Industria automotriz estadounidense en la década de 1950

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1957 Chevrolet Bel Air convertible, uno de los autos más icónicos de la era.[1]

Los años 50s fueron esenciales para la industria automotriz americana. La era que continuó después de la segunda guerra mundial trajo consigo un gran rango de tecnologías al consumidor de automóviles, y una serie de problemas para los fabricantes de autos independientes. La industria maduraba en una era de rápido cambio tecnológico; la producción en masa y los beneficios de las economías de escala, llevaron a diseños innovadores y ganancias mayores, creando una alta competencia entre las compañías. Al final de la década, la industria se había transformado en lo que se conoce como los "tres grandes" (General MotorsFord, y Chrysler) y AMC (American Motors Corporation), y la era de empresas fabricantes de automóviles independientes terminó, ya que la mayoría de estas se consolidaron o quedaron en la banca rota.

Una numerosa cantidad de innovaciones fueron inventadas o mejoradas para permitir la producción en masa durante la década: el aire acondicionado, la transmisión automática, dirección asistida, frenos asistidos, cinturones de seguridad, y quizá el cambio más importante en la historia automotriz, el motor OHV V8 . La carrera de los caballos de fuerza había comenzado, creando los cimientos para la era de los muscle cars.

La producción de automóviles se convirtió en el segmento industrial más grande de los Estados Unidos, y el más largo que jamás haya existido; la industria automotriz de los EU era mucho más grande que la del resto del mundo combinada.[2]​ Para 1960, uno de cada 6 trabajadores americanos eran empleados directamente o indirectamente por la industria, pero la automatización y las importaciones cambiaron la necesidad por una gran fuerza de trabajo en las siguientes décadas. Los 50´s fueron el pináculos de la industria automotriz americana y ayudaron a formar a Estados Unidos como una super potencia económica.[3]

Consolidación de la industria[editar]

1957 Nash Cosmopolitan

Al menos 100 empresas automotrices habían comenzado operaciones en Detroit para el inicio del siglo XX, pero para 1920 los "tres grandes" se consolidaban, siendo Ford el más grande.[4]

En el lenguaje de la industria automotriz americana, los tres grandes se refieren a General Motors (GM), Ford y Chrysler, cada uno de los cuales había comprado otras compañías para convertirse en conglomerados en la etapa temprana del siglo XX. Juntos ellos representaban el 70% de las ventas de autos. Su participación de mercado combinada creció en las décadas siguientes, disminuyendo un poco solo en la época después de la segunda guerra mundial, sin embargo, los tres grandes pronto dominaron la industria, representando el 94% de las ventas de automóviles para 1955, 1956 y 1959.[5]​ La industria creció en una escala que no se había visto jamás, y la gran industria pronto llegó a emplear una sexta parte de la fuerza de trabajo de Estados Unidos.[6]

En 1954, la pequeña compañía, American Motors Corporation (AMC) fue formada cuando Hudson se unió con Nash-Kelvinator Corporation en un trato de casi $200 millones de dólares ($1,619 millones de dólares a precios del 2013),[7]​ la fusión más grande de compañías para ese tiempo. Otras fusiones con empresas más pequeñas siguieron en esa época.[8]​ Aunque AMC era moderadamente exitosa, la compañía no era lo suficientemente grande para competir con cualquier empresa de los tres grandes y eventualmente fue comprada por Chrysler en 1987.[8]

Studebaker había gozado de éxito y fue la primera empresa automotriz independiente en producir un motor V8[9]​ de 232.6 pulgadas cúbicas y 120 hp; fue el primer V8 de bajo precio. El año de crecimiento de la empresa fue en 1950 cuando produjo y vendió 329,884 motores.[10]​ Studebaker tuvo problemas en la primera mitad de la década. El estilo de los autos estaba por delante de la época, pero eran demasiado caros cuando eran comparados con cualquiera de los ofrecidos por los tres grandes. Ventas bajas y dificultades financieras causaron que la empresa se fusionara con Packard en 1954, la cual se encontraba en problemas financieros.[10]​ La nueva empresa Studebaker-Packard Corporation, retiró el nombre de Packard en julio de 1958,[11][12]​ pero continuó promocionando sus automóviles con el nombre de Studebaker hasta 1966.[13]

Ventas de la industria[editar]

1951 Studebaker sedán de 2 puertas
1951 Muntz

La siguiente taba muestra el número de unidades vendidas reportadas por cada marca automotriz significativa durante los 50's.

Company Unidades vendidas
Chevrolet 13,419,048
Ford 12,282,492
Plymouth 5,653,874
Buick 4,858,961
Oldsmobile 3,745,648
Pontiac 3,706,959
Mercury 2,588,472
Dodge 2,413,239
Studebaker 1,374,967
Packard ('50–'58) 1,300,835
Chrysler 1,244,843
Cadillac 1,217,032
Nash ('50–'57) 974,031
DeSoto 972,704
Rambler ('57–'59) 641,068
Hudson ('50–'57) 525,683
Lincoln 317,371
Kaiser ('50–'55) 224,293
Henry J ('51–'54) 130,322
Edsel ('58–'59) 108,001
Imperial ('55–'59) 93,111
Willys ('52–'55) 91,841
Continental ('56–'58) 15,550
Frazer ('50–'51) 13,914
Total (estimado) 57,914,259

Un total de casi 58 millones de autos fueron producidos durante la década de 1950 por las empresas americanas. Comparando este número a la población de los Estados Unidos para el final de la década, 179,323,175 personas, se obtiene que había un auto nuevo por cada 3 personas.[14][15]

Producción por año[editar]

Los datos de producción son, a veces, conflictivos, ya que depende de cómo son calculados y cómo se clasifican los vehículos, sin embargo, según Ward's, el número real de autos y camionetas fabricados en los Estados Unidos para cada año, incluyendo la producción doméstica orientada a exportaciones están presentados en la siguiente tabla.[16]

Year Autos Camionetas Total
1951 5,652,414 1,560,055 7,212,469
1952 4,652,275 1,384,372 6,036,647
1953 6,523,370 1,336,714 7,860,084
1954 5,815,945 1,101,773 6,917,718
1955 8,338,302 1,334,654 9,672,956
1956 6,203,027 1,213,948 7,416,975
1957 6,483,339 1,176,996 7,660,335
1958 4,567,518 943,275 5,510,793
1959 5,929,252 1,223,362 7,152,614
1960 7,055,293 1,286,466 8,341,759

Innovaciones[editar]

Muchas innovaciones fueron introducidas o mejoradas en la década de 1950, para hacer viajes más seguros y cómodos. Combinado con los precios bajos y el crecimiento de los suburbios, tener un auto se convirtió en algo ubicuo y más personas viajaban distancias más grandes. Las nuevas innovaciones provocaron la filosofía de las empresas automotrices por la "obsolescencia dinámica", la cual forzaba a los clientes a comprar vehículos cada determinado tiempo, garantizando las ventas futuras.[2]

Transmisión automática[editar]

Tablero montado de tansmisión de botones de un 1956 Imperial.

Las primeras transmisiones automáticas fueron desarrolladas por General Motors durante la década de 1930 y fueron introducidas en los vehículos Oldsmobile de 1940 como la transmisión "Hydra-Matic".[17]​ Estas fueron incorporadas a los tanques construidos por GM para la segunda guerra mundial y, después de la guerra, GM los promocionó como productos probados en la batalla.[17]​ Sin embargo, no fue hasta la década de 1950 que esta innovación se convirtió en dominante en los autos de pasajeros americanos. Uno de los más influyentes fue el Powerglide de GM; el primer auto de bajo costo con transmisión automática.[18]​ Fue un vehículo de dos velocidades con transmisión automática que fue producido de 1950 a 1973; variaciones de este auto aún se usan para arrancones, debido a su durabilidad y simplicidad.[19]​ Ford inicialmente ofreció el Powerglide de GM para sus coches Lincoln, ya que estos no eran capaces de soportar el torque del motor V8, usado por estos vehículos, sin embargo tiempo después comenzaron a producir sus propios autos de bajo costo con transmisión automática. Antes del final de la década, más de la mitad de los autos vendidos en los Estados Unidos tenían transmisión automática.[17]

Ventanas eléctricas[editar]

Las primeras ventanas eléctricas fueron desarrolladas por Packard en 1940. Cada una de las empresas automotrices experimentaron con la tecnología, la cual era inicialmente propia de vehículos de lujo, como un remplazo de las ventanas de uso manual. En 1950's, este invento se volvió común en los autos de pasajeros americanos.

Diseño de la suspensión[editar]

A medida que se construyeron más carreteras, la velocidad promedio de los autos aumentó, mostrando las obvias limitaciones de los sistemas de suspensión de la preguerra. Antes de 1950, la mayoría de los automóviles usaban suspensiones delanteras basadas en pernos, las cuales limitaban el grado de movimiento libre y la suavidad de los viajes, particularmente a velocidades altas. La transición a la suspensión esférica de baleros permitió mayor flexibilidad, además de varios métodos para soportar el peso del auto: muelles, muelle helicoidal y barras de torsión. En combinación con un amortiguador, el nuevo diseño de suspensión elevó la seguridad y el control a altas velocidades de los automóviles, sin embargo estos sistemas eran menos duraderos que los anteriores.[20]

A medida que la década de 1950 se acercaba, los ejes delanteros sólidos habían sido remplazados con el de suspensión independiente de las llantas delanteras, suavizando considerablemente los viajes y permitiendo mayor seguridad en velocidades altas. Junto con otros, el Champion de Studebaker introdujo la suspensión delantera independiente en sus productos;[21]​ Cadillac anunciaba este mismo sistema, así como su suspensión de "acción de rodilla" en los autos de 1953.[22]

La gran mayoría de los vehículos producidos en Estados Unidos continuaron usando ejes traseros directos hasta 1980, sin embargo, los estadounidenses podían acceder a vehículos con tecnología de suspensión independiente para las cuatro ruedas de empresas extranjeras, como el Volkswagen Beetle 1952, el Jaguar E-Type 1961, y el Datsun 510 1968.

En 1958, Cadillac introdujo la suspensión autonivelante como una opción con costo adicional de $215 dólares, una respuesta rápida a los avances de suspensión del Citroën DS 1955. Este sistema remplazó a los muelles helicoidales con una cámara llena de aire, sin embargo, el sistema estadounidense tuvo una gran cantidad de problemas y fue descontinuado.[23]​ En ese mismo año, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Ford, Mercury y Pontiac también introdujeron la suspensión de aire como una opción para modelos determinados,[24]​ sin embargo esta era poco confiable y fue descontinuada. Para Buick, las fallas en la suspensión de aire contribuyeron al declive de la marca al quinto lugar en ventas de la industria en 1958.[25]​ Décadas después, este sistema regresó y se convirtió en un método de suspensión confiable para los autos de lujo, los autobuses y los grandes camiones de carga, además de algunos autos personalizados.[26][27][28]​ po chumalex

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Diseño del chasis[editar]

La construcción del chasis de un solo cuerpo se comenzó a producir en masa en 1934 en el Citroën Traction Avant, el Lincoln Zephyr[29]​ de 1936 y el Nash 600 de 1941. Ésta estructura se volvió popular hasta la década de 1950.[30]​ La construcción del chasis de un solo cuerpo difiere del diseño tradicional de las carrocerías montadas sobre chasis, ya que integra una gran parte del armazón del auto usando un gran número de piezas soldadas en una sola unidad, provocando que la carga del auto pueda ser distribuida en el cuerpo completo. Chrysler comentó que el uso del chasis de un solo cuerpo hizo que sus vehículos fueran más fuertes, rígidos, silenciosos y fáciles de manejar.[31]

El motor V8[editar]

Primera generación del motor CID de 265 pulgadas cúbicas.

El poderoso motor V8 había estado en producción en masa desde 1914 con Cadillac, pero se convirtió en un componente más común en los autos más nuevos y pesados que fueron producidos en la década de 1950. Un detalle particular es que las empresas automotrices americanas incluyeron este motor en coches con precios relativamente modestos.

El motor Chevrilet de bloque pequeño de 265 pulgadas fue dado a conocer en los modelos de 1955 y es la base para los motores V8 usados por General Motors en el presente.[32]​ El motor de 265 pulgadas original con un carburador de dos barriles producía 162 hp,[33]​ mientras que la versión de cuatro barriles usada en el Corvette de 1955 producía 195 hp,[34]​ una cantidad sorprendente de poder para la época. Para 1957 el motor había crecido hasta convertirse en un motor de 283 pulgadas cúbicas,[35]​ incluyendo una versión fuel-injected que producía 283 hp, el primer motor en tener una razón de 1:1 en cuanto a los caballos de fuerza y las pulgadas cúbicas del motor.[36]

Ford usó su motor V8 de cabeza plana en la mayoría de sus líneas en el inicio de la década, incluso este fue introducido como el motor de Ford de bloque, y el similar pero de mayor tamaño, motor Lincoln Y V8 en 1952 para las líneas de autos de lujo.[37]​ Estos fueron rápidamente desplazados por el motor Windsor de Ford en 1962, el cual sigue siendo usado para la producción actual de motores. El motor Lincoln de bloque Y de 317 pulgadas cúbicas producía 160 hp, solo un poco más alto del motor predecesor, el "invencible 8" de 336 pulgadas cúbicas con cabeza plana. Lincoln también ofrecía versiones de 341 y 368 pulgadas.[37]​ Al igual que el motor de GM, los motores usados por Ford tenían un diseño de OHV en lugar del usado por todos los motores de cabeza plana.

Studebaker comenzó el desarrollo de su motor OHV Commander V8 en 1947. A pesar de rumores que comentaban que la compañía había copiado su diseño del motor Cadillac OHV V8, los motores de Cadillac no estuvieron en el mercado hasta 1949 y por lo tanto, era imposible que Studebaker copiara el modelo ya que cuando Cadillac publicó su modelo, Studebaker ya tenía avances en su motor. Además, el diseño de Studebaker contiene características que no se encuentran en el diseño de Cadillac. Durante los primeros años de 1950, la marca comenzó las pruebas del motor y lo incorporó por primera vez en los autos Commanders Cruisers producidos en 1950. El motor tenía 232.6 pulgadas cúbicas con un diámetro de 3.375 pulgadas y una longitud de 3.250 pulgadas. Este motor producía 120 hp a 4,000 rpm y un torque de 190 lb. ft. a 2,000 rpm. Debido a que el radio era más pequeño que la longitud, el motor era económico y de larga duración. Debido a que el motor fue diseñado para ser escalable, este apareció en varias versiones en la década de 1950, incluyendo versiones de 224, 259 y 289 pulgadas cúbicas. Debe ser aclarado que el Studebaker 289 estaba en producción en 1956, siete años antes de que el Ford Windsor 289 estuviera disponible en 1963. El motor OHV V8 de Studebaker alcanzó su apogeo en la década de 1960 con la versión rompe récors Avanti R-series, con el modelo R-3 el cual tenía un tamaño de 304.5 pulgadas cúbicas y el modelo experimental R-5, el cual contaba con supercargadores y producía 645 hp.

Chrysler creó su motor V8 Firepower para sus modelos de 1951, este motor usaba cámaras de combustión hemisféricas. Este tenía 331.1 pulgadas cúbicas y producía 180 hp a 4,000.[38]​ Aunque el nombre de "Firepower" ya no se usa, el nombre "Hemi" es un sinónimo de Chrysler como una marca registrada para sus motores, sin embargo estos ya no usan cámaras de combustión hemisféricas. Los motores eran más grandes y pesados que los producidos por los competidores Ford y GM, esto debido a que se requerían cabezas de cilindros más grandes para la combustión hemisférica. Para 1959 Chrysler producía motores de 375 hp de 413 pulgadas cúbicas para su Chrysler 300, triplicando el caballaje de una década anterior.[39]

AMC también desarrollo su propio motor V8, el cual fue llamado Gen-I en 1956. El original contaba con un diseño de 250 pulgadas cúbicas y tiempo después se introdujo una versión de 287 pulgadas cúbicas con 255 hp.[40]

Cinturones de seguridad[editar]

Nash ofrecía cinturones de seguridad opcionales en 1949 en algunos de sus modelos y para el siguiente año, todos sus modelos contaban con esta opción.[41]​ Ford continuó con esta tendencia en 1955, sin embargo fue la empresa sueca Saab quien introdujo a los cinturones de seguridad como equipamiento estándar de sus automóviles en el Sabb GT 750, mostrado en el Show de automóvil de Nueva York de 1958.[42]

El primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos, el cual es usado en la mayoría de los vehículos, fue patentado en 1955 (US patent 2,710,649[43]​) por Americans Roger W. Griswold y Hugh DeHaven.[44]​ Este fue desarrollado en su forma moderna por un inventor sueco, Nils Bohlin (US patent 3,043,625[45]​) para Volvo, quien introdujo el componente de seguridad de tres puntos en 1959 como equipamiento estándar. Demostraron su efectividad en un estudio de 28,000 accidentes en Suecia, en donde las personas sin cinturón mostraron heridas fatales en todas las velocidades probadas, mientras que en los casos en los que el cinturón se usaba, ninguno de los ocupantes fue herido fatalmente en velocidades menores a 60 millas por hora; además ninguna herida fatal se presentó cuando el compartimiento de pasajeros se mantenía intacto.[46]​ Las empresas automotrices siguieron esta tendencia y la mayoría de estos usaban el cinturón de seguridad de tres puntos como equipo estándar en 1964, mientras que los cinturones de la parte trasera se volvieron estándar en 1969.[47]

Llantas[editar]

Las llantas radial fueron inventadas por Michelin en 1948 y rápidamente se convirtieron en equipamiento estándar para la subsidiaria de Michelin Citroën.[48]

Se propagaron a toda la población de autos para 1980, siguiendo los reportes del consumidor de 1968 en donde se menciona que la tecnología de estas llantas tenía mejoras en el tiempo de vida, manejo y economía del combustible.[49]

El Pontiac GTO de 1968 ofrecía llantas radial OEM opcionales, solo por un año; éstas se volvieron estándares en todos los modelos Lincoln Continental Mark IIIs de 1970.[48]

Aire acondicionado[editar]

El Chrysler Imperial de 1953 fue el primer coche en producirse, que ofrecía aire acondicionado; este fue el resultado de experimentos realizados por Packard en 1940 y Cadillac en 1941.[50]​ Chrysler venció a sus competidores (Cadillac, Buick y Oldsmobile) al instalar unidades de aires acondicionados funcionales en 1953; sus competidores agregaron el aire acondicionado como una opción para el final del año. El Pontiac Star Chief ofreció el primer diseño debajo del toldo moderno en 1954.[51]​ Para 1960, el aire acondicionado era una opción común para los compradores y fue instalado en el 20% de los automóviles que salieron a los caminos estadounidenses.[52]

Mecanismo de dirección[editar]

BMW comenzó a usar sistemas de dirección de piñón y cremallera muy precisos en la década de 1930 y en los siguientes años, otras empresas europeas adaptaron esta tecnología. Las manufactureras estadounidenses adaptaron este sistema en el Ford Pinto 1974.[53]

Dirección asistida[editar]

"Highway Hi-Fi" fonógrafo (parte baja del centro) en un DeSoto de 1956.

La primera dirección asistida en cualquier vehículo tiene sus orígenes en 1876, sin embargo se tienen pocos datos del origen del sistema. En los siguientes años se realizaron diferentes intentos por introducir la dirección asistida en los vehículos motorizados como en el Columbia 1904, un camión pesado de 5 toneladas, y en otros vehículos pesados, sin embargo no fue hasta 1928 que el sistema hidráulico fue inventado por Francis W. Davis. Este sistema se usó en algunos vehículos bélicos y algunos camiones pesados durante la segunda guerra mundial, sin embargo tomó varias décadas para que el sistema fuera comercializado en los vehículos de pasajeros.[54]

Chrysler introdujo el primer vehículo comercial con sistema de dirección asistida con el Chrysler Imperial 1951, el cual fue anunciado y vendido bajo el nombre de Hydraguide. La opción se encontraba disponible por menos de $200 dólares.[55]​ General Motors siguió la tendencia en el siguiente año y ofreció esta opción en sus autos Cadillac de 1952. Dos años después, Cadillac fue el primer productor automotriz en ofrecer a la dirección asistida como equipamiento estándar.[54]

Frenos[editar]

Para 1939, todos los productores de autos de gran tamaño usaban frenos hidráulicos no asistidos: Ford fue la última empresa en cambiar de los sistemas manipulados por cables. Los frenos asistidos Vacuum Servo fueron inventados en 1903, pero no estuvieron disponibles como opción del consumidor hasta la década de 1950.[56]​ Los frenos auto asistidos inicialmente fueron ofrecidos en el Mercury Edsel de 1957 y 1958, y los demás manufactureros siguieron esta tendencia. Buick ofreció frenos asistidos como equipamiento estándar en varios de sus vehículos modelo 1954.[57]

Los vehículos estadounidenses usaron frenos de tambor hasta el Studebaker Avanti 1962, el cual fue el primer vehículo en usar frenos de disco en las llantas delanteras. Estos frenos son menos propensos a fallar y son el estándar en el diseño de hoy en día.

Entretenimiento[editar]

Hasta la mitad de la década, todas las radios de los automóviles usaban tubos de vacío, sin embargo el 28 de abril de 1955, Chrysler y Philco anunciaron el desarrollo y producción de la primera radio de transistores para un vehículo.[58]​ Llamado el modelo 914HR Mopar, este fue desarrollado de manera conjunta entre Chrysler y Philco y fue ofrecido como una opción de $150 dólares en el Imperial de 1956 y en otros coches de Chrysler. Philco produjo la radio de forma exclusiva para Chrysler y en su planta de Sandusky, Ohio.[59][60]​ Unos años antes de 1952, Blaupunkt había sido la primera compañía en ofrecer radio FM en sus automóviles, sin embargo la radio AM aún dominaría el mercado por varios años. Empezando en 1955, Chrysler ofreció un pequeño fonógrafo llamado el "Highwat Hi-Fi" en sus autos de lujo, el cual tocaba discos de siete pulgadas. Este componente no fue popular y fue descontinuado.[61]

Automóviles concepto[editar]

Firebird III en la exposición de Century 21 en Seattle, 1962

El diseño de automóviles en la década de 1950 reflejaba la época atómica, la época de los jets y la época aeroespacial.[62]​ Varias tecnologías fueron pioneras en estos prototipos, sin embargo nunca alcanzaron una línea de producción debido a su poca practicidad o diversos costos adicionales. Los autos concepto se encontraban en un rango de perspicaz hasta bizarros, y eran en la mayoría de las veces, poco cómodos y no funcionales. En muchas ocasiones, estos vehículos eran creados para inspirar la imaginación del público o simplemente para promocionar la imagen de la empresa o sus productos.[63]

El Ford Nucleon fue un auto concepto anunciado por Ford en 1958.[64]​ El diseño no tenía capacidad para tener un motor de combustión interna y fue diseñado para tener un pequeño motor inexistente basado en una pequeña planta nuclear en la parte trasera del vehículo; similar al que se encuentra en los submarinos.[65]

El Mercury XM-800 fue uno de los muchos autos concepto creados por Ford.[66]​ Este fue introducido en el Detroit Auto Show de 1954 y contaba con faros con una inclinación hacia adelante, aletas traseras y diferentes avances en el motor, frenos, dirección y en los asientos. Como muchos otros autos de ese tiempo, este auto no era operable, excepto los componentes eléctricos como el techo y la cajuela automática, aunque algunas de sus innovaciones aparecieron en el Lincoln Premiere.[67]

Harley Earl ayudó a desarrollar el Firebird de GM, una serie de tres autos concepto mostrados en el auto show de Motorama en la década de 1950. El Firebird I, II y II fueron parte de un proyecto rechazado para estudiar la posibilidad de los motores impulsados por turbinas de gas y tenía un diseño parecido al de las aeronaves.[68]

Fracasos notables[editar]

1958 Edsel, uno de los fracasos del mercado más grandes en la historia automotriz estadounidense.
1954 Kaiser Darrin convertible

Nombrado por el hijo de Henry Ford', Edsel Ford, el Edsel hizo su debut en una división separada de autos el 4 de septiembre de 1957 para el modelo de 1958. La parrilla delantera fue criticada ya que se decía que esta parecía un "Oldsmobile chupando un limón".[69]​ Este auto terminó siendo una equivocación del marketing que costó $250 millones de dólares a Ford ($2024 millones en dólares del 2013), y que también convirtió a la palabra Edsel en una metáfora de fracaso.[70]​ El auto se vendió poco y la producción para el vehículo del año 1960 terminó en noviembre de 1959.[71]

En 1956, Ford trató de revivir la marca Continental como una línea independiente de automóviles de ultra lujo, sin embargo abandonó su intento después del modelo de 1957, para ese tiempo 3000 autos Mark II habían sido construidos. El fracaso se debió a que el precio era de $9695 por auto, una cantidad extraordinaria de dinero para ese tiempo.[72]​ El continental se convirtió después en un modelo exitoso bajo la marca Lincoln de Ford.

Las líneas de producción de Kaiser,[73]Allstate, Frazer[12]​ y el compacto económico Henry J[74]​ se detuvieron antes del final del año de 1955, debido a su falla al producir y anunciar un motor viable V8 en el mercado el cual se interesaba más en la influencia (y el caballaje) de las plantas de los motores V8. En particular, el Henry J nombrado después de que Henry J Kaiser vendiera 82,000 unidades con 68 hp en una línea de cuatro y un opcional de 80 hp en línea de 6, pero con un precio inicial de $1363, el consumidor podía comprar un auto de tamaño completo Chevrolet de 6 en línea por solo $200 más que el Henry J de línea de 4, haciendo de este modelo menos atractivo económicamente, y todas las 3 líneas tenían menos poder si se comparaba con las ofertas de los 3 grandes. El Allstate es un ejemplo de la insignia de ingeniería, siendo renombrado por Henry J. Este era vendido exclusivamente a Sears, Roebuck and Company en 1952 y 1953.[10]

La empresa DeSoto[75]​ murió lentamente en la década de 1950 debido al decremento de su popularidad y la recesión de 1958.[76]​ Chrysler movió a DeSoto en la línea de precios comunes cuando creó la línea de alto precio Imperial, colocando a esta línea de Chrysler en competencia con ella. Para el modelo de 1961,[77]​ el DeSoto fue reducido a un solo modelo y el 18 de noviembre de 1960, Chrysler eliminó la marca DeSoto, justo 2 semanas después de haber introducido los modelos de 1961. El anuncio repentino de Chrysler de descontinuar la marca resultó negativo en el público general ya que los anuncios y los comunicados de prensa habían dado la impresión de que la marca continuaría. La marca ofreció un descuento de $300 para los vehículos de Chrysler de 1962 a los recientes compradores de DeSoto. Sumando los gastos cambiando los señalamientos de marca en las agencias y otros gastos, el costo estimado de la eliminación de la marca fue mayor a $2.2 millones de dólares.[78]

Hudson produjo automóviles por 49 años, hasta 1957. Los coches de Hudson eran muy populares en NASCAR en la primera mitad de la década de 1950, en particular el Hornet de Hudson, ahora muy conocido por su aparición prominente en el filme animado Cars de Pixar. Su reciente popularidad se debe a su diseño, su bajo centro de gravedad y su gran facilidad de manejo, sin embargo no pudo ponerse al corriente con los modelos existentes en la segunda mitad de la década. El Hudson 1955 fue un auto Nash rebautizado con una defensa trasera diferente. Éste fue ofrecido con un motor V8 en 1955, pero era un esfuerzo muy pequeño para salvar a la marca y se descontinuó dos años después.[10]

Packar comenzó la década de 1950 con un hecho difícil, sus ventas bajaron de 116,248 vehículos en 1949 a 42,627 vehículos en 1950.[79]​ Mientras que sus vehículos de alta gama ofrecían características avanzadas tanto transmisión automática como equipo estándar, sus diseños físicos fueron considerados anticuados. Cuatro años después de la fusión en 1954 con Studebaker, la producción bajo la marca de Packar cesó ya que la compañía no podía seguir los avances y las ventas de los tres grandes.[11][12]

Crosley produjo autos de 1939 a 1952, incluyendo los autos compactos en una era en la que reinaban los autos grandes y poderosos.[80]​ Estos eran únicos ya que eran vendidos a través de la red de tienda de electrodomésticos de Crosleys. El mayor éxito de la marca fue en 1948, cuando se produjeron casi 29,000 vehículos, sin embargo el año siguiente se tuvo una disminución considerable en las ventas,[81]​ provocando una pérdida no sostenible de más de $1 millón de dólares.[80]​ Los autos vendidos a un precio máximo de $350 dólares podían ir a velocidades de 50 millas por hora y conseguían un rendimiento de 50 milas por galón. En 1952, la compañía fue vendida a General Tire and Rubber Company, la cual liquidó los activos de la empresa y terminó la producción de todos los vehículos de Crosley.[81]

Muntz Car Company produjo autos de 1950 a 1954 en Chicago.[82]​ Muntz fue asistido por Frank Kurtis quien antes había tenido un intento por producir autos deportivos bajo la marca de Kurtis Kraft, el Kurtis Kraft Sport solo vendió 36 unidades en 1950.[83]​ La compañía pudo producir 400 autos durante 1951 y 1954. Se estima que Muntz perdió $1000 en cada auto vendido, lo que terminó con el colapso de la empresa solo 4 años después de la fundación.[84]

Eventos influyentes[editar]

Un número de eventos críticos cambiaron el ambiente automotriz durante la década, incluyendo dos guerras, cambios culturales y dificultades económicas, creando oportunidades y retos para la industria automotriz.

La guerra[editar]

La segunda guerra mundial se terminó en septiembre de 1945, lo cual permitió que la economía se transformara en una economía de tiempo de paz, con un exceso en capacidad industrial y una alta demanda por bienes de consumo por los soldados que regresaron de la batalla.[85]

La guerra fría comenzó después de la segunda guerra mundial y sirvió para incrementar la paranoia y el interés de una guerra nuclear con la Unión soviética. Muchos estadounidenses respondieron a este miedo con un alto nivel de consumismo,[86]​ lo cual benefició a las empresas automotrices. El presidente Dwight D. Eisenhower lanzó el Sistema interestatal de autopistas al firmar el Acta de 1956 de ayuda federal para carreteras que convirtió este programa en ley. Eisenhower ganó una apreciación de la red alemana Autobahn como un componente necesario para un sistema de defensa nacional mientras que él servía como comandante supremo de las fuerzas aliadas en Europa durante la segunda guerra mundial.[87]

La guerra de Corea comenzó oficialmente el 25 de junio de 1950, un cese al fuego se firmó tres años después en junio de 1953, sin embargo no existió un final oficial. Para los productores de automóviles de la primera mitad de la década de 1950, significó el control del gobierno de EU sobre la materia prima como el acero.[88]​ Mientras no era tan estricto como el racionamiento que se había presentado en la segunda guerra mundial, el impacto fue obvio, ya que el acero se racionaba entre los diferentes productores de autos bajo el control del gobierno en lugar de bajo las fuerzas del mercado. La Autoridad Nacional de Producción NPA decidió la cantidad de recursos que cada empresa tendría asignados. En 19 532, ésta organización limitó a la industria a 4,342,000 coches, en donde GM recibió el 42% del total. La compañía superó su límite en los primero 3 trimestres del año, causando que en su último trimestre las líneas de producción se cerraran.[88]​ Estas limitaciones continuaron hasta que la NPA fue cerrada en octubre de 1953.[89]

Cambios culturales[editar]

Levittown c. 1959

La década vio un gran cambio en la cultura americana, esto debido a la tendencia de los suburbios, el sistema interestatal y el boom de los bebes. La década de 1950 se centró en el boom de los bebes resultante del tiempo después de la guerra, con un promedio de 4 millones de nacimientos por año en la década. De 1946 a 1964 un total de 77 millones de baby boomers nacieron, incrementando de manera dramática la demanda de autos para las nuevas familias.[90]​ El nuevo sistema de autopistas interestatales facilitó la migración a los suburbios.[91]​ La propiedad de un automóvil que se había visto como un lujo en años pasados se había convertido en una necesidad, así como en símbolo de independencia e individualidad.[92]​ Una gran cantidad de familias de gran tamaño impulsaron la demanda por automóviles grandes, y por primera vez en la historia, algunas familias tenían más de un automóvil.[93]​ Los nuevos suburbios como Levittown, Pennsylvania fueron desarrollándose rápidamente, impulsados por la promesa de nuevas autopistas y familias crecientes.[90]

La huelga del acero de 1952[editar]

Aunque solo duró 53 días, la huelga del acero de 1952 causó que la NPA limitará la cantidad de acero disponible para los productores de autos, y tuvo un gran efecto antes y después de la huelga. Durante el tiempo previo a la huelga, el desempleo en Detroit creció a 8.3 por ciento en diciembre de 1951, los empleos de la industria bajaron a 600,000, un mes después y cocinas comunitarias se establecieron en Detroit. El empleo de la industria automotríz bajo otros 100,000 durante la huelga, la cual terminó el 2 de junio de 1952. Mientras que la huelga estaba orientada a obtener mayores sueldos para los trabajadores del acero, muchas de las empresas automotrices culparon a los sindicatos por los despidos. Las empresas productoras de autos fueron acusadas de acelerar el trabajo durante el proceso de despidos masivos, lo cual resultó en un número de huelgas revoltosas.[94]

Recesión de 1958[editar]

La recesión de 1958 fue, en parte, provocada por los declives dramáticos en la industria automotriz durante 1957 y el inicio de 1958. La industria había tenido un récord de ventas en 1955 vendiendo más de 8 millones de automóviles, sin embargo estas ventas extraordinarias redujeron la demanda de autos para los años siguientes. Las ventas disminuyeron a 6.1 millones en 1957 y eran de solo 4.3 millones en 1958, haciendo de 1958 el peor año para las ventas de autos desde la segunda guerra mundial. La producción se había reducido el 47 por ciento para el final de la recesión, y el estado de Míchigan experimentó un 11 por ciento de desempleo, el más alto de todos los estados de ese tiempo.[95]

Actividades de los sindicatos de trabajadores[editar]

La década de 1950 marcó el auge de los miembros de sindicatos como porcentaje de la fuerza de trabajo total de los EU, con el 35% de los trabajadores no agricultores afiliados a algún sindicato.[96]​ La unión de trabajadores de autos (UAW) fue funda en 1935 y ayudó a cambiar a la industria automotriz después de la segunda guerra mundial. Para 1954, casi todos los trabajadores de la UAW tenían cobertura de salud y otros beneficios que no existían en la industria antes. Los planes de pensión fueron establecidos, así como un fondo de beneficio de desempleo suplemental, el cual brindaba a los empleados como un seguro de desempleo durante los periodos de despidos.[97]

Una serie de huelgas cruciales se presentaron durante la década, incluyendo la huelga de Chrysler en 1950 la cual duró 104 días entre enero y mayo y se centró en la demanda de la UAW para que Chrysler pagara pensiones a los trabajadores retirados, así como otros beneficios. Durante esta huelga la unión pagó beneficios a los trabajadores, poniendo en riesgo sus reservas económicas. Al final, Chrysler aceptó en el problema más importante, después de que la huelga causó consecuencias desastrosas para la empresa. Chrysler terminó el año con una ganancia de 8% de ventas sobre el año anterior, mientras que las ganancias de GM y Ford fueron de 38 y 47 por ciento; lo cual le costó a la empresa una pérdida en ventas estimadas de $1 billón de dólares (mil millones de dólares).[98]

Discriminación racial[editar]

Durante la década de 1950, la discriminación racial era común en los Estados Unidos y la industria automotriz no era inmune. Los empleos de más baja paga eran ofrecidos a los afroamericanos o eran negadas las oportunidades de trabajar, ya que algunos empleos se anunciaban públicamente como para aplicantes "blancos". La discriminación en el trabajo no era universal, pero estaba muy esparcida y no fue hasta 1955 que solicitar preferencias raciales en un anuncio para un empleo se convirtieron en ilegales en la ley de Míchigan. Aun así, las prácticas de contratación variaban según los administradores de la planta, provocando que algunas plantas estuvieran muy integradas mientras que otras no tenían, virtualmente, trabajadores de color.[99]​ Los afroamericanos conformaban el 15% de los trabajadores de la industria automotriz en 1945, incrementando solo a 16% en 1960, incluso cuando las personas de color conformaban una mayor población que las personas blancas en Detroit. Aunque los sindicatos pelearon para terminar con la discriminación racial, los productores de autos eran libres de discriminar en sus proceso de contratación hasta que el acta de derechos civiles de 1964 fue firmada.[99]

Modelos duraderos[editar]

1953 Studebaker Commander Starliner con toldo duro
2014 Chevrolet Corvette

Un puñado de automóviles introducidos en la década de 1950 han tenido un impacto que se extiende mucho más que en la década en sí. A través de ser continuamente reinventados y reconocidos, estos han creado un legado de admiradores que han durado generaciones múltiples.

El Studebaker Starliner con techo duro fue introducido en 1953 y es considerado por muchos uno de los autos más hermosos de la industria automotriz estadounidense de la década de 1950. Éste fue diseñado por un equipo dirigido por el diseñador industrial Raymond Loewy y, a veces es llamado como el coupé de Loewy.

El Corvette de Chevrolet fue introducido por primera vez en 1953[100]​ y éste se sigue produciendo hasta los años recientes.[101]​ Este auto ha tenido 7 generaciones con cambios mayores, y cada año por generación tiene cambios menores, sin embargo éste sigue teniendo un cuerpo de fibra de vidrio, una tradición que se mantiene desde el primer modelo que salió de la línea de ensamble.[101]​ Originalmente, Chevrolet esperaba usar fibra de vidrio para su auto concepto mostrado en el Motorama y pensaba usar acero para la línea de producción.[100]​ Este auto ha tenido un motor V8 como equipamiento estándar desde el año 1955, sin embargo usó el motor blue flame de 6 cilindros en los primeros 2 años de producción.[102]​ En el 2012, los reportes de consumidor, nombraron a este auto el mejor coche disponible en Estados Unidos.[103]

El Thunderbird de Ford fue introducido en 1955 y continuó en producción hasta 1997. La producción se reanudó en el 2002 y continuó hasta el modelo del año 2005. Existieron 11[104]​ o 12[105]​ generaciones diferentes de este auto durante este periodo de tiempo. A diferencia del Corvette, este auto no fue anunciado como un vehículo deportivo, sino como un vehículo personal de lujo. El auto cambió dramáticamente en tamaño durante estos periodos de producción, a veces teniendo asientos traseros y en otras ocasiones sin estos.[105]

Chrysler produjo los primeros vehículos de su serie 300 para el modelo de 1955, por lo que agregaron una letra al nombre del modelo para cada año.[106]​ Este esquema de letras se continuó hasta 1965, pero al mismo tiempo se comenzó a producir la serie de autos sin letra para el modelo de 1962, causando que en 3 años existan 3 coches diferentes con el mismo nombre. Los vehículos sin letra se produjeron hasta el vehículo del año 1971. No fue hasta 1979 que Chrysler comenzó a usar el nombre 300 de nuev, como un Córdoba rebautizado para la segunda mitad del año. Pasaron 20 años antes de que Chrysler usara el nombre de nuevo, con el 300M que se produjo de 1998 a 2004. Finalmente en el 2005, el Chrysler 300 fue introducido y éste se sigue produciendo actualmente.[106]

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Enlaces externos[editar]