Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk

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A-4AR Fightinghawk
A-4AR Fightinghawk of the Argentinian Air Force (11091968456).jpg
A-4AR despegando en la V Brigada Aérea, provincia de San Luis, año 2006.
Tipo Cazabombardero
Fabricantes Bandera de Estados Unidos McDonnell Douglas[N 1]
Bandera de Estados Unidos Lockheed Martin
Primer vuelo 1 de agosto de 1995[1]
Introducido 23 de diciembre de 1997[1]
Estado En servicio
Usuario Bandera de Argentina Fuerza Aérea Argentina
Producción 1996–1999
N.º construidos 36[1]
Coste del programa U$S 284 millones[1]
Desarrollo del Bandera de Estados Unidos McDonnell Douglas A-4M Skyhawk
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El Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk es un cazabombardero estadounidense construido para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en la década de los 90, se trata de una versión repotenciada y modernizada al estándar de cazabombardero, hecha por Lockheed Martin a partir de aviones de ataque A-4M Skyhawk II procedentes del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC por sus siglas en inglés). Su apodo en inglés Fightinghawk significa halcón luchador o halcón combatiente.

Desarrollo[editar]

A-4M del USMC, éste aparato sería convertido en un A-4AR.

Después de la Guerra de las Malvinas de 1982, la FAA se vio en la necesidad de reponer el material perdido, sin muchas opciones debido al embargo de armas impuesto por el Reino Unido, adquirió los Mirage IIICJ a la Fuerza Aérea Israelí, los Mirage VP y VP3 a la Fuerza Aérea del Perú y recibió nuevos FMA IA-58 Pucará de la entonces Fábrica Militar de Aviones (FMA). Si bien con estas adquisiones recuperó las unidades de combate y se sometieron a mejoras menores los Mirage y A-4, se necesitaba avanzar tecnológicamente, haciendo que la FAA comenzara a buscar un nuevo avión para reemplazar a los A-4 en la década de los 90.[1]

Luego de pensar varias posibilidades, en 1993 se anunció la adquisición de 36 A-4M Skyhawk II del USMC que habían sido enviados a la reserva por dicha fuerza, los aviones deberían ser repotenciados y modernizados.[1]

En 1995 la FMA fue privatizada, pasándose a llamar Lockheed Aircraft Argentina S.A. (LAASA), quedándose Lockheed Martin con el contrato de modernización de los A-4M. El contrato tenía un costo de 365 millones de dólares y las entregas debían ser entre 1995 y 1998, sin embargo, los problemas económicos de Argentina en ese entonces hicieron que el gobierno argentino recortara el presupuesto influyendo negativamente en el proyecto.[1]

Se contempló que las aeronaves recibieran la repotenciación y modernización en dos etapas, 18 unidades en la planta de Lockheed Martin Services Company y las 18 restantes en LAASA. Las aeronaves adquiridas se encontraban en AMARG, situado en Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, la selección de las mismas estuvo a cargo del Grupo Técnico 5 de la V Brigada Aérea (V Br Aé), unidad a la que serían asignadas. Los prototipos para homologar los sistemas que se incorporarían en los A-4 restantes en agosto de 1995 tomaron vuelo desde Davis-Monthan a las instalaciones de Lockheed Martin, en Ontario, los demás aparatos arribaron vía terrestre a Ontario y en septiembre del mismo año arribaron los primeros a LAASA.[1]

En mayo de 1997 comenzaron a llegar los pilotos y técnicos de la V Brigada a Ontario para comenzar su entrenamiento para el ferry y el mantenimiento respectivamente.[1]

Debido a demoras, Argentina renegoció con Lockheed posponiendo la entrega final un año más a 1999 y se redujo el monto programa, de 365 a 284 millones de dólares.[1]

Diseño[editar]

Un A-4AR durante una demostración aérea en la Base Aérea Militar Morón en el año 2010, con dos tanques de combustible externos Aero 1D.
A-4AR sobrevolando el Aeropuerto El Plumerillo, con su tren de aterrizaje desplegado.

El A-4AR (monoplaza) es un avión cazabombardero de ala delta baja monoreactor subsónico monoplaza, el OA-4AR es el mismo tipo de avión con la diferencia de que es biplaza y tiene menos capacidad de combustible y equipos en consecuencia de la incorporación de un segundo lugar.[2]

El radomo fue reemplazado por otro de mayores dimensiones hecho con materiales compuestos, se abre hacia arriba, permitiendo acceso a la antena del radar. En la nariz se encuentra el radioaltímetro AN/APN-141 y los Line Replaceable Units (LRUs; Unidades Reemplazables en Línea) del radar. La nariz cuenta con tres tomas de aire tipo NACA, dos triangulares y una circular.[2]

A la derecha de la cabina de vuelo (conocida también por Cockpit por su nombre en inglés), más adelante de la misma, se encuentra el sensor de la temperatura total del avión, cerca de la antena delantera del equipo identificador amigo-enemigo (IFF por sus siglas en inglés), mientras que lo a la izquierda, más abajo, se sitúa una pequeña ventana circular para controlar el nivel del fluido de los frenos. En la parte lateral izquierda hay dos tomas de aire (en los biplazas tres), por detrás hay una palanca para abrir la cabina y dos más en ambos lados para casos de emergencia, en la parte inferior existe un orificio para montar una escalera para subir al avión. Detrás se encuentran las tomas de aire del motor, éstas cuentan con una placa divisoria para asegurar que el flujo de aire sin perturbación hasta la parte frontal del compresor y con unas aletas para que no ingestionen los gases que generan los cañones al abrir fuego. Alrededor de los motores se encuentran el depósito de aceite, el Utility Hidraulic Reservoir (Reservorio Hidráulico Utilitario) y el Auxiliary Power Unit (Unidad de Corriente Auxiliar; solo los monoplazas cuentan con dichos equipos, por lo tanto dependen de un equipo externo para la puesta en marcha). Detrás de la cabina se encuentra la «joroba» o Upper Avionics Package, en la cual se sitúan equipos de aviónica, contramedidas electrónicas y antenas de los equipos de comunicación y navegación.[2]

El sistema de control de vuelo consta de sistemas hidráulicos en tándem, el movimiento de la palanca de mando y de los pedales del timón de dirección se transmite mediante cables a una válvula de control, la cual aporta fluido a un cilindro que actúa sobre la superficies del control, éste último componente puede ser desconectado en caso de pérdida de la fuerza hidráulica, para efectuar el control manual (con excepción del timón, que en tal caso, se controlaría con un enlace "By-Pass"). La compensación del alerón y del timón se obtiene reposicionando el punto de fuerza neutral del Load-Feel-Bungee, la compensación longitudinal posicionando el estabilizador horizontal.[2]

Posee un tren de aterrizaje triciclo y un gancho de parada (o de apontaje) en la parte inferior trasera del fuselaje, detrás de éste, se encuentra el contenedo de un paracaídas de frenado de 4,88 metros.[2]

La planza motriz de la versión monoplaza es el turborreactor Pratt & Whitney J52-P-408A de 50 kilonewtons de empuje, lo cual significa un 20% más de empuje que sus antecesores, mientras que el biplaza emplea el J52-P8A de 41 kilonewtons, estos motores mejoraron el rendimiento al despegue, régimen de ascenso, maniobrabilidad, velocidad en vuelo nivelado y disipación de gases de salida, todo esto sin un impacto considerable en el consumo de combustible.[2]

El A-4AR posee generador de electricidad de 20 kVa, encargado de abastecer a toda la aeronave. En caso de emergencia, cuenta con un generador de electricidad de repuesto en la parte inferior frontal derecha del fuselaje, el mismo es accionado por una palanca y se alimenta de la corriente del aire en vuelo. El sistema de iluminación exterior está compuesto por "Taxi Lights" situadas en las tapas de los trenes de aterrizaje, en los intradós de cada semiplano se encuentra una "Fuselaje Light", en las punteras de las alas y debajo del timón de dirección tiene las luces de posición, las luces anticolisión se sitúan en la parte posterior del carenado de la pata del tren izquierdo y en sobre la joroba dorsal, hay una luz de aproximación en el borde de ataque del semiplano derecho y por último una "Fuel Probe Light" en el labio de la toma de aire derecha.[2]

El asiento eyectable es un 0-0 McDonnell Douglas Escapac IG-3, el cual posee dos palancas para efectuar la eyección (una arriba y otra entre las rodillas del piloto), una paracaídas automático NES-12 (si no se abre el piloto puede hacerlo manualmente) y un kit de supervivencia KSS-8B.[2]

Historia operacional[editar]

Cuatro A-4ARs, en el ejercicio Salitre III, en Chile, año 2014.
A-4AR en el ejercicio Cruzex, en Brasil, año 2004.
A-4ARs pasando sobre el Obelisco de Buenos Aires el 25 de mayo de 2010, durante los festejos por el bicentenario de la Revolución de Mayo.

Desde su presentación formal el 23 de diciembre de 1997, los A-4AR fueron asignados al Grupo 5 de Caza (G5C) de la V Brigada Aérea (V Br Aé), mientras éstos ingresaban el Escuadrón III del G5C operaba desde 1983 los últimos A-4P/B y A-4C Skyhawk operacionales de la FAA, que fueron retirados definitivamente en 1999, siendo los A-4AR sus reemplazantes.[3]

El 12 de diciembre de 1997 salen los primeros cinco ejemplares con apoyo del Grupo 1 de Transporte Aéreo (G1TA) desde las instalaciones de Skunk Works, en Palmdale, hacia Argentina, pasando por México, Panamá y Perú y desde ahí hasta llegar a la I Brigada Aérea.[1]

El 14 de marzo de 1998 el Escuadrón II del G5C fue a Skunk Works a efectuar el entrenamiento en tierra.[4] Posteriormente, entre el 23 y el 29 de marzo un A-4AR fue expuesto en el Feria Internacional del Aire y del Espacio 1998 en Santiago de Chile junto a un IA-58 Pucará y un IA-63 Pampa.[4] El segundo lote fue entregado el 26 de mayo y comienza el Ferry II hacia Argentina, pasando por México, Guatemala, Panamá y Perú hasta llegar a la V Brigada Aérea el 4 de junio.[4] El 26 de junio se realiza el ejercicio Antuna I, donde cinco A-4ARs utilizaron municiones de guerra junto a cazabombarderos M-5 Finger y bombarderos Canberra y un lanzamisiles Roland, en presencia de autoridades del gobierno de la nación.[4] Entre el 17 y el 21 de agosto se llevó a cabo el ejercicio Águila I, en el cual participaron seis Fightinghawks, nueve Mirages del Grupo 6 de Caza (G6C) y un radar AN/TPS-43E W430 por parte de la FAA y seis F-16C y F-16D Fighting Falcon del 187ª Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea (ANG) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En el ejercicio se simularon combates aéreos entre las aeronaves, cabe a destacar que dos pilotos de la USAF volaron en un OA-4AR.[4] Luego, entre el 22 y el 26 de septiembre se dió a lugar el ejercicio Libertador en la provincia de Córdoba, donde cuatro A-4AR dieron apoyo aéreo a las distintas unidades de las Fuerzas Armadas que participaron.[4]

Del 14 al 22 de septiembre de 1999 se llevó a cabo el ejercicio Glaciar II en la Base Aérea Militar Río Gallegos, donde se desplegaron cinco A-4AR, que efectuaron ejercicios aire-aire y aire-tierra.[4]

Entre septiembre y octubre de 2000 cuatro Fightinghawks fueron desplegados en el Aeropuerto Internacional de Resistencia, cumpliendo tareas de interceptación, verfificación y seguimiento de aeronaves detectadas por un radar Westinghouse AN/TPS-43, en el marco del ejercicio operativo Vigia III, a su vez, el 3 de octubre, se dió a lugar el ejercicio Yaguareté, junto a aeronaves del Ejército Argentino (EA) y la Armada Argentina (ARA).[4]

Entre el 3 y 6 de septiembre de 2000 una cantidad indeterminada de Fightinghawks, en las costas de Buenos Aires, participaron en el ejercicio Integración II junto a aeronaves de la Armada Argentina y un buque de la Armada de Chile.[4] Posteriormente, entre el 27 de noviembre y el 1 de diciembre, seis ejemplares fueron a la VI Brigada Aérea, para participar en un ejercicio de combate aéreo junto al G6C.[4]

En el año 2001 se llevó a cabo la segunda edición del ejercicio de combate aéreo Águila (Southern Falcon para los estadounidenses), dicho ejercicio fue entre el 18 y el 26 de abril, participaron ocho F-16C y F-16D Bloque 30 del 121º Escuadrón de Caza de la USAF, y la FAA desplegó quince A-4ARs del G5C y doce Mirages del G6C.[4]

Como los Fingers iban a participar en el ejercicio multinacional Cruzex en Brasil, entre el 8 y el 12 de abril de 2002 se realizó el Pre-Cruzex, en el cual se practicó combate aéreo y reabastecimiento en vuelo con los Fightinghawks, los deltas y los KC-130H Hercules.[4]

Del 28 de abril al 4 de mayo de 2006 se llevó a cabo el ejercicio Pegasus 06, en la BAM Río Gallegos, el mismo participaron seis A-4AR, los Mirages del G6C, los K/C-130 del G1TA para reabastecimiento en vuelo y apoyo logístico, un Bell 212 del GA7 para búsqueda y rescate y un Boeing 707 del GA2.[4] Aprovechando el despliegue, el 1 de mayo se conmemoró el bautismo de fuego de la FAA en Puerto San Julián.[4] Un mes después, del 19 al 22 de julio se dió a lugar en la ciudad de Córdoba la cumbre de presidentes del Mercosur, por lo tanto, la FAA desplegó desde el Aeropuerto Internacional Ingeniero Ambrosio Taravella, cinco Fightinghawks del G5C armados con misiles AIM-9.[4] Entre el 21 de agosto y el 1 de septiembre, se desarrolla en Brasil, el ejercicio Cruzex III, donde la FAA despliegó tres Fightinghawks, junto a tres FMA IA-58 Pucará del G3A, y un C-130 Hercules y un Fokker F28 Fellowship del G1TA.[4]

En Villa Reynolds, entre el 8 y 10 de mayo de 2007, se realizó el ejercicio de defensa antiaérea Coya 07, en el cual participaron aeronaves de la Fuerza Aérea y del Ejército Argentino, en el mismo se simuló la defensa de una base que sería atacada por los A-4AR.[4]

Entre el 17 y 31 de octubre de 2009 se realizó el ejercicio Salitre II en la Base Aérea Cerro Moreno de la FACh, en el mismo participaron las fuerzas aéreas de Argentina, Chile, Brasil, Estados Unidos y Francia, la FAA desplegó cinco A-4ARs del G5C, y un KC-130 y un F28 Fellowship del G1TA.[4]

A principios de 2016 el sitio Defensa.com escribió una nota apuntado la posibilidad de que el gobierno de Néstor Kirchner habría vendido dos A-4AR de la FAA a una compañía civíl española, hecho que nunca se pudo confirmar.[5]

Actualmente se encuentran "cuatro o cinco"[6] aparatos en servicio y en julio de 2016 se anunció oficialmente su desprogramación y retiro para el año 2018.[7] Los candidatos para reemplazarlo son el KAI FA-50 Golden Eagle surcoreano y el Alenia Aermacchi M-346FT Master italiano.

Variantes[editar]

  • A-4AR
Monoplaza, A-4M repotenciado y modernizado, utiliza el motor Pratt & Whitney J52-P-408A de 50 kN;[2] treinta y dos unidades construidas.
  • OA-4AR
Biplaza, OA-4M repotenciado y modernizado, utiliza el motor Pratt & Whitney J52-P-8A de 41 kN;[2] cuatro unidades construidas.[8]

Operadores[editar]

36 unidades incorporadas, matrículas C-901 a C-936.[8] 4 o 5 ejemplares en servicio actualmente, los demás destruidos o inmovilizados.[6]

Siniestros y accidentes[editar]

  • 6 de julio de 2005
El A-4AR C-906 se estrella cerca de Justo Daract, provincia de San Luis, el piloto teniente Horacio Martín Flores de 29 años de edad fallece, el avión habría perdido sustentación.[8]
  • 24 de agosto de 2005
El A-4AR C-936 se accidenta destruyendose totalmente al sur de la ciudad de Río Cuarto, provincia de Córdoba, piloto eyectado e ileso.[8]
  • 14 de febrero de 2013
El OA-4AR C-902[9] se precipita en el Aeropuerto de Santiago del Estero, los pilotos, el mayor David Machado y el teniente primero Esteban Bossi lograron eyectarse.[10]
  • 2 de octubre de 2015
Aunque la aeronave no resultó destruida, fue testigo de un accidente que le cobró la vida al suboficla mayor Luis David Peñaloza, mientras se realizaban pruebas de motor. Según fuentes cercanas a la FAA, se dictamina que la causa del accidente fue que los frenos de estacionamiento no estaban colocados, por lo que al acelerar el motor la aeronave comenzó a avanzar, estrellándose contra un hangar.[11]

Retiro[editar]

El 29 de junio de 2016 el Ministerio de Defensa argentino emitió un memorándum que dijo así:[12]

Ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A-4AR, esta fuerza se encuentra estudiando distintas aeronaves que obren como herramientas de transición hacia un avión de 4ª generación

Esta decisión implicaría poner fuera de servicio al A-4AR Fightinghawk en el año 2018, con la justificación de que sus componentes se encuentran obsoletos, sumándose el hecho de que ya no existe un mercado de proveedores donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.[12] El brigadier retirado Alberto Borsato, director nacional del Instituto Argentino de Normalización y Certificación, emitió un memorándum dirigido a la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción, identificado como N° 545/16, en donde confirma la pronta baja de las aeronaves:[7] [12]

De acuerdo con lo expresado en el BIM N° 049, la Fuerza Aérea pretendía extender el ciclo de vida del Sistema de Armas A-4AR hasta el año 2022. No obstante por diferentes limitaciones en disponibilidad de repuestos por obsolescencia, actualmente la Fuerza Aérea expresa verbalmente que el límite de vida previsto del mismo sería el año 2018

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Los Halcones (III): Técnica y sistemas, Gaceta Aeronáutica[2] , Los Halcones (IV): Cargas externas y armamento[13] , Material Aéreo, Fuerza Aérea Argentina[14] y Blog Aviones de Caza y Ataque[15]

A-4M, avión base del A-4AR.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Utilizan soportes TER (Triple Eyector Rack, en español: Riel Eyector Triple) y MER (Multiple Eyector Rack, en español: Riel Eyector Múltiple), que por 3 veces el TER y 6 veces el MER, aumentan la cantidad de fijaciones de los puntos subalares internos y el central, para portar bombas y coheteras. También utilizan soportes PMBR A/A37B-3.

Aviónica

Pod de entrenamiento EHUD ACMI, radar de impulsos Doppler ARG-1 v2, radioaltímetro AN/APN-141, sistema de posicionamiento global Litton LN-100G, identificador amigo-enemigo AN/APX-72, contramedidas electrónicas ALQ-126 y receptor de alerta radar AN/ALR-93 (V)1.

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Sistema de designaciones unificado de Estados Unidos
A-3 Skywarrior · A-4 Skyhawk / A-4AR Fightinghawk · A-5 Vigilante

Listas relacionadas

Notas[editar]

  1. McDonnell Douglas es el fabricante inicial de los aviones, y Lockheed Martin repotenció y restauró 36 ejemplares renombrándolos como A-4AR y OA-4AR; En el caso de monoplazas, se trata de A-4Ms convertidos en los A-4ARs; En el caso de los biplazas, se trata de TA-4Fs convertidos en OA-4Ms, de los cuales se tomaron cuatro para convertirlos en OA-4ARs.

Referencias[editar]

  1. a b c d e f g h i j k Esteban G. Brea (18 de abril de 2011). «Los Halcones (I): Génesis». La Gaceta Aeronáutica. Partido de Escobar. Consultado el 15 de noviembre de 2016. 
  2. a b c d e f g h i j k Esteban G. Brea (5 de mayo de 2011). «Los Halcones (III): Técnica y sistemas» (HTML). Gaceta Aeronáutica. Partido de Escobar. Consultado el 15 de noviembre de 2016. 
  3. Alejandro Golpe. «Douglas A-4B(P) y A-4C Skyhawk» (HTML). AMILARG. Consultado el 8 de enero de 2017. 
  4. a b c d e f g h i j k l m n ñ o p q Esteban G. Brea (29 de abril de 2011). «Los Halcones (II): Carrera operativa» (HTML). Gaceta Aeronáutica. Partido de Escobar. Consultado el 6 de enero de 2017. 
  5. Julio Maíz Sanz (29 de marzo de 2016). «¿Transfirió el gobierno de Kirchner dos cazabombarderos argentinos A-4AR Skyhawk a una empresa privada?». Defensa.com. Consultado el 8 de enero de 2017. «Se necesita suscripción para ver la nota.» 
  6. a b Edgardo Aguilera (27 de enero de 2016). «"No queremos una Armada que no navegue ni una Fuerza Aérea que no vuele"». Ámbito Financiero. Consultado el 9 de enero de 2017. 
  7. a b Gabriel Porfilio (28 de julio de 2016). «Argentina adelanta a 2018 la desprogramación del sistema A-4AR». Infodefensa (Montevideo). Consultado el 15 de noviembre de 2016. 
  8. a b c d Esteban G. Brea (23 de mayo de 2011). «Los Halcones (VI): Historias individuales» (HTML). Gaceta Aeronáutica. Partido de Escobar. Consultado el 6 de enero de 2017. 
  9. Guido Rodríguez Ramírez (19 de febrero de 2013). «Accidente del A4-AR de la Fuerza Aérea Arguentina en Santiago del Estero» (HTML). Tecnodefensa. Consultado el 8 de enero de 2017. 
  10. «Milagro en Santiago del Estero tras la caída de un avión de la Fuerza Aérea». La Nación (Argentina). 14 de febrero de 2013. Consultado el 15 de noviembre de 2016. 
  11. «Se estrella un A-4AR de la Fuerza Aérea Argentina». defensa.com. 2 de octubre de 2015. Consultado el 15 de noviembre de 2016. 
  12. a b c Edgardo Aguilera (26 de julio de 2016). «Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate». Ámbito Financiero. Consultado el 5 de enero de 2017. 
  13. Esteban G. Brea (16 de mayo de 2011). «Los Halcones (IV): Cargas externas y armamento» (HTML). Gaceta Aeronáutica. Partido de Escobar. Consultado el 15 de noviembre de 2016. 
  14. «Material Aéreo» (HTML). Fuerza Aérea Argentina. Consultado el 5 de enero de 2017. 
  15. Eduardo Nepote (30 de abril de 2015). «Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk» (HTML). Aviones Caza y de Ataque. Consultado el 10 de enero de 2017. «De este blog solamente se tomaron los datos del perfil alar y los pesos.» 

Enlaces externos[editar]