Yuan Ho, el primer oficial Ju Yu Chang y el ingeniero de vuelo Shih Lung Su. La tripulaciòn estaba en servicio en el momento del incidente.

El capitàn Ho, de 55 años de edad en la fecha del accidente, capitàn de Boeing 747 desde 1980, su nùmero de Certificado de Transporte de Aerolínea es 2319601 con calificaciòn para aeronaves multimotor y para Boeing 747, tenía vigente su aptitud mèdica que sòlo le exigía usar anteojos para realizar su trabajo. Ademàs habìa aprobado un año antes dos pruebas en simuladores de vuelo y una prueba de chequeo de rutas. A esa fecha tenìa 15494 horas de vuelo, de las cuales 3748 eran en Boeing 747. Tenìa todas las horas de descanso previas al vuelo que exigen los reglamentos y habìa descansado 5 horas en este vuelo siendo reemplazado por el primer oficial, habiendo retomado el mando dos horas antes del accidente. Y ademàs habìa estado sin prestar servicio 15 horas y 20 minutos previo al inicio de este viaje.

El primer oficial Chang, calificado para serlo en Boeing 747 desde 1981, títular del Certificado de Piloto de Aerolínea de Transporte nro 2323152 con calificación para aeronaves multimotor y Boeing 747, tenìa su certificación médica vigente sin restricciones, y un año antes habìa aprobado dos pruebas en simuladores de vuelo ademàs de su chequeo de rutas. En el momento del accidente tenía 11 horas de servicio, de las cuales 9 horas y 48 minutos eran en vuelo, había descansado 3 horas habiendo retomado su puesto 3 horas antes del accidente. Y habìa estado sin prestar servicio 26 horas antes de presentarse en este vuelo.

El ingeniero de vuelo Su, con calificaciòn para esta tarea desde 1979, títular del Certificado de Ingeniero de Vuelo 2319358 con habilitación para aeronaves turbojet y Boeing 747, tenía vigente su aptitud mèdica que le exigía usar anteojos para realizar su trabajo. Había aprobado un año antes las pruebas en simuladores de vuelo y dos pruebas de chequeo de rutas. Durante el vuelo había descansado 5 horas y había retomado su puesto 2 horas antes del accidente. Y había estado sin trabajar 93 horas antes del vuelo.

La tripulación de cabina consistió en 5 tripulantes, además un piloto y un ingeniero de vuelos suplentes estaban a bordo, todo el personal cumplía con las leyes aeronauticas de USA y de China, y con los procedimentos de la empresa. Ninguno tenía observaciones en sus respectivos legajos. Además los dos tripulantes primarios habían prestado servicio en la Fuerza Aérea China pero ninguno de los dos piloteo aviones de combate ni realizaron maniobras acrobáticas durante su entrenamiento militar.

La aeronave[editar]

El vuelo era operado usando un Boeing 747 SP-09 matrícula N4522V propiedad de Wilmington Trust Company, Wilmington, Delaware, que la aerolínea había alquilado en 1982 y lo había usado en forma continua y tenìa 10192 horas y 51 minutos de uso al momento del accidente. No tenìa ninguna observación excepto las del motor nro 2. Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A que daban una potencia de 46150 libras al momento del despegue. La manutención de la aeronave seguía los procedimientos aeronauticos de Estados Unidos y los de China y también con los procedimientos propios de la compañía. Su peso y las ubicaciones de los centro de gravedad estaban dentro de lo estipulado en todo momento del vuelo. En el momento del incidente la aeronave pesaba 440000 libras, con este peso la altitud de crucero con el avión con tres motores era de 37000 pies y la perdida de velocidad era de 155 KIAS.

El diario de a bordo del avión tenía informes del motor nro 4 en los dos vuelos anteriores. Uno de estos reportes, el del 15 de febrero de 1985 indicaba una perdida de potencia de dicho motor en una altitud de FL 410, retomando su operación normal a FL 300. El informe detallaba la acción correctiva: Una inspección visual al motor, el drenaje del filtro de combustible y el control de paletas fue inspeccionado y chequeado como correcto. La segunda falla fue el 18 de febrero de ese año, se produjo a una altitud de FL 430. El motor falló a la respuesta al movimiento de la palanca de potencia, ese día se tomaron otras acciones correctivas, se reemplazaron algunos componentes, entre ellos el filtro de presión hidraúlica del combustible, el controlador de la paleta del motor y el convertidor del aire del combustible. Y antes de este vuelo se detectó otra falla en este motor, en la válvula que purga el aire en la etapa alta del mismo. Dicho componente fue reemplazado antes del despegue del vuelo.

El aeropuerto[editar]

El aeropuerto de destino del vuelo, San Francisco, està en una elevaciòn de diez pies a 8 millas del centro de la ciudad, y posee 8 pistas. De estas 8 pistas la 28L tiene una longitud de 10600 pies y 200 pies de ancho, totalmente asfaltada.

El clima[editar]

El mapa del Servicio Nacional del Clima (NWS) indicaba un area de baja presión sobre el norte de Columbia Británica y Alberta, Canadá y un àrea de presión alta sobre el Oceano Pacífico Norte con centro en la latitud 40ª norte, longitud 140º Oeste. Una gran vaguada de baja presión se extendió sobre la costa noroeste del Pacífico con un frente frío extendiendose al sur a lo largo de la costa desde cercanías de Vancouver hacia el sur de Oregón y luego doblando al oeste dentro del Oceano Pacífico.

Un mapeo a 1600 200 milibar (cerca de los 38700 pies) mostró una vaguada superficial en los vientos del oeste extendiendose al sur-sudoeste del norte de Columbia Británica dentro del Oceano Pacífico. El centro de la vaguada estaba cerca de los 500 nmi al oeste del norte de la costa de California. Un nucleo de corriente en chorro conteniendo vientos cuyas velocidades excedían los 90 nudos fue ubicado en el lado que estaba contra el viento en la vaguada. El flujo del viento en la vecindad del accidente estaba al oeste a aproximadamente 40 nudos.

El satélite GOES (Satélite Geoestacionario Operacional Ambiental) 1431 tomó fotografias infrarrojas que posicionó el accidente en el ojo este de una area de nubes que estaba estrechamente paralela al frente frio. Parecían ser cirrus, nubes que contienen un alto número de cristales de hielo) de acuerdo a la curva infrarroja sombreada.

Un sondeo del Servicio Nacional del Clima 1100 realizado en Medford, Oregon mostró una doble tropopausa que tenía una temperatura mínima de 67,5ºC a 38050 pies y -67ºC a 56525 pies. A 41000 pies la temperatura era de 64,6º.

De los vuelos que pasaban por esa area, entre las 7:52 y las 11:38, se recibieron 11 informes reportando temperaturas oscilando los 61ºC y los 64ºC, y el informe de los vientos decían que eran del noroeste, con valores oscilando entre 45 nudos y 114 nudos, en un rango de altitudes que oscilaba entre los FL 370 y FL 410. Además la inspección de la información recibida en la aeronave incluía el pronóstico de los vientos en todo el trayecto, un mapa del pronóstico del tiempo altamente significante, mapas de pronósticos a 200 y 300 milibares, y los Pronósticos de Terminal Internacional (TAFOR) para Los Angeles, San Francisco y Oakland.

La información que recibió la tripulación mediante el paquete de despacho incluían los pronósticos de viento en la ruta, un mapa de pronóstico de alto nivel de significancia, mapas de pronósticos a 200 y 300 milibares, y el TAFOR para Los Angeles, San Franciso y Oklahoma.

Las cajas negras[editar]

La caja negra del aviòn era marca Failchild A-100, consistente en una grabadora de voz en la cabina(CVR), el nùmero de serie del equipo era 15119. Fue enviada al laboratorio de sonido del NTSB en Washington para su anàlisis, la grabadora habìa captado 30 minutos de audio con una excelente calidad, pero se encontrò el inconveniente que la grabadora tenìa habilitada la grabación durante todo el vuelo, el tiempo transcurrido entre el accidente y el aterrizaja superaba la media hora de grabación que el equipo tenìa disponible. Tambièn el aparato estaba preparado para grabar durante el aterrizaje y el carreteo del aviòn, pero la cinta no contenía información relevante para el estudio del caso por lo que no se transcribió en papel nada.

Ademàs había un grabador de datos de vuelo (DFDR) marca Lockheed Air Service con el nro de serie 717 que tambièn fue enviado al laboratorio respectivo del NTSB en Washington para su análisis. El equipo no sufriò daños y estaba en perfectas condiciones de uso. Este grabador contenía datos claves del micrófono de la radio VHS que pudieron ser cotejados con los datos registrados en los libros de la torre de control. Se pudo establecer una correlación de tiempo entre los sucesos contenidos en el DFDR con una precisiòn de un segundo.

Simulación computada[editar]

Con estos datos se pudo realizar una animaciòn computarizada que mostraba un dibujo lineal de un avión tomando parametros seleccionados de la grabadora de vuelo durante 6,5 minutos del vuelo entre las 10:08:53 y las 10:15:23, instante en que los datos del DFDR se pierden. La animación muestra un avión volando sobre la superficie de la Tierra (a 10 millas naúticas), ademàs de la altitud, velocidad del aire, encabezamiento, posición de la rueda de control y tiempo en formato digital. Ademàs muestra en forma análogica la posición de la rueda de control y el EPR. Los parametros del eje, rueda, y pistas de tierra derivadas son mostradas mediante la animación computada. El carreteo en tierra fue desarrollado usando los vientos y temperaturas pronosticados, y los valores de altitud, velocidad del aire y posición de la nariz registrados en la DFDR. Además se sincronizó el audio de las comunicaciones con la torre de contol con el vídeo.

El avión se ubica siempre en el medio de la pantalla y la cuadricula que representa la superficie se mueve para ilustrar velocidad de la tierra, la pista y la altitud. El visor es posicionado 300 pies detrás y 50 pies encima del centro del modelo con un ángulo de visión igual al curso magnético. Los datos del DFDR fueron interpolados linealmente en intervalos de 1/14 seg para producir una presentaciòn en tiempo real suave. Este intervalo de tiempo se debió a limitaciones de hardware de los equipos disponibles por el NTSB.

La presentación ilustra la perdida de potencia del motor nro 4 a 40900 pies. También muestra el incremento de la compensación de la rueda de control hacia la izquierda para contrarrestar la fuerza asimétrica en aumento resultante por la perdida de potencia, hasta que se alcanza el tope en que el piloto automático puede girar ese dispositivo. La simulación muestra como el avión tuerze la nariz hacia abajo y se arrolla hacia la derecha. El ángulo del eje de la nariz hacia abajo alcanza los 69º y en ese momento el avión había descendido hasta los 30000 pies, y casi había alcanzado un giro de 360º hacia la derecha y se había inclinado hacia arriba hasta cerca de 11º de nariz abajo de la altitud del eje.

Información del grabador de datos de vuelo digital[editar]

La grabaciòn de datos del vuelo se vió afectadas por perdidas por acción de las fuerzas G sobre el aparato de grabaciòn durante el descenso. Se intentaron utilizar técnicas de recuperación sobre los datos pero con dudas sobre la exactitud de esa operación. Además el valor del descenso del avión excedió la capacidad máxima de rastreo de la computadora de digital de datos del aire (DADC).

La primer pèrdida de datos relevante ocurrió en la hora 10:15:23 cuando el avión descendió hasta los 30132 pies a 286 KIAS a una aceleración de 5Gs, por lo tanto se grabaron datos inválidos en varios períodos de la primer parte del descenso. En las mediciones tomadas en los dos minutos siguientes durante el descenso los parametos sincronizados para la altitud (dos sincronizaciones), la velocidad del aire indicada, la dirección de la nariz, la del eje y la del ruedo eran mostrados en forma incorrecta. Sin embargo fueron correctos las mediciones de los flaps, el de posición estabilizada, el de posición de la rueda de control y la del ángulo de ataque.

Las mediciones registradas por la DFDR indican que a las 10:10:06 la aeronave estaba a 41.006 pies de altura y acelerando hasta los 458 KIAS, los cuatro motores EPR estaban cerca de 1.4. Dos segundos despues los valores presión del motor empezaron a descender pero la aceleraciòn del aviòn siguiò en aumento por unos segundos màs, a las 10:10:36 el valor de la misma era de 264 KIAS. Como el EPR continuaba disminuyendo, el avión comenzó a desacelerar. En los diez segundos posteriores el EPR disminuyó a 0.9 y al minuto el avión disminuyó a casi 255 KIAS. Las alas estaban niveladas y la rueda de control estaba centrada. A estas altitudes y a 0,84M, el EPR a revoluciones ociosas debería ser de casi 0,05 a 0,07 màs bajo que el EPR ocioso.

A las 10:11:10, despues de que la velocidad del aire disminuyó a casi 251 KIAS, el EPR en los motores 1, 2 y 3 empezó a aumentar, y veinte segundos despues había alcanzado casi 1,5 EPR (a 41000 pies y 0,85M y con dos packs de aires acondicionados operando el límite del EPR "crucero màximo" es 1,543 EPR). Estos valores determinan que en el momento del accidente y en un breve perìodo de tiempo posterior los tres EPR permanecieron a casi 1,5. Y durante este período el EPR del motor nro 4 aumentó de 0,9 a casi 1,02 y permaneció regularmente constante hasta las 10:12:06. En los 35 segundos posteriores el EPR nro 4 disminuyó considerablemente a casi 1.05.

En la cultura popular[editar]

El accidente, se ve ilustrado en la serie Mayday Catástrofes Aéreas: Pánico sobre el Pacífico.[4]

Referencias[editar]

Notas al pie[editar]

  1. a b c NTSB, 1986, p. 1.
  2. a b NTSB, 1986, p. 2.
  3. a b NTSB, 1986, p. 3.
  4. Barro, André. «Pánico Sobre el Pacífico». Mayday: catástrofes aéreas. Episodio 6. Temporada 4. National Geographic Channel. 

Bibliografía[editar]