Río Motagua

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Río Motagua
1 (Guatemala)
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Principales poblados a lo largo del curso del río Motagua.
  1. Nacimiento
  2. El Rancho
  3. Teculután
  4. Gualán
  5. Quiriguá
  6. Tenedores
  7. Entre Ríos
  8. Desembocadura
Ubicación geográfica y administrativa
Cuenca hidrográfica Río Motagua
Nacimiento El Quiché
Desembocadura Mar del Caribe

País(es) Flag of Guatemala.svg Guatemala
Bandera de Honduras Honduras
Coordenadas 15°44′40″N 88°16′00″O / 15.7444, -88.2667Coordenadas: 15°44′40″N 88°16′00″O / 15.7444, -88.2667
Dimensiones
Longitud 486 km
Superficie de la cuenca 12.670 km²
Caudal medio 208.7 /s
Altitud Nacimiento: 1800 m
Desembocadura: 0 m
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El río Motagua es un importante río de la vertiente del mar Caribe de Centroamérica que discurre principalmente por Guatemala, aunque en su tramo final forma frontera con Honduras. Tiene una longitud de 486 km y drena una amplia cuenca de 12.670 km², que lo convierten en el río más largo y con mayor cuenca de Guatemala .[1]

El río nace en el altiplano occidental de Guatemala (14°56′56″N 91°00′32″O / 14.949022, -91.008897 (Sources Río Motagua)), donde se le llama también río Grande, y corre al oriente hasta desembocar en el mar del Caribe cerca de Puerto Barrios (15°43′28″N 88°13′18″O / 15.724534, -88.221588 (Mouth of Río Motagua)). En sus últimos kilómetros el río marca la frontera entre Guatemala y Honduras. La cuenca del río Motagua tiene una superficie de 12.670 km² y es la cuenca más larga en Guatemala.

En el valle del Motagua se encuentra la única fuente de jade de Mesoamérica y fue una ruta comercial importante durante la era precolombina. El sitio maya de Quiriguá se sitúa en la orilla norte del río y en sus alrededores se encuentran diferentes sitios para trabajar el jade.

La cuenca del Motagua también marca la falla de Motagua, la frontera tectónica entre la placa Norteamericana y la placa del Caribe. La falla de Motagua ha producido algunos de los terremotos más destructivos en Guatemala.

Historia e importancia económica[editar]

El río y su cauce han sido de vital importancia para la vida económica de Guatemala; desde la época colonial la vía se ha utilizado para el transporte de mercadería ya sea por barcazas, ferrocarril o carretera hasta la costa del Océano Atlántico.

Durante la colonia española[editar]

Castillo de San Fernando de Omoa. Único puerto en el Atlántico durante la Colonia Española (1524-1821).

Durante la colonia española (1524-1821), el único puerto en la costa del Océano Atlántico cercano a lo que actualmente es Guatemala era el Puerto de Omoa, en la actual Honduras, a donde llegaban todos los productos proveniente de Europa, y de donde salían las exportaciones de añil y grana hacia el Viejo Continente; para llegar a la provincia de Guatemala, se utilizaban naves pequeñas, que llevaban los productos que dicha provincia necesitaba o exportaba. Ya en Guatemala, los pequeños barcos entraban por el Río Motagua, el cual era navegable hasta el lugar conocido como Gualán, en la actual Zacapa;[a] luego, los productos eran transportados en embarcaciones ligeras llamadas piraguas hacia el pueblo de Tocoy Tzima[b] en el moderno departamento de El Progreso para finalmente ser transportados a la Ciudad de Guatemala en yuntas. A lo largo de ese camino fluvial, se iban formando pequeñas poblaciones a orillas del río, en donde se iban radicando pobladores que poco a poco iban estableciéndose tierra adentro.[2]

Reforma liberal[editar]

El Ferrocarril del Norte de Guatemala fue un ambicioso proyecto ferroviario emprendido por el general Justo Rufino Barrios quien al morir en 1885 lo dejó inconcluso. Su sobrino, el presidente José María Reina Barrios retomó el proyecto y logró llegar desde Puerto Barrios hasta El Rancho, a sólo noventa millas de la Ciudad de Guatemala, siguiendo un trazado paralelo al cauce del río Motagua.[3] Cuando la construcción parecía que iba a concluirse felizmente, Reina Barrios organizó la Exposición Centroamericana para 1897, principalmente para mostrar a potenciales inversionistas extranjeros la infraestructura ferroviaria de Guatemala, que —de haberse concluido— habría competido con un canal interoceánico que todavía no se había construido.[4] Desafortunadamente, los precios internacionales del café -único producto de exportación de Guatemala- y de la plata cayeron estrepitosamente, llevando a la ruina a Guatemala, y dejando inconcluso el ferrocarril.[5]

Tras el asesinato de Reina Barrios, su sucesor, el licenciado Manuel Estrada Cabrera otorgó la concesión de la construcción del ferrocarril a una empresa norteamericana, la cual lo concluyó en 1908. Para entonces, el ferrocarril ya no era estratégico, pues el Canal de Panamá ya estaba casi concluido y el gobierno guatemalteco lo otorgó en concesión a la United Fruit Company y su subsidiaria International Railways of Central America, la cual gozó del monopolio del transporte de carga y pasajeros hasta la década de 1950, cuando el gobierno del coronel Jacobo Árbenz Guzmán inició la construcción de la carretera al Atlántico, siempre paralela al cauce del río Motagua.[6]

La Carretera al Atlántico[editar]

Río Motagua a su paso por Gualán en 2014.

Hasta el gobierno del coronel Jacobo Arbenz Guzmán (1951-1954), el principal medio de transporte en Guatemala era el ferrocarril, el cual era administrado por la (IRCA); para transporte menor, se utilizaba todavía la navegación por el Motagua y el camino de terracería que actualmente es la Carretera al Atlántico «Jacobo Arbenz», y que entonces se denominada «Carretera del Golfo». Esta sencilla carretera de terracería iba de la Ciudad de Guatemala hasta Los Amates en Izabal y fue originalmente construida durante el gobierno del general Jorge Ubico Castañeda (1931-1944), empleando para ello la mano de obra gratuita de los jornaleros de la región por medio de la ley de vialidad y de la ley de vagancia,[c] las cuales obligaban a los jornaleros que no poseían tierras a cumplir cierto número de jornales en la fincas cafetaleras del país, y si no podían demostrarlo, entonces tenían que trabajar gratuitamente en la construcción de carreteras.[7] La carretera se construyó sin maquinaria pesada, y utilizando únicamente palas y piochas.

A fin de establecer la infraestructura física indispensable para viabilizar el desarrollo capitalista «independiente» y nacional, que permitiese deshacerse de la dependencia extrema de los Estados Unidos de América y rompiese los monopolios norteamericanos que operaban en el país, básicamente los de la economía del enclave bananero, comenzó la planificación e inicio de la construcción de la carretera al Atlántico, la cual tenía por objeto competir en el mercado con el monopolio en los transportes terrestres ejercido por la «frutera», a través de otra de sus subsidiarias, la International Railways of Central America (IRCA) y que tenían la concesión desde 1904, cuando se las otorgó Manuel Estrada Cabrera. La construcción de la carretera al Atlántico se inició por parte del Departamento de Caminos del Ministerio de Comunicaciones y Obras Públicas, colaborando el batallón de ingenieros del ejército. La forma planeada era construirla paralela a la línea férrea —es decir, paralela al cauce del río Motagua—, en la medida de lo posible. La misma función competitiva ejercería la construcción y posterior funcionamiento de un Puerto Nacional en el Atlántico, Santo Tomás de Castilla, ya que Puerto Barrios era también propiedad del monopolio de Nueva Orleans.[d] [8]

Tras el derrocamiento de Árbenz en 1954, su sucesor, el coronel Carlos Castillo Armas tuvo que concluir la carretera y, tal como había planificado Arbenz, el monopolio ferrocarrilero perdió su poder económico, al punto que en 1968 la IRCA regresó la infraestructura al Estado de Guatemala y en 1996 el tren dejó de operar.

Guerra Civil de Guatemala[editar]

El río se convirtió en un macabro referente durante la Guerra Civil de Guatemala, ya que numerosos cadávares atados de pies y manos aparecieron en sus márgenes, sin que se supiera exactamente desde donde los arrojaban a la corriente. Durante ese tiempo, la población se refería al Motagua como «Motagua, tu tumba».

Terremoto de 1976[editar]

Sierra de Las Minas, Río Motagua y Río Polochic tal y como se aprecian en el Mapa en Relieve de Guatemala.

El Terremoto de Guatemala de 1976 ocurrió el miércoles 4 de febrero de 1976 a las 03:01:43 hora local (09:01:43 UTC). El sismo tuvo una magnitud de 7.5 grados en la escala de Richter y se produjo a una profundidad de 5 kilómetros, cerca de la ciudad de Los Amates, en el departamento de Izabal y sobre la falla del río Motagua; en solo unos segundos un tercio de la Ciudad de Guatemala quedó reducido a escombros y miles de edificios colapsaron; el terremoto se sintió también en Belice, El Salvador, Honduras y México, hasta donde se sintieron sus ondas telúricas en la Ciudad de México.[9] También se registró un gran número de réplicas. Los efectos del terremoto fueron devastadores: aproximadamente veintitrés mil personas fallecieron, setenta y seis mil resultaron heridos y hubo más de un millón de damnificados.[10]

El terremoto se produjo durante la noche cuando la mayoría de la población se encontraba durmiendo dentro de sus casas. Esto ha contribuido al elevado número de víctimas y sucedió en plena guerra civil que abatió al país entre 1960 y 1996.[10] El sismo también ocasionó daños al patrimonio cultural de la nación.[11]

Atractivos turísticos[editar]

Sitio Arqueológico Quirigua[editar]

Quiriguá es considerado el sitio arqueológico restaurado más antiguo. Tiene una planicie de cerca de 10 kilómetros de ancho, a las riberas del Motagua, y una altura de 75 metros sobre el nivel del mar y a una latitud de 15°16'10" y longitud de -89°02'25". La mayor parte de los monumentos se ubican en una área boscosa que comprende una extensión de 70 hectáreas se cree, por la similitud de arquitectura y cerámica, que Copán colonizó a Quiriguá y que fue ocupada por agricultores. Este sitio fue descubierto gracias a las excavaciones realizadas cuando los propietarios, los hermanos Payés decidieron dividir su propiedad para construir una empresa agrícola cerca de 1,840. Dentro de las múltiples estructuras arqueológicas, destacan la Estela E, la cual es la columna de piedra más grande que se conoce hasta el momento, esculpida en el año 771 A.J., y cuya altura alcanza los 10 metros con 67 centímetros.

En 1910, la United Fruit Company recibió Quiriguá y toda la tierra en los alrededores para la producción de plátano por intermedio de una generosa concesión otorgada por el gobierno del entonces presidente, licenciado Manuel Estrada Cabrera.[12] La frutera reservó treinta hectáreas alrededor del centro ceremonial y las clasificó como parque arqueológico, dejando así una isla de selva entre las plantaciones.[13] Más trabajo arqueológico fue realizado de 1910 a 1914 por Edgar Lee Hewett y Sylvanus Morley de la Escuela de Arqueología Americana en Santa Fe.[13] Réplicas de yeso de las estelas de Quiriguá hechas con los moldes de Hewitt fueron exhibidas en la Exposición Panamá-California de 1915 en San Diego, California.[13] [e] [14] [15]

Excursión a Quiriguá en 1923[16]
Cobertizo de un monumento
Detalle de un monumento
Artista argentina Berta Singerman
Visitantes observando una estela.
Visitantes al pie de una estela
Imágenes tomadas durante una excursión organizada por la Academia de Geografía e Historia de Guatemala y patrocinada por la United Fruit Company a Río Dulce y Livingston.[16] Para entonces, el Ferrocarril del Norte era manejado por la subsidiaria de la UFCO International Railways of Central America, (IRCA).

Véase también[editar]

Notas y referencias[editar]

  1. En ese tiempo, construyeron un pequeño puerto, el cual estaba situado en el actual barrio de La Barca.
  2. El cual pasó a llamarse Morazán el 15 de diciembre de 1887 cuando el gobierno liberal de Manuel Lisandro Barillas cambió el nombre oficial a «Morazán» en honor al caudillo liberal Francisco Morazán.
  3. Sabino, Carlos (2007). Guatemala, la historia silenciada (1944-1989), Tomo I: Revolución y Liberación. «Emitidas durante el gobierno del general Ubico Castañeda para incrementar la producción cafetalera y contrarrestar así los efectos de la crisis económica causada por la quiebra de la Bolsa de Valores de Nueva York en 1929». 
  4. La Gran Flota Blanca de la UFCO era la naviera mercante del enclave bananero, que transportaba buena parte de los productos de exportación e importación del país, utilizando la logística de las otras empresas coaligadas a la casa matriz.[8]
  5. Las réplicas están en exhibición desde entonces en la exposición «Maya: Corazón del Cielo, Corazón de la Tierra»" en el Museo del Hombre de San Diego.[14]

Referencias[editar]

  1. INSIVUMEH. «Principales ríos de Guatemala».  Texto « access » ignorado (ayuda)
  2. Cordón Vargas, Juan Adalberto (15 de julio de 2014). «Rosareños Unidos». Facebook. Guatemala. Consultado el 23 de agosto de 2014. 
  3. La Ilustración Guatemalteca (15 de diciembre de 1896). «La Línea del Norte». La Ilustración Guatemalteca (Guatemala: Síguere, Guirola y Cía.). 
  4. — (1 de junio de 1897). «La Exposición». La Ilustración Guatemalteca (Guatemala: Síguere, Guirola y Cía.) I (21). 
  5. Arévalo Martínez, 1945, p. 184.
  6. West, John (2009) [1993]. «Life wasted chasing trains: Brief story of IRCA» (en inglés). Archivado desde el original el 19 de agosto de 2014. Consultado el 3 de septiembre de 2014. 
  7. Martínez Peláez, Severo (1990). La Patria del criollo. México: Ediciones En Marcha. 
  8. a b Velásquez, Eduardo Antonio (2014). «Jacobo Arbenz Guzmán, el hombre desnudo». Nodal. Archivado desde el original el 26 de agosto de 2014. Consultado el 14 de agosto de 2014. 
  9. USGS (1976). «Guatemalan Quake Culprit Fault Identified». Earthquake Information Bulletin (en inglés) (USGS) 8 (3). 
  10. a b Olcese, Orlando; Moreno, Ramón; Ibarra, Francisco (1977). «The Guatemala Earthquake Disaster of 1976: A Review of its Effects and of the contribution of the United Nations family» (en inglés). UNDP, Guatemala. Archivado desde el original el 24 de julio de 2011. 
  11. IDESAC, Marzo de 1976
  12. Arévalo Martínez, 1945, p. 128.
  13. a b c Kelly, 1996, p. 244.
  14. a b San Diego Museum of Man (n.d. (a)). «Casts of our Maya Monuments». San Diego Museum of Man (en inglés). Consultado el 16 de junio de 2010. 
  15. San Diego Museum of Man (n.d. (b)). «Maya: Heart of Sky, Heart of Earth». San Diego Museum of Man (en inglés). Consultado el 16 de junio de 2010. 
  16. a b Academia de Geografía e Historia, 1923, p. 0:30-8:00.

Bibliografía[editar]

Enlaces externos[editar]