Renault Dauphine

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Renault Dauphine
Renault Dauphine
Fabricante Bandera de Francia Renault
Bandera de Argentina IKA-Renault
Bandera de Brasil Willys Brasil
Período 1956-1968
Predecesor Renault 4CV
Sucesor Renault 8
Renault 10
Tipo Automóvil de turismo
Segmento Segmento C
Carrocerías Berlina 4 puertas
Configuración Motor trasero / tracción trasera
Largo 3945 mm [[1]​]
Ancho 1520 mm
Altura 1440 mm
Distancia entre ejes 2267 mm
Peso 630-670 kg
Relacionado Alfa Romeo Dauphine
Renault 8
Similares Fiat 600
DKW Auto Unión 1000
Citroën 2CV/3CV
Volkswagen Tipo 1

El Renault Dauphine[2]​ (femenino de delfín, heredera al trono en francés) fue un automóvil de turismo del segmento C, producido por el fabricante francés Renault entre los años 1956 y 1968. Se presentó en el Salón de Ginebra en 1956. Se trataba de un pequeño sedán de 4 puertas que al igual que muchos modelos europeos de la época, llevaba el motor en posición longitudinal colgado tras el transeje en la parte posterior del vehículo, donde usualmente iría el maletero. Este impulsor era un Ventoux atmosférico de 4 cilindros en línea, 845 cm3 y capaz de entregar una potencia de 26 CV. Este impulsor se encontraba acoplado a una caja manual de 4 velocidades y alcanzaba a rodar hasta los 117 km/h. Su diseño conjugaba líneas rectas y curvas que definían claramente los tres volúmenes del coche (maletero, habitáculo y sala de máquinas). Al mismo tiempo, la ubicación del motor en su parte trasera, sumado a su diseño, permitía ofrecer en su frente un maletero de amplia capacidad de carga.

Al igual que muchos otros automóviles de su época, como el Citroën 2CV, el Volkswagen Escarabajo, el Morris Minor o el Fiat 500, fue uno de los modelos pioneros en el concepto moderno de coche económico en Europa.[3][4][5]

Historia[editar]

El Renault Dauphine es presentado con gran espectacularidad en marzo de 1956 simultáneamente en la mayoría de los países de Europa. El proyecto 109 que da origen al Dauphine, es iniciado en 1951, y fue la evolución del Renault 4CV, del que hereda su solución «todo atrás».[6]​ Dotado de una línea atractiva, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia, deriva de la de su hermano mayor el Renault Frégate, y proporciona una mayor capacidad y un mejor confort que su «padre» el Cuatro-Cuatro. La saga de los motores traseros continuaría en 1962 con sus sucesores, los Renault 8 y Renault 10.

La versión Ondine,[7]​ aparecida en 1960, presentaba un acabado más lujoso, pinturas metalizadas, embellecedores, tapicerías más elaboradas, etc. En el plano mecánico, a excepción de las primeras unidades, venía dotada de la caja de cuatro velocidades del Gordini.

El modelo Gordini es una versión de tintes deportivos, sobre la base del Ondine. Se retocaron la culata, las válvulas y el carburador para aportarle seis caballos suplementarios. Debía su nombre al ingeniero que diseñó la transformación: Amadeo Gordini.[7]

Renault Dauphine 1093 en el Rally de Córcega.

Renault intentó con este modelo el salto al mercado americano, realizando un esfuerzo comercial para extenderse en los Estados Unidos. A pesar de la buena voluntad, el experimento terminó en fracaso, motivado principalmente por la desconfianza del cliente americano al no disponer de un servicio técnico en las cercanías y depender de la, por entonces, lejana Europa. Sin embargo, a pesar de ello, el Dauphine fue el partícipe de la expansión mundial de Renault, ideada bajo la presidencia de Pierre Dreyfus, y del afianzamiento de La «Régie» como empresa multinacional. Fue fabricado bajo licencia por la italiana Alfa Romeo, y por Willys en Brasil, por FASA[8]​ en Valladolid además de los fabricados en Argentina y Bélgica.[4][5]

En Argentina, fue IKA (Industrias Kaiser Argentina) quien tuvo las licencias para comercializar el modelo Gordini que se fabricó desde julio de 1960 a septiembre de 1970.[9]

En 1968 dejó de comercializarse después de haber sido construidas 2.120.220 unidades.

Modelos Dauphine franceses[editar]

Renault Dauphine.
Interior de un Dauphine.
  • Dauphine (R1090) fabricado entre 1956 y 1963. Motor 845cc y 28cv/33cv.
  • Dauphine Gordini (R1091) fabricado entre 1958 y 1963. Motor 845cc y 37.5cv/40cv
  • Dauphine Gordini 2ªserie (R1095) fabricado entre 1964 y 1968. Motor 845cc y 55cv
  • Dauphine Ondine (R1090A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 31cv.[10]
  • Ondine Gordini (R1091A) fabricado entre 1961 y 1962. Motor 845cc y 40cv.[11]
  • Dauphine Export (R1094) fabricado entre 1964 y 1966. Motor 845cc y 32cv.
  • Dauphine 1093 (R1093) fabricado entre 1962 y 1963. Motor 845cc y 55cv.[12]

Renault Dauphine en Argentina[editar]

El Renault Dauphine significó para Argentina el inicio de esta marca en el país. Hasta ese momento los únicos Renault que circulaban por Argentina eran traídos de Francia. El 12 de julio de 1960 salió de la planta de Santa Isabel, Córdoba, el primer Renault argentino fabricado por IKA-Renault.[13]

Este coche mantenía las características técnicas del europeo, y se le sumaban unas extrañas defensas en los paragolpes dada la reglamentación vigente en el país. En su exterior presentaba una moldura simple y fina a lo largo de sus laterales, el escudo delantero que en su parte superior incluía la inscripción DAUPHINE, y debajo, el logo del Dauphine con la corona y la palabra IKA (Industrias Kaiser Argentina) fabricante local del vehículo bajo licencia Regie Renault.

El interior del Dauphine contaba con un salpicadero de color beige hasta 1964 y desde 1964 hasta que dejó de producirse, de color negro.

El volante tenía dos brazos que subían desde la parte inferior del centro, con una tapa que cubría la tuerca de sujeción a la columna de dirección, en la que figuraba una gran corona del Dauphine en el centro.

Tablero y Tapa con la corona distintiva del Dauphine. En el panel de instrumentos, a la izquierda y en la base, está el indicador de combustible, en el que se lee la palabra NAFTA, usada en Argentina en lugar de GASOLINA

El vehículo poseía radio AM en opción, cenicero en el salpicadero situado encima del aparato de radio, y no contaba con testigo de luces de carretera. Su caja de cambios tipo 314 disponía de 3 marchas hacia adelante y marcha atrás. Las llantas utilizadas fueron siempre de 15 pulgadas con cubiertas 5.00 - 15 (135-380) La velocidad máxima declarada para el Dauphine por IKA era de 117 km/h.

El Renault Gordini se presentó en 1962. A simple vista, parecía ser el mismo Dauphine, pero incluía varias mejoras. Exteriormente se le colocó una moldura doble que en el centro iba pintada de otro color distinto al de la carrocería. Esta caracterización no se realizó en todos los mercados, solo en Argentina. Adoptaba unas nuevas llantas, y el motor rendía 36hp. Respetando la cilindrada de 845 cc., respondiendo a un pedido de la Renault para hacer algo por la baja velocidad del coche, Amédée Gordini modificó el motor y la transmisión, cambiando el carburador Solex[7]​ de 28 mm del Dauphine por un Solex de 32 mm (32 PIBT) con bomba de aceleración (el Dauphine no la tenía), mayor compresión y un árbol de levas con distinto diagrama (indicativo de ello era que el engranaje intermediario de la distribución, confeccionado en mikarta, tenía un dentado diferente al del Dauphine), y avances distintos en el encendido, tanto centrífugo como de vacío.

También era distinto el reglaje de válvulas con respecto al Dauphine. El cambio más significativo lo tenía la caja de cambios tipo 318 que añadía una cuarta velocidad, o más bien "desdobla la segunda", ya que la segunda marcha del Dauphine era considerablemente larga y proporcionaba poca aceleración: con una segunda marcha dividida en dos, se obtenía una configuración de cuatro velocidades para obtener (para la época, se entiende) aceleraciones más rápidas. La tercera velocidad del Dauphine y la cuarta del Gordini tenían la misma relación de desmultiplicación. Con estos cambios, el coche declaraba una velocidad final de 130 km/h.

En ambos vehículos se utilizó el mismo sistema de frenos, con componentes idénticos y repuestos intercambiables: circuito hidráulico único sin servofreno y zapatas autocentrantes en las cuatro ruedas, siguiendo el esquema «principal y secundario» en todas ellas, con regulación por una excéntrica para cada una de las ocho, y bombines de 19 mm de diámetro para las ruedas traseras y 22 mm para las delanteras, y freno de mano mecánico, a cable y varilla con regulación en el tramo varilla, actuante sobre las ruedas traseras por un mecanismo auxiliar en sus zapatas.

Un hecho curioso es que en Argentina el nombre "Dauphine" es poco conocido, llamándose a ambos modelos "Gordini", recayendo esta designación erróneamente sobre los Dauphine también, ya que exteriormente es difícil diferenciar un Dauphine de un Gordini. Si bien el término Gordini hacía alusión a la división de coches mejorados que Renault había desarrollado en Francia junto a Amédée Gordini, el público rápidamente asociaría esta denominación con la apariencia "obesa" que presentaba este modelo, lo que terminó de provocar que en general sea más conocido como Gordini, que como Dauphine. Asimismo, esa denominación dio origen a uno de los apelativos con el que más lo reconocen sus seguidores, siendo llamado cariñosamente como "el Gordi".[14]

El modelo Dauphine cambió su denominación por «850» en el año 1967, y si bien mantenía las características originales de este, equipaba la caja de cuatro velocidades, y carecía de molduras, de calefacción, y de tapacubos, ya que pretendía ser la versión "económica" de la serie.

IKA-Renault Gordini 1093 en Argentina[editar]

Dauphine-Gordini 1093 francés, modelo de competición original de fábrica

El modelo Gordini 1093[15]​ en Argentina fue una versión deportiva, ofrecida como una opción autorizada por Renault, e instalada por el concesionario, al contrario del modelo de fábrica que se produjo en Francia entre 1962 y 1963. Dados los logros del vehículo en los rallys y distintas competiciones en las que participaba, Renault lanzó una serie de fábrica con un motor «preparado» con mejores prestaciones. El 1093 nunca se produjo directamente en las fábricad de España o Argentina.

IKA-Renault en Argentina ofrecío entre 1963 y 1970 el «paquete 1093» como equipo opcional instalado en el concesionario. El «equipo» traía un tacómetro para guantera, frenos de disco, pistones forjados, bielas de titanio, árbol de levas especial, y un carburador Solex 323 301 PAIA de dos cuerpos, entre otros. Con una potencia de 55 cv (41 kW), el coche alcanzaba 140 km/h.[15]​ Los vehículos utilizados para competición en los equipos oficiales eran Gordini a los cuales se les quitaba la pintura de protección con la que se recubrían los bajos, para evitar picaduras, y de esa forma el vehículo se aligeraba.

El Gordini transformado por distintos preparadores argentinos, obtuvo títulos nacionales argentinos en manos de Gastón Perkins, Carlos Ruesch, Danilo Bonamici, Ángel Monguzzi, Emilio Parisi, Eduardo Giordano y Luis Bauque.[16]

En contra de lo que se cree, la sigla 1093 no se refiere a los centímetros cúbicos del motor, sino que indica el proyecto del modelo. El proyecto del Dauphine en Francia era el proyecto 109 y el número siguiente 0,1,2,3, etc correspondía a las distintas variantes dentro del proyecto inicial. Los Dauphine convencionales eran 1090. La variante Ondine 1090A, el Dauphine-Gordini 1091, etc. En Argentina, tanto Gordini como Dauphine salieron bajo la sigla R1090.

En el año 1969 el Renault Gordini modificó su habitáculo, haciéndolo más deportivo, con un volante de 3 brazos y aro de madera, relojes circulares (velocímetro y tacómetro), y llantas sin tapacubos.

El Gordini Argentino en la actualidad[editar]

Hoy en día, en Argentina ya no se ven estos vehículos por la calle, sus días como "vehículo práctico" han finalizado.

Los poquísimos que aún quedan son más bien mantenidos como coches de colección, ya que las reglamentaciones vigentes han incorporado tantos requisitos para que un vehículo pueda circular por las calles argentinas que, en la práctica, habría que introducir tantas modificaciones al vehículo que, además de costoso en dinero, sería costoso en trabajo invertido en la unidad, volviéndola impráctica para el uso. Por suerte, y dada la dedicación de muchos de sus dueños, estos vehículos se encuentran en excelente estado de conservación. Dado que el coche hoy es tratado como clásico, los precios de los repuestos se han sobrevaluado llegando a ser más caros que repuestos de vehículos modernos. La poca, por no decir casi nula producción y venta de los mismos, hace que pocas casas de recambios tengan las piezas que los usuarios solicitan, necesarias para su mantenimiento.

Por ejemplo, los neumáticos utilizados originalmente, hoy no se consiguen en aquel país, y los propietarios deben comprar sin remedio, marca Pirelli, que si bien exhibe la medida 5.00 - 15[17]​ realmente tienen un diámetro exterior mayor (654 mm) que el que el coche lleva (610 mm), molestando para girar, ya que rozan en los pasos de rueda. De la misma manera, se ve alterado el rendimiento del vehículo.

Renault Dauphine en España[editar]

FASA-Renault Dauphine matriculado en 1961, estacionado junto a un SEAT 600, considerado uno de sus principales rivales de mercado.

FASA-Renault produjo entre 1959 y 1967 un total de 125.912 Dauphines entre todas sus series en las naves de montaje-1 de la factoría de Valladolid (España).[8]

Las cifras de producción fueron:

  • 41.812 Dauphine, fabricados entre 1958 y 1964.
  • 39.179 Ondine fabricados entre 1962 y 1965. Mejor equipamiento y aspecto más cuidado que el Dauphine.
  • 44.861 Gordini, fabricados entre 1961 y 1967. Motor más potente.
Polémica en torno a su comportamiento
Disposición mecánica con motor longitudinal trasero en voladizo
El temido efecto jacking and tuck-under; la rueda exterior adquiere caída positiva, elevando el vehículo al perder la trompeta el paralelismo con la carretera

El Renault Dauphine fue conocido popularmente en España como "el coche de las viudas". Este apelativo hacía referencia al comportamiento supuestamente impredecible de su suspensión posterior por ejes oscilantes en combinación con el motor trasero longitudinal colgado por detrás del transeje.

En los vehículos con este tipo de suspensión, los semiejes oscilan libremente respecto del diferencial mediante una junta cardánica, cubiertos por un brazo hueco -el mangón o "trompeta"- que se acopla perpendicularmente al cubo de la rueda, sin ninguna articulación.

A consecuencia de esta unión rígida, los desplazamientos de la rueda necesariamente implicaban modificaciones en la geometría de la suspensión. Así, en su desplazamiento vertical, la rueda describía un arco en torno al diferencial modificando su ángulo de caída a lo largo del recorrido de la suspensión, [1], mientras que el menor desplazamiento horizontal de la rueda provocaba una modificación del ángulo de convergencia [2]. Para evitar estas modificaciones parásitas de convergencia, la trompeta debía oscilar en un plano exclusivamente vertical, evitándose incluso el ligero desplazamiento horizontal -wheel recession- propio del guiado longitudinal mediante brazos tirados habitual en la época, razón por la que el Dauphine -como su predecesor el Renault 4CV- prescindía de mecanismos de control longitudinal en sentido estricto, confiando exclusivamente en la robustez de los conjuntos de muelle/amortiguador.

En la práctica, esta disposición demostró ser insuficiente, pues el par de empuje y sobre todo el de reacción al frenar tendían a modificar ligeramente la convergencia, provocando un efecto direccional parásito que acompañó siempre al modelo. Años después este efecto sería corregido en su sucesor el Renault 8 mediante la adición de un brazo de empuje y reacción oblicuo [3] que mantenía invariable la batalla. [18][19]

Junto a este problema propio del modelo, los Dauphine sufrían el inconveniente característico de todas las suspensiones por ejes oscilantes; la tendencia al "acuñamiento" según la terminología de la época, o rotación de la rueda exterior sobre sí misma al producirse el apoyo en curvas.

Este efecto es debido a que a diferencia de otros sistemas no se utilizaban brazos para enfrentarse a la fuerza centrífuga que empuja la parte inferior de las ruedas exteriores hacia el interior de la curva, sino que era simplemente la inclinación del diferencial respecto al semieje la que mantiene la trompeta paralalela a la carretera [4]. Como resultado, cuando la fuerza lateral ejercida por el neumático exterior para oponerse a la fuerza centrífuga superaba el peso del vehículo, la rueda no derrapaba como en otros sistemas, sino que rotaba sobre sí misma, adquiriendo una acusada caída positiva que inclinaba la trompeta a la que estaba unida perpendicularmente. Este súbito cambio de geometría provocaba el temido efecto jacking and tuck-under de elevación de la carrocería y la disminución de la vía trasera[20]​, problema agravado en vehículos con el motor trasero en voladizo como el Dauphine

Como respuesta la casa matriz Regie Renault llevó a cabo una modificación denominada suspensión aerostable [5], introducida en el otoño de 1959 en los Renault Dauphine y Floride, que nunca se llegó a emplear en los Dauphine de FASA-Renault. Esta modificación impedía la rotación de la rueda utilizando el propio peso de la carrocería; para ello se bajó la posición del transeje forzando a las ruedas a adquirir una leve caída negativa, al tiempo que se suavizó la amortiguación, permitiendo la inclinación de la carrocería hasta cierto punto, a partir del cual entraban en acción unos conos de goma, que en el caso del tren trasero se situaban en la parte superior de las trompetas y contenían el aire presurizado que daba nombre al sistema [6]. En condiciones normales los conos, comprimidos por el subchasis de la suspensión, actuaban como un resorte neumático adicional, pero si la rueda comenzaba a adquirir caída positiva al acuñarse, el cono se comprimía hasta que la goma hacía tope, forzando a la trompeta a permantecer paralela a la carretera. Completaban el sistema unas bandas de material textil que sujetaban el puente en extensión.

La suspensión aerostable dejó de emplearse en 1962, sustituida por una serie de modificaciones que sí verían los Dauphine fabricados en España. Se dejaron de utilizar los conos de goma, manteniéndose las bandas textiles al tiempo que se endurecía la suspensión y se modificaban las presiones de inflado. Esta estrategia de presiones, habitual en vehículos con este tipo de suspensión como los Porsche o los Chevrolet Corvair, era conocida como tyre pressure differential y consistía en elevar notablemente la presión de los neumáticos traseros sobre la de los delanteros -hasta 1.6 km/cm2 en el eje trasero frente a los 1.0 kg/cm2 del delantero en el caso del Dauphine-. De este modo se lograba transformar el comportamiento natural del coche de sobrevirador en subvirador, minimizando así la fuerza lateral a la que debían enfrentarse las ruedas traseras. En el Dauphine sin embargo, la diferencia de presiones de inflado junto con las modificaciones parásitas de convergencia del tren trasero, provocaban una desagradable sensación de ligereza en el tren delantero que muchos usuarios recurrieron a modificar artesanalmente. Para ello era habitual colocar una carga pesada permanentemente en el maletero, situado en la parte delantera del vehículo.

Años después, el Renault 8 sucesor del Dauphine, solventó en gran parte los problemas de estabilidad mediante el uso de un brazo de empuje oblicuo [7] que evitaba las modificaciones de convergencia, manteniendo invariable la batalla. Otros fabricantes de vehículos con motor trasero en voladizo, como los Fiat 600 o Simca 1000 utilizaron suspensiones posteriores por brazos semitirados de anclaje oblícuo, con semiejes articulados que evitaban completamente los problemas de comportamiento de las suspensiones por ejes oscilantes.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. «Technical specifications of 1956 Renault Dauphine». carfolio.com. Consultado el 22 de agosto de 2007. 
  2. Renault Ondine brochure, storm.oldcarmanualproject.com Retrieved 17 May 2018
  3. Ian Johnson. «Renault Dauphine, French Car Led the Way». The Evening Chronicle. «The Dauphine may be a forgotten orphan of France, but it has to be treated with a lot of respect because it was one of the true pioneers of the modern continental car.» 
  4. a b «Top 10 French cars for Bastille Day». The Telegraph. «Renault Dauphine: Along with the Volkswagen Beetle, Mini and Fiat 500, the Dauphine pioneered the small family car. The rear-engined Dauphine replaced the 4CV but was even more popular, with more than two million sold between 1956 and 1967. It was also made in Argentina, Brazil, Israel, Italy (badged as an Alfa Romeo), New Zealand, Japan, Spain and the US.» 
  5. a b «Unearthed: 1962 Renault Dauphine DeLuxe». Carbuzz.com. 18 de mayo de 2015. «Like models such as the original VW Beetle, Fiat 500 and even the Morris Minor, the Dauphine became yet another hot-selling European economy car, a segment very popular after World War II.» 
  6. «Replacing the 4CV». AutoPress. Archivado desde el original el 16 de abril de 2012. 
  7. a b c «REPORTAJE: RENAULT DAUPHINE». Tiempo de Clásicos. 29 de agosto de 2012. Consultado el 29 de abril de 2019. 
  8. a b «Dauphine Fasa». www.dauphinomaniac.org. Consultado el 22 de agosto de 2007. 
  9. «Club Renault Gordini de Argentina». 
  10. Renault Ondine, storm.oldcarmanualproject.com Retrieved 17 May 2018
  11. Les millésimes, www.dauphinomaniac.org Retrieved 17 May 2018
  12. «Archived copy». Archivado desde el original el 24 de abril de 2012. Consultado el 16 de agosto de 2014.  Primera carrera de la temporada. Listado como "Renault 1093".
  13. Pawel Zal (editor in chief). «IKA-Renault Gordini 1093 (man. 4) (1967) full detailed specifications listing and photo gallery». Automobile catalogue - The complete catalog of cars produced worldwide since 1945. Archivado desde el original el |urlarchivo= requiere |fechaarchivo= (ayuda). Consultado el 5 de septiembre de 2018.  |archive-url= y |urlarchivo= redundantes (ayuda)
  14. Foro de fanáticos de los Renault Dauphine y Gordini de Argentina, donde repetitivamente lo llaman "El Gordi"
  15. a b Automobile-Catalog.com 1967 IKA-Renault Dauphine-Gordini 1093 specifications & performance data review - Consultado el 2013-11-08
  16. «Un francés distinguido». La Voz. Consultado el 29 de abril de 2019. 
  17. Heuver.com Technical data / Pirelli 5.00-15 - Consultado el 2013-11-08
  18. Palomo, Alejandro (31 de octubre de 2013). «Los 13 coches más terroríficos para conducir». Consultado el 1 de enero de 2016. 
  19. «CUATRORUEDAS Lección de Dauphine». 4 de febrero de 1964. 
  20. Classics, Canley. «Swing Springs @ Canley Classics». www.canleyclassics.com (en inglés). Consultado el 29 de julio de 2017. 

Enlaces externos[editar]

[8] REPARAUTO RENAULT DAUPHINE-ONIDINE-GORDINE fabricados por FASA-Renault