Savoia Marchetti SM.79

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Ir a la navegación Ir a la búsqueda
Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero
SM79 193.jpg
Cuatro S.M.79 de la 193ª Squadriglia, 87º Gruppo, 30º Stormo.
Tipo Bombardero medio y torpedero
Fabricante Bandera de Italia Savoia-Marchetti
Diseñado por Alessandro Marchetti
Primer vuelo 28 de septiembre de 1934
Introducido Mayo de 1936
Retirado 1952 (Italia)
1959 (Líbano)
Estado Retirado
Usuarios principales Bandera de Italia Regia Aeronautica
Bandera de Rumanía Real Fuerza Aérea Rumana
Bandera de España Ejército del Aire
Producción 1936-1945
N.º construidos 1330

El Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero ("gavilán" en italiano) fue el bombardero medio italiano más importante de la Segunda Guerra Mundial. Este trimotor, de sólida construcción y de particulares características, lo convertirían en un notable avión bombardero/torpedero. Su prominente abultamiento dorsal fue el origen del apodo "il Gobbo maledetto" (el maldito jorobado), debido a la ametralladora situada allí que dificultaba el ataque de los cazas enemigos. Más tarde recibió el apelativo oficial de Sparviero. Fue un avión apreciado por sus tripulaciones y permaneció en servicio en la Fuerza Aérea Italiana hasta el año 1952.

Desarrollo[editar]

Fue desarrollado por la compañía Savoia-Marchetti a principios de 1934. El diseñador Alessandro Marchetti propuso desarrollar una variante de gran velocidad y con capacidad para ocho pasajeros del Savoia-Marchetti SM.81, con la aparente intención de participar en la prestigiosa MacRobertson Trophy Air Race entre Gran Bretaña y Australia (Londres-Melbourne), resultando evidente que en un aparato con estas características residían las bases para la construcción de un eficaz bombardero pesado.

Al llegar la fecha de la competición, el S.M.79P (I-MAGO) no estaba listo para participar; voló desde el aeropuerto de Cameri en octubre de 1934, provisto de tres motores radiales Piaggio P.XI Stella RC.2 de nueve cilindros y 750 cv.

Privado de la oportunidad de conseguir laureles en la gran carrera de 1934, el I-MAGO mostró su capacidad en un vuelo entre Milán y Roma en junio de 1935, y poco después, propulsado por tres motores Alfa Romeo 125 RC.35 de 485 kW (650 hp), estableció marcas mundiales en circuitos cerrados de 1000 y 2000 km, con diferentes cargas; al año siguiente, con motores Alfa Romeo 126 RC.34 de 507-582 kW (680-780 hp), el I-MAGO batió su propio récord al transportar 2000 kg durante 1000 km a una velocidad de 420 km/h.

El desarrollo del S.M.79 comercial fue entonces orientado simultáneamente en varias direcciones: el S.M.79C (C de Corsa, carrera), el S.M.79T (T de Transatlantico) y el bimotor SM.79B. Se construyeron once S.M.79T, con combustible adicional para vuelos transatlánticos, y cinco S.M.79C de competición, todos propulsados por motores radiales Piaggio P.XI RC 40 de 735 kW (1000 hp), un derivado con licencia del Gnome Rhône Mistral Major 14K francés producido en Italia.

Entre los notables éxitos de este excelente avión, se encuentra la obtención de los tres primeros puestos en la carrera Istres-Damasco-París de 1937. A comienzos de 1938, tres S.M.79 volaron de Roma a Río de Janeiro, cubriendo casi 9850 km a una velocidad media de 404,11 km/h. Otros récords mundiales de distancia/carga útil/velocidad cayeron en ese año en manos del S.M.79.

La carrera del S.M.79B como avión comercial fue de corta duración, sobre todo a causa de los prejuicios del público de aquella época respecto a la seguridad de los bimotores. No obstante, después de que el prototipo S.M.79B volase en 1936 con dos motores radiales de 18 cilindros en doble hilera Fiat A.80 de 750 kW (1000 hp) refrigerados por aire, se consideró que la configuración bimotora todavía podía despertar el interés de algunas fuerzas aéreas extranjeras; Savoia-Marchetti vendió en 1938 cuatro ejemplares militares a Irak (todos fueron destruidos durante la rebelión antibritánica de 1941), y tres a Brasil.

Rumania adoptó el S.M.79B en una escala mucho mayor, comprando, en 1938, 24 aparatos con motores radiales Gnome-Rhône 14K Mistral Major de 821 kW (1100 hp), seguidos más tarde por otros 24 propulsados por Junkers Jumo 211 Da lineales de 1220 cv. Asimismo, Rumania negoció también la construcción bajo licencia del avión (con la designación JRS 79B) en la fábrica de Bucarest de la Industria Aeronautică Română (IAR); estos aparatos fueron empleados en gran número como bombardeos medios en el frente del Este durante 1942, mientras que los primeros S.M.79B fueron relegados a tareas de transporte.

Diseño[editar]

El temprano reconocimiento de las posibilidades militares del S.M.79 llevó en 1935 a que el segundo prototipo fuese completado como bombardero. Para la construcción del S.M.79 Sparviero se empleaba principalmente madera. El ala baja de tres largueros construida en una sola sección, presentaba sólo 1,5º de diedro. El fuselaje estaba conformado por una estructura tubular de acero soldado recubierto de duraluminio y contrachapado en la parte delantera del fuselaje, y de tela y contrachapado en la sección trasera. En la cabina se encontraban el piloto y el copiloto, y sobre la misma iba montada una ametralladora fija (inicialmente de 7,7 mm y luego de 12,7 mm) de tiro frontal. La bodega de bombas ocupaba la parte central del fuselaje, y detrás de ella se hallaba una góndola ventral que albergaba el puesto del bombardero y un artillero armado al principio con una ametralladora Breda-SAFAT de 7,7 mm y luego con otra de 12,7 mm. En la parte posterior de la joroba tenía instalada otra ametralladora de 12,7 mm que apuntaba hacia atrás. Además, en la sección trasera llevaba una ametralladora de 7,7 mm que podía ser desplazada de un costado a otro del fuselaje con un afuste montado sobre rieles para disparar a través de sendos puestos de tiro laterales.

Historia operacional[editar]

Guerra Civil Española[editar]

Savoia-Marchetti S.M.79 en formación.

Los aparatos iniciales, S.M.79-I con tres motores radiales Alfa Romeo 126 RC.34 de 780 cv, se encuadraron en 1936 en los Stormi Bombardamento Veloce nos. 8 y 111. En 1937, estas unidades fueron enviadas a España para operar con la Aviación Legionaria, y volaron durante la Guerra Civil con los nos. 27 y 28 Falchi delle Baleari (Halcones de las Baleares), basados la isla de Mallorca, y los Gruppi nos. 29 y 30 Sparvieri, (Gavilanes). Al finalizar la guerra, el gobierno español tomó posesión de unos 80 S.M.79, que constituyeron la parte más importante del arma de bombardeo durante muchos años.

Segunda Guerra Mundial[editar]

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, unos once Stormi, cada uno con cuatro Squadriglie, estaban equipados con el nuevo avión, con un total de 389 ejemplares, basados en Italia, Albania y el Egeo. Mientras tanto, la puesta en servicio del S.M.79 (ya oficialmente conocido como Sparviero) en las filas de la Regia Aeronautica se había llevado a cabo con la mayor celeridad.

Cuando Italia entró en guerra, el 10 de junio de 1940, la Regia Aeronautica contaba con 14 Stormi de S.M.79, con un total de 575 aparatos; tres de estos Stormi (el 9º, el 12º y el 46º) estaban basados en la península, cuatro (10º, 14º, 15º y el 33º) en Libia, cinco (11º, 30º, 34.º, 36.º y 41.º) en Sicilia y dos (8º y 32º) en Cerdeña.

Los 9º y el 46º Stormi tomaron parte en la breve campaña contra la Francia metropolitana, mientras que los S.M.79 de los Stormi nº 10, 13 y 33 (basados en Libia) entraron en combate contra las fuerzas francesas destacadas en Túnez. Cuando comenzó la campaña de Grecia, las cuatro Squadriglie de S.M.79 basadas en Albania fueron reforzadas por aparatos de la Aerosiluranti (arma de torpedeo) destacados en el Egeo.

En la campaña de Yugoslavia, en abril de 1941, los 30 S.M.79-I de la 281º Squadriglia del 92º Gruppo de la Regia Aeronautica se enfrentaron a 42 aparatos similares de la 7ª Ala de Bombardeo y el 81.er Grupo de Bombardeo Independiente yugoslavos, supervivientes de un lote de 45 aparatos adquirido en 1939. Durante las operaciones en Creta, los S.M.79 de la Aerosiluranti actuaron constantemente contra los buques británicos y griegos en el Mediterráneo oriental.

En el norte de África, las fuerzas terrestres del Mariscal Graziani encontraban por lo general poco apoyo por parte de la Regia Aeronautica, y los pilotos italianos se sentían en inferioridad de condiciones respecto a las unidades de la RAF estacionadas en Egipto. Se disponía de un total de 125 S.M.79, agrupados en cuatro Stormi basados en Castel Benito, Bir el Bhera, Benina y el Adem. Unos pocos Sparviero atacaron objetivos en Halfaya, Marsa Matruh, Sidi Barrani y Sollum, siempre con una fuerte escolta de Fiat CR.42; se libraron algunos combates contra los Gloster Gladiator de la RAF, en los que apenas algunos S.M.79 fueron derribados. El principal inconveniente residía en el bajo índice de operatividad de la fuerza, que resultaba muy difícil mejorar debido a la extensión de las líneas de aprovisionamiento y la consiguiente escasez de recambios.

Durante las campañas en África Oriental, los doce S.M.79-I del 44º Gruppo fueron reforzados por 16 aparatos enviados desde Libia. Al producirse la caída de las posesiones italianas, seis de estos aviones fueron destruidos en el suelo por la aviación británica en sus incursiones contra Addis Abeba, tres más fueron derribados en combate aéreo y el resto fue capturado más o menos indemne; uno de estos últimos aparatos fue provisto de escarapelas británicas (HK848), uniéndose a otros cuatro (AX702/705) conducidos a Oriente Medio por pilotos yugoslavos fugitivos.

Cuando se produjeron los desembarcos aliados en el norte de África, en noviembre de 1942, el número de Sparviero disponibles estaba en franco declive, en parte debido a las pérdidas en combate, pero también como consecuencia de los bombardeos aéreos aliados contra la industria aeronáutica italiana, que menguaron severamente el suministro de motores y otras piezas de repuesto. En aquella época permanecían en estado operacional 10 Gruppi de S.M.79, con un total de 153 aparatos, de los que únicamente 112 se hallaban en condiciones de entrar en combate; ocho de estas unidades utilizaban el Sparviero en su versión de torpedero. En vísperas de la invasión de Sicilia, la dotación de Sparviero había quedado reducida al equivalente de cuatro Gruppi fragmentados y dos Squadriglie, con un total no superior a 27 aviones operativos.

En el momento del Armisticio entre Italia y las fuerzas armadas aliadas, 36 aparatos en condiciones de vuelo permanecían en los aeródromos de Capodichino (Nápoles), Littoria, San Giusto (Pisa) y Siena; 21 de ellos volaron rumbo al sur para pasarse al bando aliado y formar parte de la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante, y algunos de los restantes fueron utilizados por la Luftwaffe, aunque relegados a tareas de transporte. El capitán Faggioni continuó combatiendo contra los Aliados al mando de su Gruppo Aerosiluranti, dotado de S.M.79-III.

Después de la guerra, los Sparviero supervivientes fueron convertidos en transportes y sirvieron con los Corrieri Aerei Militari antes de que fuesen formalmente restablecidos los servicios comerciales civiles. Posteriormente, algunos aparatos fueron empleados como remolques de blancos por la Aeronautica Militare; otros tres fueron vendidos en 1950 a las Fuerzas Aéreas del Líbano en calidad de transportes.

La producción total de S.M.79 en Italia ascendió a 1330 aparatos entre 1934 y 1944.

Aerosiluranti (Torpedero)[editar]

Formación de S.M.79 sobre el Mediterráneo. Obsérvese la joroba con la ametralladora y la góndola bajo el fuselaje.

Por otra parte se estaba experimentando con el S.M.79 para llevar a cabo nuevas misiones. Italia había estado trabajando durante años en las técnicas de torpedeo (en 1914 se realizaron las primeras pruebas),[1]​ alcanzando una justificada reputación en ese terreno. En 1937 se efectuaron pruebas en Gorizia para la instalación de un torpedo en el S.M.79, que resultaron satisfactorias. Aunque ya la primera versión militar, el S.79K, estaba dotada de anclajes para torpedos además de la bodega de bombas (inusualmente situada en posición vertical a causa de la forzada adaptación desde el empleo originario como transporte), a finales de 1940 comenzaron las entregas de una versión destinada exclusivamente al torpedeo, el S.79S ("S" por siluro, torpedo en italiano). Al tiempo se dotaba al avión de motores más potentes, inicialmente Alfa Romeo 128 RC.18 de 641-717 kW (860-962 hp) (dando lugar al prototipo Savoia-Marchetti SM.84), y luego radiales Piaggio P.XI RC.40 de 1000 cv. A los aparatos construidos bajo esta última configuración se les designó genéricamente como serie S.M.79-II, y los primeros ejemplares fueron entregados a la Regia Aeronautica en 1940; subtipos posteriores fueron equipados con motores radiales Alfa Romeo 135 RC.32 de 18 cilindros y 1350 cv, así como Fiat A.80 RC.41 de 1030 cv. De las versiones torpederas (aerosilurante), se construyeron en total 1200 ejemplares.

Las actuaciones más brillantes del Sparviero en el área mediterránea las realizó en operaciones marítimas, tanto en misiones de bombardeo como de torpedeo. Durante los primeros meses de la guerra, el 30º Stormo y la 279º Squadriglia (posteriormente también el 10º Stormo) realizaron numerosos ataques contra Malta y la navegación en las proximidades de Sicilia. Cuando los Aliados enviaron a Malta el convoy de agosto de 1942 (Operación Pedestal), la Regia Aeronautica y la Aerosiluranti desplegaron 74 bombarderos y torpederos S.M.79-II, de los cuales 50 pertenecían al 32º Stormo, basado en Villacidro, Cerdeña, 10 a la 105º Squadriglia de Decimomannu, también en Cerdeña, y 14 a la 132ª Squadriglia de Pantelleria. Desde el momento que el convoy, compuesto por catorce mercantes apoyados por una fuerte escolta naval, entró dentro de su radio de acción, los S.M.79 de las unidades mencionadas (junto con otras de la Luftwaffe) efectuaron constantes ataques y, a pesar de la desesperada oposición de los cazas británicos embarcados, alcanzaron con sus bombas y torpedos a nueve buques mercantes, dos cruceros, un portaaviones y un destructor.

A lo largo de la guerra aeronaval en el Mediterráneo, los Sparviero hundieron a los destructores HMS Husky, HMS Jaguar, HMS Legion y HMS Southwall, y dañaron gravemente al acorazado HMS Malaya y los portaviones HMS Indomitable, HMS Victorious y HMS Argus. Hasta 1943 provocaron el hundimiento de 94 buques, con un cómputo total de 708 500 toneladas.

A finales de 1943, una nueva versión del Sparviero, la S.M.79-III, comenzó a hacer su aparición en pequeño número en las unidades de torpedeo. Esta versión carecía de la góndola ventral (el puesto del bombardero resultaba superfluo), y la ametralladora de 12,7 mm de la parte frontal de la cabina fue reemplazada por un cañón automático Breda M35 de 20 mm, que era utilizado como arma "anti-DCA" durante los ataques con torpedos. Uno de los más grandes virtuosos en este tipo de ataques fue el capitán Faggioni, que mandaba un Gruppo de S.M.79-III.

Variantes[editar]

S.M.79
Prototipo S.79P (versión civil), propulsada por motores Piaggio Stella P.IX (610 cv). Presentado el m28 de septiembre de 1934. El primer vuelo se realizó el 8 de octubre del mismo año. En la primavera de 1935, fue reequipado con Alfa Romeo 125 RC.35 (590-750 cv) y usado como avión comercial rápido por la Regia Aeronautica y para realizar algunas misiones de reconocimiento sobre Etiopía.
S.M.79-I (S.79K o S.79 Militare)
Versión de serie con motores radiales Alfa Romeo 126 RC.34 para la Regia Aeronautica y el Aerosiluranti; 45 vendidos a Yugoslavia (S.M.79K); algunos de las últimas series con motores radiales Alfa Romeo 128 RC.18; en producción entre 1936 y 1940.
S.M.79-II
Versión de serie (bombarderos y torpederos) con motores radiales Piaggio P.XI RC.40; en producción entre 1940 y 1943.
S.M.79-III (SM.79bis, SM.79GA o SM.579)
Versión mejorada del S.M.79-II (bombarderos y torpederos con armamento más potente; góndola ventral eliminada, armamento revisado, motores radiales Fiat A.80 RC.41 de 1000 cv o Alfa Romeo 135 RC.32 de 1350 cv).
S.M.79B
Versión bimotora de exportación. El prototipo voló en 1936 con dos motores radiales Fiat A.80 RC.41 de 1030 hp; cuatro ejemplares se vendieron a Irak en 1938 y otros tres motorizados con el Alfa Romeo 128 RC.18 de 930 hp se vendieron a Brasil. Rumania adquirió 24 ejemplares propulsados por motores radiales Gnome-Rhone K-14 Mistral Major.
S.M.79C (Corsa, carrera)
Variante propuesta por el coronel Attilio Biseo, ideada para competir en las carreras aéreas de la época. Este modelo, del que fueron construidos cinco aparatos, no contaba con la característica joroba y estaba propulsado por motores Piaggio P.XI RC.40 de 1000 hp.
S.M.79K
Versión para Yugoslavia, básicamente similar a la S.M.79C; 45 aparatos encargados en 1938.
S.M.79JR
Versión similar a la S.M.79B construida bajo licencia en Rumania por IAR, propulsada por dos motores de 12 cilindros en V invertida Junkers Jumo 211 Da de 1120 hp. Fueron construidos 16 ejemplares.
S.M.79T
11 aviones para vuelos transatlánticos, más tres S.M.79-I modificados al estándar S.M.79T; motores Alfa Romeo 126 RC.34.

Operadores[editar]

S.M.79K con escarapelas yugoslavas.

Periodo de Guerra:

Postguerra:

ItaliaFlag of Italy.svg Italia
LíbanoBandera de Líbano Líbano

Especificaciones (S.M.79-III)[editar]

Dibujo 3 vistas del S.M.79.

Características generales

  • Tripulación: Seis (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo/artillero, operador de radio, bombardero, artillero dorsal)
  • Longitud: 16,2 m (53,1 ft)
  • Envergadura: 20,2 m (66,3 ft)
  • Altura: 4,1 m (13,5 ft)
  • Superficie alar: 61,7 (664,2 ft²)
  • Peso vacío: 7700 kg (16 970,8 lb)
  • Peso cargado: 10 050 kg (22 150,2 lb)
  • Planta motriz:motor radial de 9 cilindros refrigerados por aire Alfa Romeo 128-RC18.

Rendimiento

Armamento

  • Ametralladoras:
    • 2x Breda-SAFAT de 12,7 mm, una dorsal y la otra en la góndola ventral (opcional)
    • 2 de 7,7 mm en ventanas laterales (opcionales)

Aeronaves relacionadas[editar]

Aeronaves similares

Secuencias de designación

  • Secuencia S.M._ (interna de Savoia-Marchetti): ← S.M.76 - S.M.77 - S.M.78 - S.M.79 - S.M.80 - S.M.81 - S.M.82
  • Secuencia Numérica (Aeronaves del Ejército del Aire español, 1939-1945): ← 25 - 26 - 27 - 28 - 29 - 30 (I) - 30 (II)
  • Secuencia B._ (Aeronaves de Bombardeo del Ejército del Aire español, 1945-1954): B.1 - BV.1 - B.2 - B.3
  • Secuencia T._ (Aeronaves de Transporte del Ejército del Aire español, 1945-1954): T.1 - T.2 - T.3 - T.4 (I)

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Leproni 1995

Bibliografía[editar]

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.7 - págs..1586-1591, Edit. Delta, Barcelona 1983 ISBN 84-85822-65-X
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.12 - pág.2895 Edit. Delta, Barcelona 1984 ISBN 84-75980-020-1
  • Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines, Patrick Stephens. Cambridge 1989 ISBN 1-85260-163-9
  • Wilkinson, Paul H. Aircraft Engines of the World 1960/61, Author edic. Washington DC 1961

Enlaces externos[editar]