Rampa de Pajares

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Rampa (o bajada) de Pajares
Lugar
Ubicación Flag of Spain.svg España
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 15 de agosto de 1884
Inicio Estación de Busdongo
Fin Estación de Puente de los Fierros
Características técnicas
Longitud 42,7 km
Vías 1
Estaciones 6
Ancho de vía Ibérico
Electrificación Catenaria a 3 kV CC
Elevación 1270 m (túnel de La Perruca)
Velocidad máxima 105 km/h
Propietario Adif wordmark.svg
Explotación
Estado En servicio
Líneas 130 (Línea Venta de Baños-Gijón)
Servicios Viajeros y mercancías
Operador Logotipo de Renfe Operadora.svg (viajeros y mercancías)
Acciona Rail Services (mercancías)
[editar datos en Wikidata]
Trazado de la rampa.

La rampa de Pajares (o bajada de Pajares) es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era, en 1970, «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».[1]

Desde 2017 una plataforma recabará apoyos para la declaración del tramo de Pajares como Patrimonio de la Humanidad.[2]

Delimitación[editar]

Según Hacar y González, para el público en general, la rampa de Pajares está comprendida entre la estación de Puente de los Fierros, en la parte asturiana, y la boca sur del túnel de la Perruca, en la parte leonesa. Sin embargo precisan que entre las «personas vinculadas a la infraestructura ferroviaria en el noroeste de España, y más concretamente a la línea de León a Gijón» la rampa comprende en el lado asturiano hasta la antigua estación de La Cobertoria (9 km más), que es el tramo en el que la vía mantiene un pendiente casi constante en torno a las 20 milésimas.[3]

Características[editar]

En dirección desde León a Gijón, la vía asciende desde la estación de Busdongo (a una cota de 1230 msnm) hasta la boca sur del túnel de La Perruca (1270 msnm), que es el punto más alto del recorrido. Este túnel discurre bajo la divisoria de las provincias de León y Asturias. Hasta la estación de La Cobertoria, en el concejo de Lena, desciende 927 m con una pendiente casi constante de 20 milésimas, en una longitud de 49 km. Hasta la estación de Pola de Lena el 44% del trazado se realiza en curva, generalmente de radio de 300 m.

La construcción de la rampa supuso la perforación de 61 túneles además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica. Entre estos últimos destacaba, por su longitud, el viaducto de Parana, en las proximidades de la estación de Puente de los Fierros. Realizado en hierro con tres vanos y en curva, sus 130 m de longitud total fueron sustituidos por un terraplén posteriormente.

Viaducto de Parana (1884)

Túneles[editar]

Desde Busdongo hasta Puente de los Fierros hay una sucesión de 63 túneles, de los que cuatro son artificiales. En su inauguración, el tramo constaba de 61 túneles, totalizando el recorrido subterráneo casi 25 de los 42 km del recorrido (60 % de la longitud del tramo). De ellos, seis superan la longitud de 1000 metros: La Perruca, con 3072 m; La Pisona, 1050 m; La Sorda, 1076 m; Congostinas, de 1170 m; El Capricho, de 1838 m; y Orria, de 1057 m.

El de La Perruca, es recto y está situado entre los municipios de Villamanín (provincia de León) y Lena (provincia de Asturias). Fue calado en mayo de 1883, su perforación se hizo manualmente y con la ayuda de perforadoras de aire comprimido como las utilizadas en la excavación de túnel de San Gotardo. La excavación se efectuó desde las dos bocas y en los frentes creados en 3 pozos intermedios. Al término de su construcción era el túnel de mayor longitud construido en España.

Desde 1884 se han construido varios túneles artificiales para proteger la vía férrea de las avalanchas de nieve en los puntos más conflictivos.

Estaciones[editar]

Entre las estaciones de Busdongo y Puente de los Fierros, se construyeron otras cuatro para el cruce de los trenes. Además, las cuatro estaban dotadas de aguadas para el exigente ascenso por la rampa para las locomotoras de vapor. En sentido León-Gijón, reciben los nombres de:

Desde la inauguración del tramo sus instalaciones se han ido ampliando para permitir el cruce de trenes de mayor longitud.

Características técnicas[editar]

Según la actualización de 2013 de la Declaración de la Red de Adif,[4]​ forma parte de la línea 130 Gijón Sanz Crespo-Venta de Baños de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), dentro del tramo La Robla-Pola de Lena. En este tramo la vía es única y está electrificada 3 kV de corriente continua mediante catenaria no compensada. En cuanto a la señalización y los sistemas de seguridad, el tramo cuenta con bloqueo automático con control de tráfico centralizado (CTC) desde el año 1967,[5]​ con sistema de radiocomunicación tren-tierra y Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA). De acuerdo al mismo documento, el tramo tiene una rampa característica de 23 milésimas en sentido ascendente, 22 en sentido descendente y la velocidad máxima es de 105 km/h. Sin embargo, según García y Rallo, las velocidades que pueden alcanzar los trenes debido a las características de la vía es de 85 km/h, para los pendulares de viajeros, y 75 km/h, caso de los mercancías.

Historia[editar]

El tramo Busdongo-Ujo fue el último tramo completado en la línea Gijón-León. Inicialmente concedida su construcción a la Compañía del Noroeste de España, el 8 de febrero de 1878 el gobierno rescinde la concesión de las líneas León-Ponferrada, Ponferrada-La Coruña y León-Gijón, debido a las dificultades económicas de la compañía.[a]​ En aquel momento, en la línea León-Gijón, faltaba por completar el tramo Pola de Lena-Puente de los Fierros, cuya construcción acometió el gobierno directamente, y el tramo Busdongo-Puente de los Fierros. El gobierno sacó a concurso público las concesiones del Noroeste y la línea de Oviedo a Trubia, ramal de la León-Gijón. El 4 de febrero de 1880 el gobierno otorga dichas concesiones a "las Sociedades de París reunidas", representadas por el banquero francés Armand Donon.[b]​ Posteriormente crean la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), y transfieren las concesiones, que es autorizada por el gobierno mediante Real Orden de 31 marzo de 1880.[c]

Poco después, el 27 de abril, en una carta dirigida al resto de ayuntamientos de Asturias, el de Lena les advierte que la compañía ha empezado a estudiar un cambio en el trazado por Pajares, aumentando la pendiente y reduciendo el radio de las curvas. El diputado Rafael María de Labra, de ascendencia asturiana, presentó, el 19 de mayo, un escrito de protesta ante las Cortes contra las pretensiones de la compañía de Donon.[6]​ El escrito, fechado el día 12, estaba suscrito por siete periódicos asturianos, la Revista de Asturias, La Opinión, La Luz de Avilés, El Carbayón, El Comercio, El Boletín de la Liga y El Naranco, y decían hacerlo «en representación de la prensa asturiana».[7]

La prensa de Oviedo convocó para el domingo 27 de junio una reunión en dicha ciudad en protesta por el cambio. Acudieron más de dos mil personas, entre ellos Leopoldo Alas, que aclamaron las propuestas leídas por el periodista César Argüelles, incluida la de no votar a los diputados asturianos que no se opusieran a la modificación del trazado.[8]

El 28 de febrero de 1881, la Revista de Asturias publica que la AGL tiene la intención de proponer al Gobierno la reducción de la longitud del trazado original de 37 km a sólo 23 km aumentando la pendiente de 20 milésimas (2 %) a 35 milésimas (3,5 %), para reducir costes:[9]

PASO DEL PAJARES
Tenemos el sentimiento de anunciar á nuestros lectores que la Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y Leon, tiene resuelto proponer al Gobierno la variacion del trazado de la bajada del Pajares adoptando la pendiente del tres y medio por ciento.

Revista de Asturias. N.º 4. Pág. 1

La propuesta contó con el aval del informe Notes sur la descente du Pajares (Notas sobre la bajada de Pajares), publicado en París en enero de 1881. Sus autores fueron los ingenieros Paul Eugène Bontoux y Paulo Amilhau, directores de la Sociedad Austriaca de Ferrocarriles del Estado y de la Società per le Ferrovie dell'Alta Italia, respectivamente, con el apoyo de otros ingenieros. A cambio de la modificación del trazado, la compañía estaba dispuesta a impulsar económicamente el desarrollo del puerto de Gijón. La AGL hizo oficiales sus pretensiones solicitando formalmente el cambio de trazado el 4 de marzo.

Las fuerzas vivas de Asturias convocaron una manifestación en Oviedo para protestar contra las pretensiones de la compañía, que consideraban contraproducentes para la industria regional. Dicho acto se celebró en la plaza de la Escandalera ovetense el 27 de marzo de 1881.[10]

Finalmente, por Real Orden de 15 de junio, «se desestima la solicitud de la Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y León, pidiendo que se modifique el proyecto aprobado con pendientes de veinte milésimas para la bajada del puerto de Pajares, en la línea de León y Gijon, y se acepten para dicho trazado pendientes de treinta y cinco milésimas».[11]​ de acuerdo al dictamen de la Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos. Así mismo, se rechazaba la opción de la cremallera y la posibilidad de nuevos estudios para la modificación del trazado por parte de AGL.

Inauguración[editar]

Inauguración oficial del camino de hierro de Asturias: el obispo de Oviedo bendiciendo la vía ante el túnel de la Perruca el 15 de agosto de 1884; dibujo al natural de Comba, grabado de Rico, publicado en La Ilustración Española y Americana el 30 de agosto de 1884.
El Puerto de Pajares: de Busdongo a Puente de los Fierros (43 kilómetros) por Ricardo Becerro de Bengoa (1884)

El 15 de agosto de 1884 fue inaugurado el tramo de Busdongo a Puente de los Fierros. El acto, celebrado en un templete engalanado situado en la boca sur del túnel de la Perruca, contó con la presencia del rey de España, Alfonso XII, de su esposa, María Cristina de Habsburgo-Lorena, de la princesa de Asturias, María de las Mercedes de Borbón y Habsburgo-Lorena, del presidente del Congreso, Francisco de Borja Queipo de Llano, y de diputados y senadores por Asturias.

Las autoridades llegaron a Busdongo en un «Tren Real» que había partido desde Segovia a las 9 de la noche del día anterior. El acto consistió en la bendición de la vía y de las locomotoras del tren, Pelayo y Jovellanos, por el obispo de Oviedo, Ramón Martínez Vigil, diocesano de Busdongo;[d]​ la simbólica colocación del último raíl por el rey; y la firma del acta inaugural (primera firma oficial de la princesa de Asturias, con casi 4 años), que posteriormente fue guardada en una caja de plomo, enterrada bajo el túnel. Tras el acto, el tren continuó su marcha en dirección a Gijón, rompiendo la cinta inaugural a la boca del tren. Según su horario previsto, el tren hizo paradas en los viaductos de Burón y Parana, deteniéndose en Puente de los Fierros para el almuerzo, servido por el restaurante Lardhy de Madrid.

El tren prosiguió camino hasta Oviedo, donde los relojes públicos se adelantaron veinte minutos para sincronizarse con el de la estación, ajustado a la de Madrid, y Gijón, donde los reyes embarcaron para El Ferrol.

Consecuencias[editar]

La puesta en marcha del tramo supuso el fin del transporte mediante diligencias a través del puerto. Hasta esa fecha, los viajeros del ferrocarril que deseaban cruzar el puerto debían hacer transbordo en las estaciones de Puente de los Fierros y Busdongo para atravesar el paso de montaña por el camino real a Castilla a bordo de diligencias.

Otra consecuencia importante fue impulsar el despegue de la cuenca hullera del Caudal, en Asturias. Su competidora, la del Nalón, contaba con mejores comunicaciones ya que disponía de la carretera carbonera y del ferrocarril de Langreo que la comunicaba con el puerto de Gijón. Por contra, la zona de Mieres estaba únicamente comunicada por carretera, con los puertos de Pajares, hacia el sur, y El Padrún, hacia el norte. Incluso durante la construcción de la rampa, la cuenca de Nalón suministraba a los mercados de Oviedo y Trubia a pesar de su mayor lejanía ya que la producción del Caudal se destinaba al mercado ferroviario.

Tras la inauguración, la cuenca del Caudal tenía mejores condiciones de comunicación, sobre todo tras la inauguración de los muelles de Fomento en el puerto de Gijón en 1885, a los que las vías del Norte tenían acceso. Así mismo, atrajo nuevas inversiones para la zona, como las Minas de Hulla de Aller. Antonio López y López, I marqués de Comillas, presidente del Compañía Transatlántica Española y con intereses en la compañía del Norte emprendió en 1884 su negocio hullero en el concejo de Aller, para suministrar carbón a sus empresas.[12]

Norte[editar]

Poco tiempo después de la inauguración, el 1 de mayo de 1885, la línea pasa a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que adquiere mediante fusión, a la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León.

Dobles tracciones[editar]

Según datos publicados por Félix Boix, director adjunto de Norte, en la Revista de Obras Públicas, del 14 de febrero de 1907,[13]​ durante el año 1906, la compañía había comenzado los ensayos para introducir la doble tracción por cola para los trenes de mercancías en la rampa. En aquellos momentos, según dicho artículo, la capacidad ascendente de transporte, neta, era de 2000 t, al día, en 16 circulaciones. La doble tracción ensayada permitía aumentar la capacidad de cada circulación en un 80 %.

Para dicha tarea, Norte encargó en 1907 una serie de 12 locomotoras, que matriculó con los números de 2651 al 2662, que eran las primeras de ancho ibérico en Asturias en utilizar vapor sobrecalentado (o recalentado).[e]​Estas locomotoras formaban parte de las conocidas como "Verracos". Estas locomotoras deben su apelativo al ruido que producía el eyector de vapor en trompetilla del sistema automático de frenado por vacío Pascal, que era similar al de un cerdo en celo. El apodo, con origen en Asturias, se extendió al conjunto de estas locomotoras, tipo 0-4-0, que tuvieron en Pajares su servicio más característico, hasta la electrificación de la rampa.

Electrificación[editar]

Placa colocada en mayo de 1968 para celebrar el 50.º aniversario de la ley de electrificación de la rampa de Pajares en honor a Francisco Cambó, su promotor. Estación del Norte de Oviedo.
Una locomotora de la serie 6100, pasando por la estación de La Cobertoria, en 1925.

Tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, la producción del carbón en España, declarada neutral, experimentó un aumento debido a su escasez internacional. La ausencia de envíos desde el Reino Unido provocó el aumento de la demanda de los carbones asturianos hacia el interior, y aumentaron sus precios en un 277 %.

Antes de 1915, la capacidad de transporte de carbón desde Asturias hacia el interior de España estaba al límite de la capacidad de la rampa. Según Hontoria y Lomas, la capacidad máxima de ascenso era de 4536 t brutas, en 14 circulaciones diarias con doble tracción, sostenible durante 2 o 3 días. En condiciones normales disminuía a 4248 t, con 12 de las 14 circulaciones con doble tracción.[14]​ La solución más práctica para aumentarla fue la sustitución de la tracción de vapor por la eléctrica, que daba un 50% más de potencia a igualdad de peso de locomotoras. La utilización de locomotoras de vapor de mayor potencia (y por tanto, mayor peso) no era posible debido al límite en la resistencia de las obras de fábrica en el tramo.

Con Francisco Cambó en el ministerio de Fomento se aprueba la ley para su electrificación.[f]​ Esta ley permitió a Norte acometer el proyecto a pesar de sus dificultades financieras, gracias a los anticipos reintegrables.

En 1924, el tramo entre Ujo y Busdongo, de 62 km, fue electrificado a 3 kV de corriente continua. Esta fue la primera electrificación a esta tensión realizada en España. Esta opción, propuesta por General Electric, fue la escogida frente otras como la electrificación con corriente alterna a frecuencia especial.[15]

El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante feeders.[16]

La 6103 arrastrando un convoy de viajeros sobre el desaparecido viaducto de Matarredonda.

Para la tracción en la rampa, Norte adquirió dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 fueron construidas por American Locomotive Company (ALCO), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica, en 1923 en Estados Unidos.[17]​ Por su parte, en 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106.[18]​ Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co'Co' (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.[19]

Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.[20]

Servicios ferroviarios[editar]

Tráfico de mercancías[editar]

Según información publicada en la revista Vía Libre en mayo de 2010 resumiendo un estudio de los ingenieros Alberto García Álvarez y Vicente Rallo, por Pajares circulaban un media de 20 convoyes de mercancía por día en cada sentido, habiendo totalizado 7 400 en sentido ascendente todo el año 2008. En sentido descendente las circulaciones fueron 400 más, mayoritariamente de locomotoras aisladas.[21]

Según ese mismo estudio, un convoy de mercancías de 1000 t remolcadas tarda, de media, 117 minutos en el trayecto de Pola de Lena a La Robla, incluyendo dos paradas intermedias (de promedio, con una duración de 23 min.) para el cruce. Ambos ingenieros estiman un coste de explotación de 10,94 €/km en dicho tramo para los trenes de mercancías.

Véase también[editar]

Coordenadas: 43°5′12.74″N 5°45′48.09″O / 43.0868722, -5.7633583

Notas[editar]

  1. Véase Real decreto rescindiendo la concesión de las líneas férreas de Palencia á Ponferrada, de Ponferrada á la Coruña y de León á Gijón. Gaceta de Madrid núm. 42, de 11/02/1878, página 349. Ministerio de Fomento
  2. El grupo ganador estaba conformado por Depósitos y de Cuentas corrientes, Sociedad de la Inversión general; Sociedad general del Crédito Industrial y Comercial; Banco de descuento de Paris; Sociedad Financiera de París y Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
  3. Real órden (rectificada) de la publicada en 1.º del actual aceptando la trasferencia de las líneas del Noroeste hecha por las Sociedades concesionarias en favor de la nueva Compañía de los ferro-carriles de Asturias, Galicia y León. Gaceta de Madrid núm. 96, de 05/04/1880, páginas 34 a 35. Ministerio de Fomento
  4. Hasta el año 1954, en que fue elevada a archidiócesis, la diócesis de Oviedo tenía parte de su territorio al sur de las cumbres de la cordillera Cantábrica, en las provincias de León y Zamora. En aquel momento, la diócesis varió sus límites a los provinciales de Oviedo
  5. El vapor recalentado, sobrecalentado o seco es aquel calentado suficientemente por encima de la temperatura de saturación por lo que el agua líquida no está presente, aún tras el paso por los cilindros, una de sus ventajas frente al vapor saturado. Además tiene un volumen específico inferior. Todo ello se traduce en un menor consumo de carbón.
  6. Véase Ley relativa a la electrificación de la rampa de Pajares en la línea férrea de León a Gijón. Gaceta de Madrid núm. 208, de 27/07/1918, páginas 270 a 271. Departamento: Ministerio de Fomento

Referencias[editar]

  1. Rowe, D. Trevor. Los ferrocarriles de España y Portugal 1970. p. 74. ISBN 84-86629-18-7. 
  2. «Una plataforma busca apoyo para declarar a la rampa de Pajares Patrimonio de la Humanidad». El Comercio. 9 de febrero de 2017. Consultado el 27 de marzo de 2017. 
  3. Hacar y González: pág. 43-44
  4. Anexos
  5. 30 años: Breve resumen de las etapas principales en la historia de Renfe
  6. Gaceta de los Caminos de Hierro, 23 de mayo de 1880, pág. 6
  7. Gaceta de los Caminos de Hierro, 30 de mayo de 1880, pág. 4
  8. La Unión. 31 de junio de 1880. Pág 1
  9. Cronología de Asturias, pag. 770
  10. Ruiz-Tilve, Carmen (28 de marzo de 2011). «27 de marzo». La Nueva España. Consultado el 11 de septiembre de 2013. 
  11. Gaceta de los Caminos de Hierro, núm. 29, de 17 de julio de 1881, pág. 4
  12. Anes Álvarez de Castrillón, Rafael (1999). Asturias, fuente de energia: el carbón asturiano en la economía española. HUNOSA. pp. 88-89. ISBN 84-87531-98-9. 
  13. Boix, Félix. Nota sobre los medios para aumentar la capacidad de tráfico de la subida de Pajares en la línea de León a Gijón. Revista de Obras Públicas, núm. 1638, del 14 de febrero de 1907
  14. Fernández-Hontoria Uhagón, Ricardo; García Lomas, José María (1923), pág. 91
  15. Bas, pág. 1-2
  16. [1]
  17. Vía Libre, nº 24, 1 de diciembre de 1965, pág. 37
  18. Vía Libre, nº 16, 1 de abril de 1965, pág. 23]
  19. [2]
  20. [3]
  21. García, Alberto; Rallo, Vicente (mayo de 2010). «La línea de alta velocidad a Asturias, una solución para mercancías». Vía Libre. n.º 541. 

Bibliografía[editar]