Túnel Seikan

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Mapa del Túnel Seikan.

El túnel Seikan (青函トンネル Seikan Tonneru, o 青函隧道 Seikan Zuidō) es el túnel ferroviario más largo del mundo. Mide 53 km, con una porción de 23,3 km bajo el lecho marino. Enlaza Honshû con Hokkaidô en Japón. Abrió en el año 1988. Está a 100 m bajo el fondo del mar y a 240 m bajo el nivel del mar. Tardaron 25 años en construirlo.

El nombre 青函 (Seikan) es una contracción para los nombres de las ciudades principales a cada lado del túnel. El primer carácter es de 青森 (Aomori) y el otro de 函館 (Hakodate).

Enlaza el estrecho de Tsugaru — conectando la Prefectura de Aomori en la isla japonesa de Honshū y la isla de Hokkaido — como parte del Japan Railways Kaikyo Line. Aunque es el tercer túnel ferroviario más grande del mundo, el viaje aéreo es más rápido y barato, lo que ha hecho que el Túnel Seikan sea relativamente poco utilizado.

Historia[editar]

Entrada del túnel por la isla de Hokkaido.
Sección del túnel.

Desde el Periodo Taishō (1912-1925) se estudió conectar las islas de Honshū y Hokkaido por una ruta terrestre, pero las exploraciones serias comenzaron sólo desde 1946, a raíz de la pérdida de territorios de ultramar al finalizar la II Guerra Mundial y ante la necesidad de acomodar a los refugiados que retornaron a Japón. En 1954 cinco transbordadores, entre ellos el Toya Maru, se hundieron en el mar durante un tifón, muriendo 1.430 pasajeros. Al año siguiente, la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Japón (JNR) inició la exploración para su construcción.[1]

También influyó el incremento de viajes entre las islas. Una creciente economía levantó los niveles de tráfico en el Ferry Seikan operado por la JNR, duplicando a 4.040.000 personas/año de 1905 a 1965, y los niveles de carga crecieron 1.7 veces a 6.240.000 t/año. En 1971, las informaciones de tráfico predijeron un aumento que sobrepasaría la capacidad del puerto del transbordador limitada por condiciones geográficas. En septiembre de 1971 se tomó la decisión. La ardua y peligrosa construcción en difíciles condiciones causó la muerte de 34 trabajadores.[2]

El 27 de enero de 1983, el Primer Ministro japonés Takuma Sato apretó el botón que provocó la explosión para completar el túnel piloto. Igualmente el 10 de marzo de 1985, el Ministro de Transportes Tokuo Yamashita horadó simbólicamente el túnel principal.[1]

No obstante, el éxito del proyecto era cuestionado. Las predicciones de tráfico en 1971 fueron sobreestimadas. Aunque éste se incrementó en 1985, alcanzó su pico en 1978 y luego fue decreciendo — lo que se atribuye a la baja de la economía desde la crisis del petróleo en 1973 y a los avances hechos en transporte aéreo y marítimo.[3]

El túnel fue abierto el 13 de marzo de 1988, con un costo de 538.400 millones de yenes (US $3'6 mil millones).[4]

Una vez que el túnel fue completado, todo el transporte ferroviario entre Honshū y Hokkaido utilizó el túnel. De todos modos, el 90% del transporte de pasajeros fue aéreo a causa de la velocidad y el costo. Por ejemplo, viajar entre Tokio y Sapporo por tren toma más de 10 h y 30 min, con varias transferencias. Por aire, el viaje dura 3 h y 30 min, incluyendo tiempos de acceso al aeropuerto. También la desregulación y la competencia en vuelos domésticos abarató los precios en la ruta Tokio-Sapporo, enareciendo comparativamente el tren.[5]

Prospección, construcción y geología[editar]

Perfil del túnel. (2) y (3) son las estaciones submarinas.

La prospección se inició en 1946. En 1971, 25 años después, empezaron las obras. En agosto de 1982 quedaban menos de 700 m por ser excavados. El primer contacto entre los dos lados tuvo lugar en 1983.[4]

El Estrecho de Tsugaru tiene los cuellos occidental y oriental, ambos de 20 km de largo. Las prospecciones iniciadas en 1946 indicaron que el cuello oriental era de más de 200 m de profundidad, de geología volcánica. El cuello occidental tiene un máximo de 140 m y una geología consistente en rocas sedimentarias del periodo Neoceno. El cuello occidental fue finalmente seleccionado porque sus condiciones eran óptimas para un túnel.[6]

La geología de la porción del túnel que está bajo el mar es de roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del Terciario Tardío.[7] El área está en una vertiente vertical anticlinal, lo que significa que la roca más reciente se halla en el centro del estrato. Se puede dividir aproximadamente en tres partes: el lado Honshū consistente en rocas volcánicas (ansesita, basalto, etc.); el lado Hokkaido con rocas sedimentarias (periodo Terciario) y la porción central consistente en estrato Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena).[8] Las intrusiones ígneas y fallas causaban la rotura de la roca y complicaron los trabajos.[6]

Las investigaciones geológicas iniciales se realizaron entre 1946 y 1963, e involucraron la perforación del lecho marino, pruebas sónicas, observaciones submarinas (con mini-submarinos), pruebas sísmicas y magnéticas.[6]

La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y el lado sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal.[6] Pero, para los 23,3 km de la porción bajo el mar, se excavaron tres túneles con diámetros crecientes, respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio está enlazado al principal por una serie de galerías conectoras a intervalos de 600 - 1000 m.[8] El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 km de la porción central.[6]

Cerca del Estrecho de Tsugaru se dejó de usar una máquina de perforación (TBM) después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en el lugar, dificultando su acceso para la perforación.[7] [6] Los métodos para la excavación fueron la perforación con dinamita y manual.

Mantenimiento[editar]

Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, para la sección bajo el mar, que "la estructura del túnel se encuentra aparentemente en buena condición".[9] La cantidad de filtraciones han venido disminuyendo con el tiempo, aunque "se incrementa el riesgo durante un terremoto".[9]

Estructura[editar]

Tren aproximándose a la estación de Tappi-Kaitei.

Actualmente, sólo la vía estrecha (1067 mm) atraviesa los túneles, pero el proyecto Hokkaido Shinkansen (que empezó a construirse en 2005) incluirá el tendido de vías de tres carriles (estrecha y estándar 1435 mm) y conectarán el túnel con la red Shinkansen, por lo que los trenes Shinkansen podrán atravesar el túnel a Hakodate (programado para 2015) y finalmente a Sapporo. El túnel tiene 52 km de rieles continuos sin soldadura.[10]

Dos estaciones están conectadas con el túnel: Tappi-Kaitei y Yoshioka-Kaitei. Las estaciones sirven como puntos de escape para emergencias. En el caso de fuego u otros desastres, las estaciones proveen seguridad equivalente a otro túnel más corto. La efectividad de salidas de escape localizadas en las estaciones de emergencia se incrementa por ventiladores de salida que absorben el humo, cámaras de televisión que guían a los pasajeros a la salida, alarmas térmicas (infrarrojas) y lanzadores de agua.[4] Además, ambas estaciones tienen museos detallando la historia y la función del túnel, y pueden ser visitados en tours especiales. Solo ahora Tappi-Kaitei permanece como museo, Yoshioka-Kaitei fue demolida el 16 de marzo de 2006 para dar paso a los preparativos del Hokkaido Shinkansen[11] Las dos estaciones fueron las primeras del mundo en ser construidas bajo el mar.

Referencias[editar]

  1. a b Matsuo, S. (1986). «An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean». Tunnelling and Underground Space Technology 1 (3/4):  pp. 323-331. 
  2. «Japan Opens Undersea Rail Line». Associated Press. 14 March 1988. p. 6B. 
  3. Galloway, Peter (25 February 1981). «Japan's super tunnel a political nightmare». Special to The Globe and Mail. p. 15. 
  4. a b c Morse, D. (May 1988). «Japan Tunnels Under the Ocean». Civil Engineering 58 (5):  pp. 50-53. 
  5. «Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)». Japan Railway and Transport Review 28:  pp. 58-67. 2001. 
  6. a b c d e f Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M. (1996). «Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel». Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering 119 (1):  pp. 1-14. 
  7. a b Paulson, B. (1981). «Seikan Undersea Tunnel». American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division 107 (3):  pp. 509-525. 
  8. a b Kitamura, A. & Takeuchi, Y. (1983). «Seikan Tunnel». Journal of Construction Engineering and Management 109 (1):  pp. 25-38. 
  9. a b Ikuma, M. (1983). «Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel». Tunnelling and Underground Space Technology 20 (2):  pp. 143-149. 
  10. «Seikan Tunnel Museum». 記念館案内 青函トンネル記念館 公式ホームページ. Consultado el 08-05-2006.
  11. «March 2006». jrtr.net. Consultado el 24-05-2006.





Coordenadas: 41°11′36″N 140°09′09″E / 41.1932, 140.1525