Kyrkbron

Kyrkbron
El puente en 2011
Ubicación
País	Suecia
Ubicación	Umeå
Coordenadas	63°49′15″N 20°16′00″E
Características
Tipo	Puente
Cruza	Río Ume
Uso	Puente para automóviles, peatones y bicicletas
Material	Hormigón
Largo	319
N.º de vanos	11
Luz	47
Ancho	11-19 (oeste) 12-20 (este)
Alto	3,8
Tráfico soportado	13 000 automóviles y 1900 bicicletas
Mantenido por	Umeå
Historia
Constructor	Armerad Betong Vägförbättringar AB (fr)
Construcción	1972-1975
Inauguración	1975
Mapa de localización

El Kyrkbron (que en sueco significa «puente de la Iglesia») es un puente de hormigón localizado en la ciudad de Umeå, en Suecia.

Es el tercer puente en la ciudad sobre el río Ume. Durante la construcción se encontró un cementerio desconocido (una parte antigua del cementerio), lo que dio lugar a excavaciones arqueológicas.

El puente consiste de dos puentes separados, cada uno con rampas de entrada y de salida que se extienden sobre el río en el lado norte. El propósito del puente era aliviar el tráfico en el cercano puente de Tegsbron, y se diseñó con la expectativa de un aumento considerable del tráfico vehicular en el centro de la ciudad, lo que resultó ser una estimación muy optimista.​

El puente tiene una longitud de 391 metros y una longitud vano más largo de 47 metros. La construcción comenzó el 16 de junio de 1972 y el puente fue inaugurado el 26 de septiembre de 1975.

Historia

Ya en la década de 1930 estaba claro que el único puente sobre el río en Umeå, Gamla bron, ya no podría hacer frente al creciente tráfico. La Junta del Condado de Västerbotten encargó al ingeniero de carreteras OH Grahnén que creara un plan de trabajo y dibujos para un nuevo puente o una reconstrucción del puente existente. La propuesta de Grahnén, fechada el 16 de julio de 1936, mostró varias soluciones diferentes. Entre otras sugerencias, hubo una propuesta para colocar el puente como una extensión de Östra Kyrkogatan, junto a la Iglesia de la Ciudad de Umeå . Un problema con esta solución era que el puente terminaría aguas abajo del puerto y, por lo tanto, el puente necesitaría tener un espacio libre vertical o tener componentes de puente móviles, para que los barcos pudieran pasar. Sin embargo, tales soluciones se consideraron demasiado costosas. La principal propuesta de Grahnén fue, en cambio, que el antiguo puente se cerrara al tráfico motorizado y que se construyera un nuevo puente en la extensión de Västra Esplanaden.​

La sociedad municipal de Tegs solicitó entonces un informe sobre la posibilidad de construir un puente en la prolongación de Östra Kyrkogatan. El gobierno provincial designó a OH Grahnén para investigarlo, y su investigación demostró que un puente giratorio con un tramo giratorio era la única solución realista, pero también que los costes adicionales se consideraban excesivos. Esto llevó a Grahnén a oponerse a la construcción de un puente en Östra Kyrkogatan. A pesar del consejo de Grahnén, el gobierno provincial decidió en 1939 que se debía construir un puente giratorio. El caso fue revisado por el Rey en Consejo, quien devolvió el asunto al gobierno provincial para su reconsideración. Esto provocó que el gobierno provincial cambiara de opinión y se decidió que el puente se construyera en la prolongación de Västra Esplanaden. Este puente, Tegsbron, se inauguró en 1949.​​​

Investigaciones, planes y decisiones

En 1960, el municipio de Tegs se fusionó con el municipio rural de Umeå, lo que obligó a crear un plan de zonificación para el centro de Teg. Unos años más tarde, en 1965, cuando el municipio de Umeå se fusionó con la ciudad de Umeå , surgió la necesidad de un plan de ordenamiento territorial para toda la zona urbana. En dicho plan se asignó una zona para un puente en la iglesia y una autopista desde Tegsbron a través del centro de Teg. Una minoría importante del consejo municipal se opuso a Kyrkbron y a la autopista, ya que deseaban mantener Teg como una unidad.​

El plan de ordenación del territorio, con el puente situado junto a la iglesia, fue elaborado por Västerbottenskommunernas Arkitekt- och Byggnadskontor (VAB), con Åke Lundberg como arquitecto jefe. La propuesta se envió para su consulta, entre otros, al consejo parroquial de la parroquia de Umeå , que aprobó la ubicación del puente junto a la iglesia.​

En 1963, se contrató a la empresa de ingeniería Orrje & Co. para desarrollar un plan para la ruta de tráfico de Umeå. El Departamento de Obras Públicas del municipio también investigó la ubicación del puente.​

En octubre de 1964, Orrje & Co. presentó un plan para la ruta de tráfico que consideraba la capacidad de tráfico que el puente necesitaría en 1980, estimada en más de 40.000 vehículos al día. El plan también establecía que el puente se ubicaría en la iglesia, en la prolongación de Östra Kyrkogatan.​

En febrero de 1965, el ayuntamiento aprobó las propuestas de Orrje & Co. sobre el plan para la ruta de tráfico. Ese mismo año, el consejo parroquial solicitó un nuevo estudio sobre la ubicación del puente, ya que los servicios religiosos se verían perturbados por el ruido del tráfico y el frágil entorno que rodea la iglesia se vería destruido si se construía el puente allí. Las objeciones del consejo parroquial se presentaron en una moción al ayuntamiento. El ayuntamiento encargó a Orrje & Co. un estudio sobre una ubicación adicional para el puente.​

En noviembre de 1965, Orrje & Co. presentó dos propuestas: la original con el puente junto a la iglesia y otra con el puente situado más al este, en la prolongación de Järnvägsgatan . La ubicación junto a la iglesia se consideró la más adecuada. Sin embargo, Åke Lundberg, quien se convirtió en el arquitecto del condado en 1964, sugirió que se utilizara la alternativa oriental de Orrje & Co., argumentando que las ventajas técnicas y económicas de la ubicación junto a la iglesia no compensaban la vulneración de los valores estéticos e históricos.​​

En abril y mayo de 1966 se presentaron impresos dos estudios, de Orrje & Co: "Ny bro över Ume älv: två principförslag"​  y del arquitecto Erik Thelaus "Bro över Umeälven. Synpunkter på miljöfrågor mm".​

El estudio de arquitectura Klemming och Thelaus recibió un contrato de la ciudad de Umeå para estudiar el impacto ambiental de un puente situado junto a la iglesia y proponer un diseño para el puente y su estribo. Los resultados se presentaron, entre otras cosas, mediante una maqueta a escala 1:400, planos de planta y un memorando. El memorando enfatizaba que el puente debía ser paralelo a Tegsbron para integrarse en la estructura ortogonal y regular del uso del suelo de la ciudad. También se concluyó que era importante que el puente tuviera una conexión visual con Tegsbron. Por lo tanto, el estudio propuso un puente con una viga cajón recta con soporte vertical recto.​

En junio de 1966, se debatió en el ayuntamiento la propuesta de un nuevo examen de la ubicación del puente. Drätselkammaren, responsable de la economía municipal, coincidió con la postura del Departamento de Obras Públicas y argumentó que la ubicación junto a la iglesia prevalecía sobre otras opciones. El ayuntamiento aprobó la propuesta de Drätselkammaren sin votación.​

En agosto de 1966, el informe de Orrje & Co. "Förslag till ny bro över Ume älv i sträckning Idrottsvägen-Östra Kyrkogatan" ("Propuesta para un nuevo puente sobre el río Ume en dirección a Idrottsvägen-Östra Kyrkogatan"), que presentaba los principios de ingeniería de tráfico que debían constituir la base de Kyrkbron, pretendía servir de base para los planes de ordenación del territorio de algunas zonas de la ciudad. El plan de ordenación del territorio se revisó según el informe de Orrje & Co., y la proyección del puente se realizó en colaboración con la Administración de Carreteras de Suecia. Se convocó a diferentes partes interesadas, incluida la asociación de transporte de troncos, cuyas opiniones sobre el diseño del tramo eran importantes para que la conducción de troncos no se viera afectada.​ Tras una sugerencia del departamento de obras viales, se colocó un carril bici entre los dos carriles de circulación del puente.

El nuevo plan urbanístico fue aprobado por el ayuntamiento en 1968. La Junta Administrativa del Condado se opuso al plan de ordenamiento territorial de la ciudad en 1969 y solicitó que se investigara una ubicación más oriental para el puente. El motivo alegado fue que las ampliaciones de la Universidad de Umeå y del Hospital Universitario de Norrland modificaron las condiciones, ya que ambos se encuentran al este del centro de Umeå. Asimismo, la Junta de Patrimonio Nacional de Suecia interpuso un recurso alegando la vulneración de valores inalienables.

El Rey en Consejo remitió el asunto al Statens planverk (el departamento nacional de planificación), que, a su vez, solicitó la opinión de la Administración Sueca de Carreteras, que finalmente aprobó el plan. El razonamiento fue que el objetivo del nuevo puente sería reducir el tráfico en Tegsbron, por lo que el nuevo puente no podía estar demasiado lejos de Tegsbron. El plan de ordenación del territorio se aprobó finalmente en septiembre de 1969. Dos meses después, Kyrkbron se añadió al presupuesto de la Administración Sueca de Carreteras para el período 1970-74. La construcción comenzó en 1972.​​

Se calculó que Kyrkbron absorbería el 54,5 % del tráfico de Tegsbron. En aquel momento, Tegsbron contaba con unos 25 000 vehículos al día, la capacidad máxima del puente. El pronóstico para 1990 era de 60 000 vehículos al día.​

En la gestión del presupuesto anual del ayuntamiento, el 28 de octubre de 1971, el gobierno municipal propuso la adopción del plan para el "bro över Ume älv" ("puente sobre el río Ume"). A esto le siguió un acalorado debate que duró seis horas antes de que el ayuntamiento decidiera asignar fondos para el puente. El número de votos fue de 25 en contra y 26 a favor, siendo el presidente el que tuvo el voto decisivo.​  De esta forma, se resolvió la ubicación del puente en la iglesia.​  La decisión de construir el puente provocó que el gobierno provincial recibiera 43 cartas de queja contra la decisión.​  En mayo de 1972, se firmó un acuerdo entre el municipio de Umeå y la Administración Sueca de Carreteras, por el cual esta última construiría el puente a partir del 16 de junio de 1972. AB Vägförbättringar recibió el encargo de construir el puente por 18,6 millones de coronas. Esto también incluía otras obras relacionadas con el puente.​

La oposición contra Kyrkbron

El debate sobre el puente comenzó en 1965 cuando el consejo de la iglesia envió una carta al ayuntamiento indicando que los servicios religiosos se verían interrumpidos por el tráfico en el puente.​ En junio de 1971, el arquitecto del condado Åke Lundberg volvió a plantear la ubicación del puente durante una sesión informativa sobre asuntos municipales en Holmsund.​

En los medios locales, el debate continuó y diversos expertos a nivel nacional comentaron sobre el puente. El 2 de octubre de 1971, la resistencia alcanzó su punto álgido con una manifestación contra el puente en Umeå. La manifestación se inició porque una encuesta realizada el día anterior por el periódico Västerbottens-Kuriren había revelado que el 84 % de los lectores se oponía a la construcción de Kyrkbron.​​  Además, el recién nombrado gobernador Karl Georg Samuelson se unió a la oposición a Kyrkbron.​

Algunos miembros del Partido del Centro intentaron detener la construcción en 1973, argumentando que el coste había ascendido a 45 millones de coronas. La moción fue rechazada, argumentando que sería más costoso para el municipio reestructurar el plan urbanístico de la ciudad y cancelar los contratos vigentes que continuar la construcción. Además, se produciría una reducción del empleo en el municipio si la construcción no se realizaba según lo previsto.​​  A partir de entonces, la oposición a Kyrkbron disminuyó.

Un cementerio desconocido y balas de cañón

Durante el verano de 1972, se descubrió un cementerio desconocido mientras excavaban para el puente junto a la iglesia de la ciudad de Umeå. Se desconocían los antiguos límites del cementerio y faltaba un mapa de la tumba.​  El descubrimiento obligó al custodio de antigüedades del condado, Sune Zachrisson, y a la Junta de Patrimonio Nacional de Suecia a detener la construcción del puente, ya que la zona sería sometida a excavaciones arqueológicas. Bajo la dirección de Sibylla Haasum, se excavaron 22 pozos entre el 1 de julio y el 17 de agosto.

El resultado fueron cuarenta tumbas de ataúd con unos sesenta esqueletos y también restos de ataúdes, manijas de ataúd, accesorios, clavos, adornos, placas funerarias, etc. En una excavación se encontraron diecisiete balas de cañón. Las balas de cañón probablemente vinieron de la Guerra de Finlandia de 1808-1809. O bien las balas de cañón terminaron allí cuando el teniente general Johan Adam Cronstedt defendió Umeå en marzo de 1809 o cuando el general ruso Nikolai Kamensky en el verano de 1809 defendió el puente que los rusos construyeron sobre el río Ume.​ En la última tumba, una tumba grande de 3,3 por 3,8 metros al sur-sureste de la iglesia, se encontraron placas de nombres legibles que mostraban que era la tumba de la familia del gobernador Pehr Adam Stromberg. No se encontró ninguna lápida, pero probablemente fue destruida cuando la iglesia se quemó en 1887, junto con todo el material de archivo sobre las tumbas.​

La construcción del puente y la inauguración

Durante la construcción del puente se utilizaron algunas innovaciones técnicas, como una computadora de escritorio para la topografía y la medición de distancias con láser.​ Kyrkbron fue inaugurado el 26 de septiembre de 1975 por el ministro de Comunicaciones sueco, Bengt Norling.​​  En relación con la construcción del puente, también se llevó a cabo una amplia redirección del tráfico en el centro de Umeå y Teg. Teg se convirtió en el primer distrito de Umeå en contar con una vía peatonal y ciclista que recorría todo el centro.​

Después de la construcción del puente

Cuando comenzó la construcción de Kolbäcksbron en 1998, Kyrkbron tenía aproximadamente 16.600 y Tegsbron aproximadamente 21.600 vehículos por día medio anual.​  En 2010, Kyrkbron tenía alrededor de 15.100, Tegsbron alrededor de 27.300 y Kolbäcksbron alrededor de 12.000 vehículos por día medio anual.​

Debido a Kolbäcksbron, la reducción del tráfico en el centro y la transformación de Strandgatan de una ruta de tránsito a una calle de la ciudad,​ la importancia de Kyrkbron se ha reducido y el puente ahora está sobredimensionado.​​

Inferior del puente Inferior del puente   Lado del puente Lado del puente   Ruta alternativa en 1965 Ruta alternativa en 1965

Fuentes impresas

• Så blev det en kyrkbro i Umeå. Umeå: Kommunkansliet. 1975. 
• Sjöström, Eskil, ed. (1989). «Så blev det en kyrkbro – men partienheten brast». Så formades vårt Umeå: minnen av kommunalpolitiken i Umeå under 1950– och 1960-talen samt åren närmast därefter : gamla folkpartisters summerade intryck på 1980-talet. Umeå: Västerbottens-kuriren. pp. 90-94. ISBN 91-87732-00-9. 
• Rosén, Bo; Rosén, Elsbeth (1997). «Tre gånger begravd». Pehr Adam Stromberg: omstridd landshövding i Västerbottens län under finska kriget 1808–1809. Acta Bothniensia occidentalis, 0347-8114; 17. Umeå: Västerbottens läns hembygdsförb. pp. 142-146. ISBN 91-971050-9-0. libris=8383580. 
• Fordell, Lassi (2005). «Kyrkbron i Umeå». Oknytt 26 (3–4): 47-54 : ill. ISSN 0349-1706. 
• Umeå kommuns ritningsarkiv. Ritningarna 3310-07 och 3311-07 (Revisionsritningar från 1975-09-16).
• Ny bro över Ume älv: två principförslag. Stockholm: Orrje & Co. 1966. 

Véase también

• Gamla bron

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre el Kyrkbron.

• Datos: Q3603778
• Multimedia: Kyrkbron / Q3603778