Vickers Vanguard

Tipo 950 Vanguard
	; Vickers Vanguard (G-APEC) en el Aeropuerto de Londres-Heathrow en 1965. Este avión fue fabricado en 1959 y se accidentó en 1971.
Tipo	Avión comercial
Fabricante	Vickers-Armstrongs
Primer vuelo	20 de enero de 1959
Introducido	1960
Retirado	1996
Estado	Retirado
Usuario principal	British European Airways
Otros usuarios; destacados	Trans-Canada Air Lines
N.º construidos	44
Desarrollo del	Vickers Viscount
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El Tipo 950 Vanguard era un avión comercial turbohélice de corto y medio alcance introducido en 1959 por Vickers-Armstrong como una versión del exitoso Vickers Viscount con considerablemente mayor espacio interior. El Vanguard fue presentado justo antes de que apareciese el primer gran avión comercial a reacción, y por ello fue bastante ignorado por el mercado. Solo 43 fueron construidos por encargo de Trans Canada Airlines (TCA) y British European Airways (BEA). Tras solo 10 años en servicio TCA convirtió de forma experimental uno de ellos en carguero, llamándolo Cargoliner. Esta modificación fue considerada bastante exitosa, y a principios de los 70 la gran mayoría fueron convertidos (a los que BEA convirtió los llamó Merchantman). Estos cargueros permanecieron en servicio durante años, siendo el último el G-APEP retirado en 1996.

Historia y diseño[editar]

El Vanguard fue inicialmente diseñado para responder la demanda de BEA de un avión de 100 plazas que reemplazase a sus Vickers Viscount. El Tipo 870 original fue modificado cuando TCA (Trans-Canada Air Lines) expresó su interés en el, y Vickers respondió con el Tipo 950 que satisfizo ambos requerimientos.

La principal diferencia entre el Viscount y el Vanguard era la construcción del fuselaje. El Vanguard empezó con el fuselaje original del Viscount, pero recortándolo a la mitad y reemplazando la sección frontal con un fuselaje de mayor diámetro para darle una sección transversal tipo double bubble (similar a la del Boeing 377 Stratocruiser. El resultado de la ampliación de esta parte delantera consiguió un interior más amplio, con mayor capacidad de carga bajo el suelo.

Con este fuselaje mayor y más pesado apareció la necesidad de aplicarle nuevos motores para levantarlo. Rolls-Royce estaba lista para ello, y entregó sus nuevos turbohélices Rolls-Royce Tyne con una potencia nominal de 4.985 cv (en comparación con los Rolls-Royce Dart del Viscount, con una potencia de 1700 cv (1300 kW)).

Los aparatos de BEA (20 Tipo 951 Vanguard) acomodaban tres tripulantes, dos azafatas y 126 pasajeros. Posteriormente el pedido fue reformado y solo se construyeron seis Tipo 951, siendo los 14 restantes del Tipo 953, capaces para la misma tripulación pero para un total de 135 asientos de pago. Los 20 aparatos llevaban la misma planta motriz, consistente en cuatro turbohélices Rolls.Royce Tyne RTy.1 Mk 506 de 4.985 cv unitarios. Trans-Canadá adquirió 23 ejemplares. Estos eran del Tipo 952 Vanguard, con una versión más potente del motor Tyne, resfuerzos estructurales para poder operar con mayores pesos brutos y acomodo para cinco tripulantes y 139 pasajeros.

Esta nueva motorización permitió aumentar el techo de vuelo y la velocidad de crucero, de manera que la altitud máxima doblaba a la del Viscount. El Vanguard fue uno de los turbohélices más rápidas de todos los tiempos, más incluso que otros más modernos o incluso actuales como el Saab 2000 o el DHC Dash 8.

El primer prototipo del 950 voló el 20 de enero de 1959, entrando en servicio en 1961. Uno de los aviones de la compañía canadiense fue más tarde convertido para operaciones de carga bajo la denominación de Cargoliner y los Vanguard de BEA modificados de forma similar fueron designados Mercantman de los que utilizó 6 ejemplares; el último Merchantman fue retirado del servicio por Hunting Cargo Airlines el 30 de septiembre de 1996 y posteriormente donado al Museo de Brooklands el 17 de octubre.

No hay duda de que gran parte del poco éxito de este elegante aparato radicó en la elección de una planta motriz a turbohélice en lugar de una a turborreacción, en una época en que la primera cedía terreno frente a la segunda: la economía de empleo del turbohélice tuvo una importancia secundaria hasta finales de los años setenta.

Variantes[editar]

951: BEA, 20 pedidos, 6 entregados

952: TCA, motores más potentes y fuselaje más robusto para volar a mayor altitud, 23 entregados

953: BEA, motores más potentes y más plazas, 14 entregados como sustitución de un pedido de unidades del 951

953C Merchantman: 9 conversiones a carguero de aviones 953

Operadores[editar]

Air Bridge Carries
Air Canada
Air Trader
Air Viking
Angkasa Civil Air Transport
British European Airways
European Aero Service
Hunting Cargo Airlines
Invica Air Transport
Lebanese Air Transport
Merpati Nusantara Airlines
Thor Cargo
Trans Canada Airlines

Aviones conservados[editar]

953C Merchantman Superb (Matrícula G-APEP) expuesto en el Museo de Brooklands, Surrey, Inglaterra

Especificaciones (Tipo 952)[editar]

Características generales

Tripulación: 2-3
Capacidad: 139 pasajeros
Longitud: 37,5 m
Envergadura: 36,1 m
Altura: 10,6 m
Superficie alar: 142 m²
Peso vacío: 37.421 kg
Peso cargado: 63.977 kg
Planta motriz: 4× turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512.
- Potencia: 4135 kW (5545 HP; 5622 CV) cada uno.
Hélices: 1× cuatripala por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 684 km/h (425 MPH; 369 kt)
Alcance: 2945 km (1590 nmi; 1830 mi)
Techo de vuelo: 9144 m (30 000 ft)
Carga alar: 450 kg/m²
Potencia/peso: 0,26 kW/kg

Bibliografía[editar]

Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.12, pag. 3058, Rdit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-7598-020-1
Davis, Vickers Viscount and Vanguard. Air-Britain (Historians) Ltd. 1981 ISBN 0-85130-091-X