Super GT Japonés
| Super GT Japonés | ||
|---|---|---|
 | ||
Actual  | Temporada 2023 | |
| Categoría | Gran turismos | |
| Ubicación |
 Japón Malasia (2005-2013) Tailandia (2014-2019) | |
| Fundación | 2005 | |
| Temporada inicial | 2005 | |
| Campeones | ||
| Piloto campeón |
GT500: Kasuki Hiramine.svg){kind=small} Bertrand Baguette (2022)GT300: Kiyoto Fujinami João Paulo de Oliveira (2022) | |
| Equipo campeón |
GT500: Impul (2022) GT300: Kondō Racing (2022) | |
| Constructor campeón |
GT500: Nissan (2022) GT300: Nissan (2022) | |
| Participantes | ||
| Escuderías |
15 (GT500) 28 (GT300) 43 (total) | |
| Sitio oficial | ||
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El Super GT (estilizado como SUPER GT) es un campeonato de automóviles gran turismo que se disputa principalmente en Japón desde 1993. Originalmente denominado Campeonato Japonés de Gran Turismo (全日本GT選手権, Zen Nihon GT Senshuken) y conocido comúnmente como JGTC o All Japan Grand Touring Car Championship, la competición fue renombrada como Super GT en 2005 tras su expansión internacional.
El campeonato es organizado por GT Association Co., Ltd. (GTA), bajo la jurisdicción de la Federación Japonesa del Automóvil (JAF). Autobacs es el patrocinador principal de la categoría desde 2005.
El Super GT es considerado, junto a la Super Fórmula, como una de las competiciones automovilísticas de más alto nivel en Japón. Con una asistencia de entre 30,000 y 60,000 espectadores por carrera, es el campeonato japonés con mayor afluencia de público por evento. La competición se caracteriza por su formato único en el que dos categorías —GT500 y GT300— compiten simultáneamente en el mismo trazado, creando un espectáculo de carreras mixtas donde los vehículos más rápidos deben sortear constantemente a los de la categoría inferior, generando situaciones de adelantamiento continuo y requiriendo una alta habilidad de los pilotos.
Las carreras del Super GT son pruebas de semi-resistencia con distancias entre 250 y 800 kilómetros, donde obligatoriamente participan dos pilotos por vehículo. El campeonato implementa un sistema de lastres de éxito (Success Weight) y restrictores de admisión para equilibrar el rendimiento de los participantes, lo que resulta en campeonatos altamente competitivos que frecuentemente se deciden en las últimas rondas con mínimas diferencias de puntos.
El calendario del Super GT incluye pruebas por prácticamente toda la geografía japonesa, además de una carrera internacional anual, actualmente disputada en Tailandia. La competición cuenta con la participación de los tres principales fabricantes japoneses —Toyota/Lexus, Honda y Nissan— además de marcas internacionales, lo que ha consolidado su estatus como uno de los campeonatos más populares y prestigiosos del automovilismo asiático.
Historia
[editar]Antecedentes
[editar]El Campeonato Japonés de Gran Turismo (Japanese Grand Touring Car Championship, JGTC) fue establecido en 1993 por la Federación Japonesa del Automóvil (JAF) a través de su empresa subsidiaria, la GTA (GT Association). El nuevo campeonato surgió como reemplazo de dos competiciones que habían quedado obsoletas: el Campeonato de Prototipos Deportivos de Japón para coches del Grupo C y el Campeonato Japonés de Turismos para vehículos del Grupo A, que posteriormente adoptaría la fórmula del superturismo.
La creación del JGTC respondió a la necesidad de evitar los presupuestos descontrolados y la dominación de un solo equipo o fabricante que habían caracterizado a ambas series predecesoras. Para ello, el nuevo campeonato impuso límites estrictos de potencia y penalizaciones de peso significativas para los ganadores de cada carrera. Desde sus inicios, los organizadores declararon abiertamente su objetivo de mantener la competición reñida en pista, con un énfasis especial en mantener satisfechos a los aficionados.
El campeonato se estructuró en dos categorías que competían simultáneamente en el mismo trazado: GT500, la categoría principal con los vehículos más potentes y desarrollados técnicamente, y GT300, destinada a coches de menor rendimiento pero igualmente competitivos. Esta fórmula de carreras mixtas, donde la diferencia de velocidad entre ambas clases genera situaciones de adelantamiento constantes, se convirtió en una de las señas de identidad del certamen.
Desde casi el primer momento, Toyota tuvo un gran protagonismo especialmente en la categoría GT500. La leyenda del Toyota Supra se forjó en gran medida gracias a su rendimiento en los circuitos del JGTC, batallando en la categoría principal entre 1994 y 2006. Durante ese periodo, el Supra obtuvo cuatro títulos de pilotos y cuatro títulos de equipos, convirtiendo a Toyota en una de las marcas más exitosas de la competición. Incluso después de finalizar su producción como modelo de calle, el popular Supra se mantuvo compitiendo hasta 2006, mismo año en el que debutó Lexus en la categoría utilizando motores Toyota.[1]
En la categoría GT300, Toyota participó a lo largo de los años con diversos modelos como el MR2, Celica, Corolla Axio, Prius, 86 y Mark X, logrando un total de seis títulos de pilotos y tres de equipos durante la era JGTC y los primeros años del Super GT.
A medida que el JGTC ganaba popularidad en Japón, los organizadores comenzaron a explorar la posibilidad de expandir el campeonato más allá de sus fronteras. La primera incursión internacional llegó con una carrera anual en el Circuito Internacional de Sepang en Malasia, que se convirtió en un clásico del calendario.
En diciembre de 2004, el JGTC protagonizó un evento histórico al cruzar el océano Atlántico para disputar su primera carrera en territorio estadounidense. El California Speedway de Fontana acogió dos carreras no puntuables los días 18 y 19 de diciembre, apenas unas semanas después de que finalizara la temporada regular en Suzuka. El evento, que exportó el concepto de espectáculo familiar tan exitoso en Japón, incluyó carpas, actividades, exhibiciones de derrapes y zonas de simuladores de videojuegos.[2]
La primera carrera, denominada JGTC All-Star 200, se disputó en un trazado largo que combinaba parte del óvalo con una sección en el infield. Toshihiro Kaneishi y Érik Comas se alzaron con la victoria general a bordo de su Nissan 350Z del equipo Hasemi Motorsports. En GT300, el triunfo fue para el Honda NSX del equipo M-TEC pilotado por Tetsuya Yamano, Hiroyuki Yagi y Haruki Kurosawa. La segunda carrera del domingo se disputó en un trazado más técnico ubicado completamente en el interior del circuito. André Lotterer y Tsugio Matsuda ganaron en GT500 con su Honda NSX de Nakajima Racing, mientras que en GT300 el ARTA Garaiya de Shinichi Takagi y Morio Nitta se impuso al Honda NSX M-TEC que había ganado el día anterior.
Aunque el evento de Fontana fue un éxito de público y los organizadores tenían planes de repetirlo en 2005, las negociaciones no llegaron a buen puerto. Así, estas dos carreras quedaron como una rareza histórica y, curiosamente, como el último evento disputado bajo el nombre JGTC.
El JGTC tenía planeado celebrar una carrera durante la temporada 2005 en el Circuito Internacional de Shanghái en China, además de la ronda ya existente en Sepang, Malasia. Sin embargo, organizar el campeonato en más de dos países habría significado que el JGTC perdería su estatus de "campeonato nacional" según el Código Deportivo Internacional de la FIA, y por lo tanto no podría mantener la palabra "Japonés" en su nombre. La serie pasaría a ser clasificada como un "campeonato internacional" por la FIA, lo que requeriría autorización directa de este organismo en lugar de la JAF.
Inicialmente, la JAF anunció que el JGTC se renombraría como "Super GT World Challenge" con los objetivos de "desafío al mundo" y "desafío al entretenimiento". Sin embargo, la FIA impidió a la JAF usar ese nombre debido a la confusión del sufijo con "Campeonato del Mundo" (un estatus de reconocimiento FIA de mayor nivel) y una disputa con el Sports Car Club of America, que organizaba el Speed World Challenge desde 1990.
El 10 de diciembre de 2004, se anunció que el nuevo nombre del JGTC quedaba confirmado como "Super GT". A pesar del cambio de nombre y varios intentos de celebrar una segunda carrera en el extranjero, el Super GT continuó realizando solo una carrera internacional por año, manteniendo en la práctica su carácter de campeonato principalmente nacional.
Creación del campeonato
[editar]Tras el cambio de denominación, el Super GT mantuvo y perfeccionó las características que lo habían hecho popular durante la era JGTC. El sistema de lastres de éxito (Success Weight), anteriormente conocido como peso hándicap, continuó siendo una herramienta fundamental para equilibrar la competición. Este sistema añade peso a los vehículos según sus resultados en carreras anteriores, junto con el uso de restrictores de admisión, permitiendo ajustar el rendimiento de cada coche para mantener la competitividad reñida. Como resultado, no es raro que el campeonato se decida en las últimas carreras con mínimas diferencias de puntos entre los contendientes.
Las carreras del Super GT se caracterizan por ser pruebas de semi-resistencia con distancias entre 250 y 800 kilómetros. Cada coche debe ser pilotado obligatoriamente por dos conductores, quienes participan tanto en clasificación como en carrera, con la restricción de que ningún piloto puede conducir más de dos tercios de la distancia total, haciendo obligatorio el cambio de pilotos durante la prueba.
En 2006, Lexus debutó oficialmente en el campeonato en la categoría GT500, aunque manteniendo los motores Toyota. Con el tiempo, los equipos adoptaron la denominación Lexus, pero los propulsores Toyota se mantuvieron. En 2017, la llegada del nuevo Lexus LC500 revitalizó el programa de Toyota Motorsport, destacando especialmente una histórica victoria séxtuple en el circuito de Okayama en una temporada que culminó con un nuevo título para la marca.
La temporada 2016 marcó un momento importante para Toyota en la categoría GT300, donde el Toyota 86 del VivaC Team Tsuchiya, pilotado por Takeshi Tsuchiya y Takamitsu Matsui, conquistó los títulos de pilotos y equipos, acabando así con una sequía de ocho años sin campeonatos en esta categoría para la marca japonesa.
Proyecto Class 1 y actualidad
[editar]En 2014, el Super GT y la serie alemana DTM anunciaron la creación de la "Class 1", una iniciativa para unificar las regulaciones técnicas del GT500 y del DTM, permitiendo a los fabricantes competir en ambas series con una única especificación. Tras algunos retrasos, las regulaciones se alinearon completamente en 2020, con la categoría GT500 adoptando plenamente las especificaciones Class 1.
Como parte de esta colaboración, se organizaron eventos de exhibición entre ambos campeonatos. En Nürburgring, los coches del Super GT tuvieron dificultades al adaptarse a los neumáticos Hankook del DTM. La revancha llegó con la Fuji Dream Race en Japón, donde Nick Cassidy se impuso con su Lexus y los coches japoneses dominaron claramente, quedando el primer DTM, el Audi de Benoît Tréluyer, en cuarta posición.[3]
Sin embargo, la colaboración se truncó cuando los fabricantes alemanes abandonaron el DTM. En 2021, el DTM adoptó la fórmula GT3 debido al éxodo masivo de constructores, generando malestar en Japón, donde los equipos ya habían realizado inversiones significativas en los vehículos Class 1. El Super GT mantuvo las regulaciones técnicas actuales para el GT500, aunque el término "Class 1" dejó de utilizarse oficialmente.
Tras el colapso de la Class 1, las conversaciones entre el ADAC (propietario del DTM) y el Super GT revelaron diferencias fundamentales en sus visiones de futuro. El ADAC propuso adoptar sistemas híbridos o eléctricos, propuesta rechazada categóricamente por Masaaki Bandoh, director del Super GT: "El ADAC tiene un objetivo y los fabricantes alemanes nos han dicho que en el futuro es el coche eléctrico, pero ese no es nuestro concepto, no somos compatibles. En Japón el contraste con el concepto eléctrico es mantener el sonido en la competición, así que tenemos intereses distintos".
La postura japonesa se fundamentaba en que el deporte motor en Japón está fuertemente asociado al sonido de los motores. Además, los fabricantes japoneses ya participan en categorías eléctricas e híbridas como la Fórmula E, WEC e IMSA, y consideraban que esos presupuestos elevados no debían trasladarse al Super GT, una serie regional con gran base de seguidores. Thomas Voss, presidente del ADAC, explicó que los fabricantes alemanes exigían baterías pensando en sus modelos comerciales europeos, un enfoque no compartido en Japón.
En 2022, Nissan regresó al palmarés de campeones tras varios años de sequía. Bertrand Baguette y Kazuki Hiramine del equipo Impul se alzaron con el título de GT500 pilotando el Nissan Z GT500 en una dramática final en Motegi. Sus principales rivales, Katsumasa Chiyo y Mitsunori Takaboshi del NDDP-Nissan, perdieron opciones tras colisionar en la primera vuelta con el ARTA-Honda de Tomoki Nojiri. Hiramine, en apenas su tercer año en GT500, admitió haber experimentado las "cuarenta vueltas más duras de su vida" al luchar por su primer título importante.[4]
La retirada de Michelin en 2023 alteró significativamente la competición de neumáticos en GT500. Nissan NISMO y Team Impul se unieron a Bridgestone, consolidándolo como fabricante dominante con doce equipos asociados. Dunlop y Yokohama quedaron en posición minoritaria, asistiendo apenas a tres coches en total. Dunlop, sin victoria en GT500 desde 2017 (Suzuka, Honda NSX-GT de Nakajima Racing con Bertrand Baguette y Kosuke Matsuura), se encontró en un círculo vicioso: necesitaba resultados para atraer equipos, pero sin equipos no podía desarrollar neumáticos competitivos. La organización concedió a Dunlop y Yokohama 12 horas adicionales de pruebas, aunque desde Dunlop reconocieron que estas horas extra difícilmente cambiarían el panorama.[5]
A pesar del rechazo a la electrificación total, en 2024 Bandoh anunció que las regulaciones para la próxima generación de GT500 contemplan la introducción de motores híbridos con un sistema similar al LMDh del WEC e IMSA. La decisión de adoptar un sistema estandarizado buscaba evitar que cada fabricante desarrollase su propia tecnología, lo que dispararía los presupuestos. Bandoh consideraba realista instaurar este cambio para 2029, coincidiendo con la renovación de los coches de siguiente generación. Para 2025 está programada la presentación del nuevo monocasco que equipará a los 18 vehículos de la clase principal.[6]
Los futuros GT500 híbridos utilizarán combustible neutro en carbono y neumáticos ecológicos, pero mantendrán la esencia sonora del campeonato. Bandoh fue claro: "Hemos estado discutiendo [las nuevas reglas] en el comité directivo junto con Toyota, Nissan y Honda, y en lo que estamos centrados ahora es en lo que debemos hacer con los sistemas híbridos y el uso de la energía eléctrica. Estamos considerando algo como el LMDh, con piezas fabricadas en el país, pero también si podríamos permitir a los fabricantes construir sus propios motores utilizando su tecnología y piezas originales, manteniendo los costos bajo control."
Reglamento
[editar]Los coches se dividen en dos grupos: GT300 y GT500. Los nombres de las categorías derivan de su límite máximo tradicional de caballos de fuerza.
Los GT300, limitados a 300 CV de potencia, tienen restricciones mayores para modificaciones con respecto a las versiones de calle. Hay una variedad mucho mayor de modelos dado el menor nivel de costos.
En 2014, el Super GT utilizó el mismo reglamento técnico que en la temporada 2012 del Deutsche Tourenwagen Masters. A partir de 2020, el Super GT se adaptó a las especificaciones del campeonato alemán: motor turbo de cuatro cilindros de dos litros, con 608 CV de potencia máxima. Estos cambios se dieron con el fin de fusionar los reglamentos bajo el nombre de Class One.[7]
Competición
[editar]La carrera
[editar]Antes de comenzar la carrera, los pilotos realizan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el vehículo puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el director de carrera activa el procedimiento de inicio que consiste en el encendido progresivo de las luces rojas. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, momento en el que los pilotos pueden empezar a mover sus vehículos. Si durante este proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe señalizarlo, y el procedimiento de salida será abortado, realizándose entonces una segunda vuelta de calentamiento que reduce la distancia de carrera en una vuelta menos.
La distancia de las carreras en Super GT suele estar entre 250 y 300 kilómetros, aunque en 2022 se introdujo un formato extendido de 450 kilómetros para eventos selectos. Las carreras incluyen una parada obligatoria en boxes a mitad de carrera para cambio de pilotos y repostaje (o dos paradas en el formato de 450 km). La carrera más prestigiosa, tradicionalmente celebrada durante el Golden Week en Fuji Speedway el 4 de mayo, se disputaba sobre 500 kilómetros, aunque en 2022 fue acortada a 450 km (100 vueltas). Históricamente, la serie también contó con eventos de resistencia como las 1000 km de Suzuka (celebradas hasta 2017) y las Fuji GT 500 Mile Race (2018-2019).
Los pilotos que crucen la línea de meta en las primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato de Pilotos de Super GT, así como el Campeonato de Equipos. Las dos categorías principales, GT500 y GT300, tienen sus propias clasificaciones independientes dentro de cada carrera.
Circuitos
[editar]La mayoría de las carreras de Super GT se celebran en circuitos permanentes japoneses reconocidos, como Fuji Speedway, Suzuka y Mobility Resort Motegi. La serie también compite en Autopolis, Okayama y Sportsland SUGO. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad adecuados para albergar eventos de alto nivel.
Desde mediados de la década de 2000, Super GT había expandido su calendario internacionalmente. El circuito internacional de Sepang en Malasia acogió una ronda del campeonato cada año hasta 2014, cuando fue reemplazado por un nuevo evento en el Chang International Circuit en Buriram, Tailandia. Se planearon carreras adicionales en el circuito de Shanghái en 2005 y en Yeongam en 2013, aunque ambos eventos fueron cancelados. En 2025 se produjo el regreso de Sepang al calendario.
Las carreras suelen ser eventos únicos de entre 250 y 300 kilómetros de distancia, con una parada obligatoria en boxes a mitad de carrera para cambio de pilotos y repostaje. En 2022, la serie introdujo un nuevo formato de mayor distancia para carreras selectas, disputadas sobre 450 kilómetros con dos paradas obligatorias en boxes.
Autopolis (2005-2009, 2011-2015, 2017-2019, 2021-)
Chang (2014-2019)- Fuji (2005-2021-)
- Motegi (2005-2021-)
- Okayama (2005-2016, 2021-)
- Sugo (2005-2019, 2021-)
- Suzuka (2005-2021-)
Sepang (2005-2013)
En negrita, presentes en la temporada 2023.
Palmarés
[editar]
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Estadísticas
[editar]Constructores con más títulos en el campeonato de pilotos
[editar]GT500
[editar]| N.º | Constructor | Títulos | Años |
|---|---|---|---|
| 1 | Lexus
|
7 | 2006, 2008, 2009, 2013, 2016, 2017, 2019 |
| 2 | Nissan
|
6 | 2005, 2011, 2012, 2014, 2015, 2022 |
| 3 | Honda
|
4 | 2007, 2010, 2018, 2020 |
| 4 | Toyota
|
1 | 2021 |
GT300
[editar]| N.º | Constructor | Títulos | Años |
|---|---|---|---|
| 1 | Nissan
|
5 | 2008, 2010, 2015, 2020, 2022 |
| 2 | Toyota
|
2 | 2005, 2016 |
 BMW
|
2011, 2014 | ||
| Mercedes-Benz
|
2017, 2018 | ||
| Honda
|
2013, 2019 | ||
| 3 | Mazda
|
1 | 2006 |
 Mooncraft/Riley
|
2007 | ||
| Porsche
|
2012 |
Tecnología
[editar]El Super GT actual se caracteriza por ser un escaparate de tecnología avanzada en automovilismo deportivo, dividido en dos categorías principales con filosofías técnicas distintas.
Categorías y especificaciones
[editar]Los vehículos se dividen en dos clases: GT500 y GT300. Los nombres de las categorías derivan de su límite tradicional de potencia máxima: en los primeros años de la serie, los coches GT500 no superaban los 500 caballos de fuerza, mientras que los GT300 alcanzaban alrededor de 300 CV. Sin embargo, la generación actual de motores GT500 produce más de 650 caballos de fuerza. Mientras tanto, en GT300 actual, el rango de potencia varía desde aproximadamente 400 hasta poco más de 550 caballos de fuerza; sin embargo, los coches GT300 tienen mucha menos carga aerodinámica que sus homólogos GT500.
Para facilitar la identificación, las cubiertas de los faros, calcomanías del parabrisas y paneles numéricos son blancos en los coches GT500, y amarillos en los GT300. El número 1 está reservado para el campeón defensor de GT500, y el número 0 está reservado para el campeón reinante de GT300.
GT500
[editar]La clase superior del Super GT, GT500, está compuesta enteramente por equipos respaldados por fabricantes, representando a los tres mayores fabricantes de automóviles japoneses: Toyota, Honda y Nissan.
Motor
[editar]Desde 2014, los coches GT500 están propulsados por motores turboalimentados de cuatro cilindros en línea con dos litros de cilindrada y produciendo más de 650 caballos de fuerza. Los vehículos son coches de carrera silueta con monocascos de fibra de carbono construidos específicamente para competición. Los avances en aerodinámica y potencia, combinados con una guerra de neumáticos en curso que impulsa velocidades aún mayores, han convertido a la clase GT500 en la forma más rápida de carreras de coches deportivos basados en producción en la actualidad. El ritmo de un coche GT500 actual es aproximadamente equivalente al de los prototipos de Le Mans no híbridos más rápidos.
Los turbocompresores estándar fueron introducidos desde el inicio de la temporada 2014. La configuración de turbocompresor único produce una presión de sobrealimentación de hasta 3,5 bar (51 psi). La compañía suizo-estadounidense de turbocompresores Garrett Advancing Motion, subsidiaria de Honeywell International Inc., actualmente suministra kits exclusivos de turbocompresor incluyendo wastegate (846519-15) para todos los coches GT500 de Super GT.
Actualmente, los motores utilizan una gasolina sin plomo de 102 RON (2014-2022), habiendo cambiado en 2023 a ETS Racing Fuels Renewablaze R100, un combustible neutro en carbono.
Durante muchos años, el Nissan Skyline GT-R, el Toyota Supra (A80) y el Honda NSX (NA1) representaron a sus respectivas marcas en GT500. Hoy, los tres coches que compiten en GT500 son el Nissan Z (RZ34), el revivido Toyota GR Supra y el Honda Civic Type R (FL5). Otros modelos como el Nissan Fairlady Z (Z33), Lexus SC 430, Lexus RC F, Lexus LC 500, Nissan GT-R y el Honda NSX (NC1) han sido utilizados, así como el Honda HSV-010 GT, un coche prototipo desarrollado específicamente para Super GT.
Aerodinámica
[editar]Los nuevos coches GT500 fueron introducidos en 2014 en preparación para las futuras especificaciones Class 1 Touring Cars. Se adoptaron regulaciones aerodinámicas comunes con el DTM, así como la especificación de motor turboalimentado de cuatro cilindros de Class 1. La revisión de las reglas de 2014 también aumentó la carga aerodinámica de los coches en un 30%, mientras reducía los costes. El desarrollo aerodinámico por encima de una "línea de diseño" que envuelve los guardabarros, parachoques y umbrales de las puertas quedó restringido. Se introdujeron más de sesenta piezas comunes, incluyendo los frenos, difusor y alerón trasero.
En respuesta al aumento de las velocidades en curva, se introdujo otra revisión aerodinámica en 2017, reduciendo la carga aerodinámica en un 25%. En 2020, se implementaron completamente las regulaciones técnicas Class 1, con los fabricantes introduciendo nuevos coches para cumplir con las nuevas reglas. El desarrollo aerodinámico fue restringido aún más, y se introdujeron una ECU estandarizada y suspensión.
Transmisión
[editar]La tracción de un GT500 es trasera, con el motor situado en posición delantera (aunque Honda recibió una excepción temporal para el NSX con motor central). Los vehículos cuentan con una caja de cambios semiautomática de 6 velocidades con levas en el volante.
Sistema de recuperación de energía
[editar]El primer coche en la clase en utilizar un tren motriz híbrido asistido por KERS fue el Honda NSX Concept-GT en 2014. Las unidades KERS fueron prohibidas en 2017, aunque el único fabricante que utilizó tales sistemas, Honda, ya había descontinuado su uso en 2016.
GT300
[editar]A diferencia de GT500, tanto equipos respaldados por fábricas como equipos independientes compiten en GT300, por lo que el campo tiende a ser mucho más variado en términos de tipos de coches inscritos. Como en GT500, los principales fabricantes de automóviles japoneses participan en esta clase, inscribiendo coches como el Toyota Prius y Subaru BRZ, que cumplen con las regulaciones JAF-GT. Sin embargo, la clase GT300 está compuesta predominantemente por coches de clase GT3 de fabricantes europeos como Audi y Mercedes, aunque Toyota/Lexus, Nissan y Honda también están representados en la clase por coches GT3.
La clase GT300 solía albergar coches más exóticos de marcas como ASL, Mosler, Mooncraft y Vemac, así como coches GT500 reducidos de potencia. Sin embargo, a partir de 2006, los equipos eligieron cada vez más competir con coches GT europeos, una tendencia que se aceleró en 2010 con la introducción de coches FIA GT a la serie. En respuesta al declive de las inscripciones producidas localmente por fabricantes especializados, la GTA trabajó con Dome para crear el "Mother Chassis" (Chasis Madre), una plataforma GT300 de bajo coste, con el primer coche MC entrando a la serie en 2014. Los coches Mother Chassis utilizan un monocasco estándar producido por Dome y un motor Nissan VK45DE de marca GTA, mientras mantienen la apariencia de coches de producción como el Toyota 86, Lotus Evora y Toyota Mark X.
Motor
[editar]El desarrollo de los motores en GT300 es variado según la categoría. Los coches JAF-GT pueden utilizar motores de diversos fabricantes con diferentes configuraciones, mientras que los coches GT3 deben adherirse a las regulaciones establecidas por la Stephane Ratel Organisation. La clase ha visto competir vehículos únicos como el Mooncraft Shiden MC/RT-16, basado en un Riley Daytona Prototype.
Los coches híbridos corrieron por primera vez en la clase GT300 en 2012, cuando apr introdujo su Toyota Prius apr GT, y Team Mugen presentó un Honda CR-Z GT. Ambos coches fueron fuertemente modificados respecto a sus homólogos de producción. El Prius estaba propulsado por un motor V8 LMP1 de 3.4 litros, que trabajaba en conjunto con componentes de producción del Hybrid Synergy Drive; el CR-Z utilizaba un motor V6 LMP2 de 2.8 litros y un motor eléctrico Zytek de 50 kW.
Neumáticos
[editar]Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas considerables durante la competición. A diferencia de la Fórmula 1, Super GT cuenta con múltiples proveedores de neumáticos: Bridgestone, Yokohama y Dunlop para GT500, con Michelin también disponible para GT300. Esta "guerra de neumáticos" ha sido un factor importante en el impulso de velocidades cada vez mayores en la categoría.
Sistema de paridad de rendimiento
[editar]Super GT es único en su declaración abierta y directa de que está comprometido con proporcionar carreras emocionantes en primer lugar, a expensas de la inversión descontrolada por parte de los equipos de fábrica. Los coches GT500 están equipados con muchas piezas comunes, reduciendo costes e igualando el rendimiento de esas piezas entre todos los competidores. En la clase GT300, los tamaños de los restrictores de aire, pesos mínimos, alturas de manejo y presiones máximas de turbo se modifican de carrera en carrera para equilibrar el rendimiento entre todos los coches.
El sistema de lastre por éxito (Success Ballast) es quizás el sistema de equilibrio de rendimiento más conocido en uso en Super GT. Se asignan penalizaciones de peso dependiendo del rendimiento de un coche durante la carrera, similar a sistemas utilizados en el DTM y el BTCC. El sistema asigna dos kilogramos de lastre por punto anotado. Calcomanías en los coches muestran el nivel de handicap de peso de cada vehículo.
En 2017, el sistema de handicap de peso para coches GT500 fue modificado para añadir restricciones de flujo de combustible. El lastre de peso real se limita a 50 kilogramos por razones de practicidad y seguridad. Cuando el lastre asignado a un coche excede los 50 kilogramos, se le asignará una menor cantidad de lastre de peso, pero se impondrá una restricción de flujo de combustible, cuya severidad aumenta según el tamaño del handicap de peso asignado.
Véase también
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Referencias
[editar]- ↑ «Super GT, la joya de la corona del País del Sol Naciente». Toyota ES. 29 de marzo de 2021. Consultado el 29 de septiembre de 2025.
- ↑ Garcia, Àlex (30 de enero de 2016). «La historia de la semana: El JGTC y su evento en Fontana, una rareza histórica». Diariomotor. Consultado el 29 de septiembre de 2025.
- ↑ Blancafort, Raymond (23 de noviembre de 2019). «Fuji Dream Race: los Súper GT arrasan a los coches del DTM». SoyMotor.
- ↑ Gutiérrez, Humberto (8 de noviembre de 2022). «Luego de quince años, Nissan regresó a la cima del Super GT». Diariomotor. Consultado el 30 de septiembre de 2025.
- ↑ Gutiérrez, Humberto (21 de marzo de 2024). «Dunlop pone en duda su continuidad en el Super GT». Diariomotor. Consultado el 30 de septiembre de 2025.
- ↑ Gutiérrez, Humberto (7 de mayo de 2024). «El Super GT apunta a los motores híbridos para 2029». Diariomotor. Consultado el 30 de septiembre de 2025.
- ↑ «El DTM y el Super GT acuerdan un reglamento en común - DTM Noticias». Consultado el 10 de agosto de 2018.
Enlaces externos
[editar]- Sitio web oficial (en inglés y japonés)
- DTM y Super GT unen fuerzas, 16 de octubre de 2012, Motorpasion F1
- DTM y Super GT crean la 'Clase Uno', 31 de septiembre de 2014, Motor y Racing
