Hyperloop

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Hyperloop
Hyperloop all cutaway.png
Sistema Hyperloop
Lugar
Área abastecida California, Flag of the United States.svg Estados Unidos
Descripción
Líneas Los Ángeles-San Francisco
Características técnicas
Longitud 560 km
Electrificación Paneles solares
Características Cápsulas en tubo con aire a baja presión
Velocidad máxima 1200 km/h
Explotación
Estado Proyecto
Nº líneas 1
Nº vagones 1 para 28 pasajeros
Pasajeros 7 400 000 al año
Frecuencia 30 segundos a 2 minutos
[editar datos en Wikidata]

Hyperloop es el nombre comercial registrado por la empresa de transporte aeroespacial SpaceX, para el transporte de pasajeros y mercancías en tubos al vacío a alta velocidad.[1] [2]

Recientemente hubo un resurgimiento en el interés de los sistemas de transporte en tubos al vacío desde que fue presentado el proyecto Hyperloop, usando tecnologías puestas al día, por Elon Musk en julio de 2012 en el evento PandoDaily[3] , incorporando tubos que reducen la presión en las que las cápsulas presurizadas van sobre una bolsa de aire conducido por motores de inducción lineales y compresores de aire.[4]

El esbozo original de Hyperloop fue una idea que se hizo pública mediante un documento de diseño preliminar en agosto de 2013, que incluía una ruta teórica recorriendo la zona de Los Angeles hasta la Área de la Bahía de San Francisco, en la mayor parte de su trayecto paralela a la Interestatal 5. El análisis preliminar indicó que el tiempo estimado para tal ruta podría ser de 35 minutos, queriendo decir que los pasajeros atravesarían la ruta de 560 kilómetros a una velocidad media de alrededor de 970 km/h, con una velocidad máxima de 1.200 km/h Las estimaciones de gasto de la ruta Los Ángeles - San Francisco que figuran en el documento presentado ascienden a seis mil millones de dólares para el transporte de pasajeros, y siete mil quinientos millones de dólares para versión de transporte de vehículos y pasajeros,[5] la cual necesita un diámetro más grande del tubo de vacío, aunque los analistas del transporte dudan que pueda construirse con ese presupuesto.[6] [7] [8]

La tecnología de Hyperloop ha sido pensada bajo el concepto de hardware libre por Elon Musk y SpaceX, y han animado a otros a poner sus ideas y que el desarrollo sea mayor. Con ese fin, se han creado varias empresas, y docenas de equipos interdisciplinarios llevados a cabo por estudiantes que trabajan para avanzar la tecnología.[9] No obstante, algunos expertos son escépticos, diciendo que las propuestas pasan por alto los gastos y los riesgos de desarrollar la tecnología y que la idea es "irrealizable".[10]

La Construcción de un prototipo a escala real, con una vía de 8 kilómetros comenzará en 2016.[11] Además, fueron presentadas las maquetas de las cápsulas en una competición de diseño para un corto recorrido de un kilómetros y seiscientos metros, la pista de prueba fue construida en Nevada y las primeras pruebas del modelo a escala se realizaron en mayo de 2016.[12]

Historia[editar]

La idea general de trenes u otro transporte que viaja remotamente por tubos al vacío, tiene más de un siglo, aunque el ferrocarril atmosférico nunca fuera un éxito comercial. El Hyperloop de Elon Musk puede hacer viable económicamente la idea.[13] [14]

Musk primero mencionó en el acto de PandoDaily, que estaba pensando en un concepto para "la quinta modalidad de transporte", llamada Hyperloop, en julio de 2012, en la localidad de Santa Mónica, California. Este concepto de transporte de alta velocidad tendría las siguientes características: inmunidad a las inclemencias del tiempo, libre de colisiones, el doble de velocidad que un avión, bajo en consumo de potencia y acumulación de energía para trabajos durante las veinticuatro horas del día.[3] El nombre Hyperloop fue escogido porque esto entraría en un bucle. Musk prevé que las versiones más avanzadas sean capaces de ir a una velocidad hipersónica.[15] En mayo de 2013, Musk compara el Hyperloop con “una mezcla entre el Concorde, un cañón de riel y el hockey de aire.[16]

Desde finales de 2012 hasta agosto de 2013, un grupo de ingenieros tanto de Tesla Motors como de SpaceX trabajó sobre el modelado conceptual de Hyperloop.[17] Un diseño beta del sistema fue publicado en los blogs de Tesla y SpaceX.[5] [18] Musk también ha invitado a comentar "para ver si la gente puede encontrar modos de mejorarlo”. Hyperloop será un diseño de código abierto.[19] Al día siguiente él anunció un plan para demostrar el proyecto.[17]

En junio de 2015, SpaceX anunció que construiría una pista de prueba de un kilómetro y seiscientos metros al lado de la instalación de SpaceX en Hawthorne. La pista sería usada para probar diseños de cápsulas suministradas por terceros en la competición.[20] [21] La construcción de una pista de prueba de Hyperloop de 8 kilómetros debe comenzar donde el propietario de Hyperloop Transportation Technologies ubicado en Quay Valley en 2016.[22] [23] En noviembre de 2015, con varias empresas comerciales y docenas de equipos de estudiante que persiguen el desarrollo de la tecnología Hyperloop, The Wall Street Journal afirmó que "el Movimiento Hyperloop, como algunos de sus miembros no afiliados, es oficialmente más grande que el hombre que lo comenzó."[24]

La teoría y el funcionamiento[editar]

La impresión de un artista de una cápsula de Hyperloop: El compresor de aire sobre el frente, el compartimento de pasajeros al medio, el compartimento de las pilas en la espalda, y el echador de aire esquía en el inferior.
Un boceto en 3D de la infraestructura de Hyperloop. Los tubos de acero se muestran transparentes en esta imagen.

Históricamente han sido obstaculizados los avances en los trenes de alta velocidad, debido a la dificultad de manejar la fricción y a la resistencia del aire, que aumenta considerablemente cuando se incremente la velocidad. El concepto teóricamente de tren del tubo en vacío elimina estos obstáculos empleando la levitación magnética en los trenes, eliminando el aire parcial o totalmente en los tubos, permitiendo velocidades de miles de kilómetros por hora. Sin embargo, el alto costo del tren de levitación magnética y la dificultad de mantener el vacío en grandes distancias siempre ha impedido que se construya este tipo de sistema. El Hyperloop se asemeja a un sistema de tren de tubo en vacío, pero funciona aproximadamente a cien pascales de presión.[25]

Concepto de diseño inicial[editar]

El concepto Hyperloop está diseñado para funcionar enviando cápsulas o vainas, por tubos continuos de acero, conservando un vacío parcial. Cada cápsula flota sobre una capa de aire entre 0,5 y 1,3 milímetros, por medio de un elevador de aire o “esquís” que proporciona la presión, similares a como son suspendidos los discos en una mesa de hockey de aire, así se evita el empleo de levitación magnética, teniendo en cuenta que las ruedas no pueden sostenerse a altas velocidades. Los motores lineales de inducción localizados a lo largo del tubo, acelerarían y desacelerarían la cápsula, a la velocidad apropiada para cada sección de la ruta del tubo. Con la resistencia a la rodadura eliminada y la resistencia de aire enormemente reducida, las cápsulas pueden deslizarse en la mayor parte del viaje. En el concepto Hyperloop, tendría una entrada de aire, por medio de un ventilador eléctrico y un compresor de aire, colocados en la parte delantera de la cápsula “transfiriendo la presión del aire desde la cabeza a la cola del tren”, resolviendo el problema de diseño, debido la presión atmosférica, delante del vehículo, y por tanto de frenado. [5] Una fracción del aire es desviada a los esquís para una presión adicional, aumentando pasivamente la propulsión gracias a su forma.

El concepto en su versión alfa, las cápsulas de pasajeros deben tener un diámetro de dos metros y veintitrés centímetros[5] y se proyecta alcanzar una velocidad máxima de mil doscientos veinte kilómetros por hora para mantener la eficiencia aerodinámica; el diseño propuesto para los pasajeros, experimenta una inercia de 0.5 G en su máxima aceleración, unas dos o tres veces más que un avión comercial en su despegue o aterrizaje. En estas velocidades no habría una explosión sónica. [26]

Rutas propuestas[editar]

Han propuesto un número de rutas para los sistemas Hyperloop que encuentran las condiciones de distancia aproximadas para las cuales hipotéticamente un Hyperloop mejoraría el tiempo en el transporte.

La ruta sugerida en el documento de diseño en su versión alfa de 2013 partía de la Área Metropolitana de Los Ángeles hasta la Área de la Bahía de San Francisco. Aquel sistema conceptual comenzaría alrededor de Sylmar, justo al sur de Puerto del Tejón, al norte de la Interestatal 5, y pasaría cerca de Hayward al este de Bahía de San Francisco. También mostraron varias ramas propuestas en el documento de diseño, incluyendo Sacramento, Anaheim, San Diego, y Las Vegas. [5]

En enero de 2016, han propuesto rutas europeas. Delft Hyperloop propuso una ruta de París a Amsterdam.[27] [28] Un grupo de la Universidad Tecnológica de Varsovia evalúa posibles rutas de Cracovia a Gdansk a través de Polonia propuesta por Hyper Poland.[29] En julio de 2016, está en curso la planificación de una ruta desde Helsinki a Estocolmo, a través de un túnel que cruza el Mar Báltico.[30]

Hyperloop Transportation Technologies (HTT) es un grupo que ha estado explorando otras rutas desde Los Angeles a San Francisco.[31] Otra empresa, Hyperloop One (anteriormente llamada Hyperloop Technologies), ha propuesto una ruta desde Los Angeles a Las Vegas.[32]

TransPod explora como posibilidad una ruta Hyperloop, unir las ciudades de Toronto y Montreal.[33] Las dos ciudades, son las más grande de Canadá, unidas actualmente por la Highway 401, la carretera más congestionada de Norteamérica.[34]

Los observadores y analistas han comenzado a intervenir sobre algunas de estas rutas potenciales. Para la ruta sugerida en el diseño alfa, los observadores han notado que una vez terminada la construcción de la ruta Hyperloop, causaría unos significativos costes económicos en las dos franjas de las Áreas metropolitanas de Los Angeles y de San Francisco, esto requeriría que los pasajeros de las comunidades más lejanas de Sylmar y Hayward, tendrían que desplazarse en otro medio de transporte hasta el Centro de Los Ángeles y San Francisco, para alcanzar su destino final. Esto considerablemente alargaría el tiempo total de los destinos de esos viajes.[35]

Un problema similar, ya afecta en el presente al viaje en avión, donde sobre rutas cortas (como Los Ángeles - San Francisco) el tiempo de vuelo es sólo una pequeña parte del tiempo del punto de partida al punto de final de viaje. Los críticos han argumentado que esto reducirá considerablemente el presupuesto propuesto y/o el ahorro de tiempo por parte de Hyperloop, comparado con el proyecto de Tren de Alta Velocidad de California, que atenderá tanto la estación del centro de San Francisco como la estación del centro de Los Angeles.[36] [37] [38] Los pasajeros que viajan de centro financiero a centro financiero, como se estima, ganan aproximadamente dos horas, tomando Hyperloop, en vez de conducir por carretera.[39]

Otros se preguntaron por las estimaciones del coste para la ruta sugerida en California. Algunos ingenieros de transporte argumentaron en 2013 que ellos encontraron las estimaciones de costos de diseño de nivel alfa poco realistas, debido a que la tecnología no ha sido probada a escala. La tecnológica y el estudio de viabilidad de la idea no está probada y es un argumento significativo de debate.[6] [7] [8] [35]

HTT firmó un acuerdo con el gobierno de Eslovaquia en marzo de 2016 para realizar estudios de impacto, con conexiones potenciales entre Bratislava, Viena y Budapest.[40]

Desde mayo de 2016, la empresa estatal Ferrocarriles Rusos ha estado trabajando junto a la empresa privada americana Hyperloop One para planificar una ruta que una las ciudades de Moscú y San Petersburgo, principalmente para transportes de mercancías.[41] [42]

Una oferta de carreteras de Dubái y la agencia de transporte para un sistema elevado Hyperlink se está evaluando, para unir las ciudades y los puertos de la región.[43]

Evolución del diseño en código abierto[editar]

En septiembre de 2013, Ansys Corporation controló simulaciones de dinámica de fluidos computacionales, para modelar la aerodinámica de la cápsula y las fuerzas de tensión de corte, a las cuales estarían sujetas la cápsula. La simulación mostró, que el diseño de cápsula tendría que estar considerablemente reformado, para evitar crear una corriente de aire supersónica, y que el hueco entre la pared del tubo y la cápsula tendría que ser más grande. El empleado de Ansys, Sandeep Sovani, dijo que la simulación mostró que Hyperloop tiene grandes desafíos, pero él está convencido que son factibles.[44] [45]

En octubre de 2013, el equipo de desarrollo de la estructura de software OpenMDAO liberó un modelo inacabado, un concepto de código abierto de las partes del sistema de propulsión Hyperloop. El equipo afirmó, que el modelo conceptual es viable, aunque el tubo tuviera que ser de 4 metros de diámetro,[46] considerablemente más grande que lo proyectado inicialmente. Sin embargo, el modelo del equipo no es un modelo real del sistema de propulsión, como esto no representó una gran variedad de factores tecnológicos requeridos para construir físicamente Hyperloop basado en el concepto de Musk, y en particular no tenía ningún componente con un valor de peso importante.[47]

En noviembre de 2013, MathWorks analizó la oferta de la ruta sugerida y concluyó que la ruta era en su mayor parte factible. El análisis se enfocó, en la aceleración que experimentarían los pasajeros y las desviaciones necesarias de las carreteras públicas, para conservar razonablemente las aceleraciones; destacando que continuar con la trayectoria de la I-580 al este de San Francisco en las velocidades planificadas, no era posible, sin la desviación significativa de las áreas densamente pobladas.[48]

En enero de 2015, un papel basado en la NASA del modelo fuente abierta OpenMDAO, reiteró la necesidad de un tubo de diámetro más grande y reducir la velocidad de crucero, dejándola más cerca a Mach 0.85. Esto recomendó quitar los intercambiadores de calor de a bordo basados en modelos térmicos de las interacciones entre el ciclo del compresor, el tubo, y el entorno ambiental. El ciclo de compresión sólo contribuiría el 5 % del calor añadido al tubo, con el 95 % del calor atribuido a la radiación y a la convección dentro del tubo. El peso y la cantidad de penalización de los transformadores de calor de a bordo no valdrían para contrarrestar la pequeña ventaja que aportan, y a pesar de toda la temperatura fija en el tubo sólo alcanzaría los 17-22 °C por encima de la temperatura ambiental.[49]

Según Musk, varios aspectos de Hyperloop tienen aplicaciones tecnológicas a otros intereses de Musk, incluyendo el transporte a la superficie de Marte y el motor a reacción propulsado por electricidad.[50] [51]

Marte[editar]

Según Musk, Hyperloop sería útil en Marte, ya que no se necesitarían tubos porque la atmósfera de Marte es aproximadamente el 1% de la densidad de la Tierra.[52] [53] Para que el concepto Hyperloop funcione en la Tierra, se requieren tubos de baja presión para reducir la resistencia del aire. Sin embargo, si se construyera en Marte, la menor resistencia del aire permitiría crear un Hyperloop sin tubos, sólo una pista.[54]

Grupos que adquieren fondos y materiales de construcción[editar]

Hyperloop One[editar]

Hyperloop One fue incluido en 2014 y ha construido un equipo de 200 ingenieros, técnicos, soldadores y maquinistas para construir el primer sistema comercial Hyperloop del mundo. Ha recaudado más de 160 millones de dólares de fondos de capitales de inversores como Dubai Ports World, Sherpa Capital, Formation 8, 137 Ventures, Caspian Venture Capital, Fast Digital, GE Ventures y SNCF.[55]

El presidente ejecutivo de Hyperloop One, Shervin Pishevar, un capitalista de riesgo con fuertes conexiones con Elon Musk, es uno de los dos cofundadores, junto con Josh Giegel, ingeniero principal de SpaceX de Musk. A pesar de que Elon Musk no tiene asociación comercial con Hyperloop One, hay muchas otras conexiones con Musk en toda la compañía. David Sacks está en la junta directiva y trabajó bajo Musk en PayPal.[56]

El 11 de mayo de 2016, Hyperloop One realizó el primer ensayo en vivo de la tecnología Hyperloop, demostrando que su motor eléctrico lineal personalizado podría propulsar un trineo de 0 a 110 millas por hora en poco más de un segundo.[57]

En julio de 2016, Hyperloop One lanzó un estudio preliminar que sugirió que sería viable una conexión Hyperloop entre Helsinki y Estocolmo, reduciendo el tiempo de viaje entre las ciudades a media hora. Los costes de construcción se estimaban en unos 19 000 millones de euros.[58]

En noviembre de 2016, Hyperloop One reveló que estableció una relación de trabajo de alto nivel con los gobiernos de Finlandia y los Países Bajos para estudiar la viabilidad de construir centros de operaciones para realizar pruebas Hyperloop en esos países. Hyperloop One también tiene un estudio de factibilidad en marcha con la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubai para sistemas de pasajeros en los Emiratos Árabes Unidos.[59] Otros estudios de factibilidad están en curso en Rusia, Los Ángeles y Suiza.

Hyperloop Transportation Technologies[editar]

Hyperloop Transportation Technologies (HTT) es un grupo de 500 ingenieros a tiempo parcial, ubicados en los Estados Unidos, que colaboran a través de teleconferencias semanales. En lugar de ser pagados directamente, los miembros trabajan a cambio de una opción financiera. La compañía está proyectando la finalización de un estudio de factibilidad técnica en 2015, pero han dicho que está lejos de que Hyperloop opere comercialmente, por lo menos a diez años vista.[60]

HTT anunció en mayo de 2015, que se había llegado un acuerdo con los propietarios del terreno, para construir una pista de prueba de 8 kilómetros, a lo largo de un tramo de la carretera, cerca de la Interestatal 5, entre Los Ángeles y San Francisco.[61] Más tarde, en 2015, HTT anunció asociaciones con Oerlikon Leybold Vacuum y AECOM para ayudar en el desarrollo y construcción de la pista de prueba,[62] ubicada en la comunidad planificada de Quay Valley, a partir de noviembre de 2015 y se estimaba que tardaría 32 meses en completarse, con un coste de 150 millones de dólares.[63] Las cápsulas de pasajeros acelerarían a 260 kilómetros por hora, mientras que las cápsulas vacías se probarán a 1.220 kilómetros por hora,[64] HTT afirmó a principios de 2016 que comenzaría la construcción a lo largo del año, pero aún no ha presentado su proyecto ambiental y ni ha dado una nueva fecha para comenzar la construcción.[65]

TransPod[editar]

TransPod en 2016 introdujo un nuevo diseño del prototipo de la cápsula como vehículo en la prueba de campo. En marzo de 2016, TransPod anunció que presentará un concepto de diseño a gran escala en el InnoTrans Rail Show de Berlín en septiembre de 2016.[66]

El vehículo está siendo diseñado para alcanzar velocidades superiores a 1000 kilómetros por hora, basadas en un control remoto, con una infraestructura capaz de ser alimentada por energía solar.[67] TransPod ha anunciado un plan para producir un vehículo comercial para el año 2020[68] y trabajar con agencias reguladoras para la aprobación de sus primeras líneas Hyperloop entre 2020-25.[69] El corredor Montreal - Toronto es una de las líneas bajo consideración por TransPod,[70] ya que tiene su sede en Toronto. Está colaborando con empresas aeroespaciales, investigadores universitarios y una firma de arquitectura en Europa.[71] [72]

Competición de la cápsula Hyperloop[editar]

Una serie de equipos de estudiantes y no estudiantes están participando en una competencia de cápsulas Hyperloop en 2015-16, y al menos 22 de ellos construirán hardware para competir en una pista de pruebas patrocinada por Hyperloop a mediados de 2016.[12]

En junio de 2015, SpaceX anunció que patrocinaría un concurso de diseño de la cápsula Hyperloop y construiría una pista de prueba a una subescala de 1,6 km de longitud cerca de la sede de SpaceX en Hawthorne, California para el evento competitivo en 2016.[73] [74] SpaceX declaró en su anuncio, "Ni SpaceX ni Elon Musk está afiliados a ninguna compañía de Hyperloop. Aunque no estamos desarrollando un Hyperloop comercial nosotros mismos, estamos interesados en ayudar a acelerar el desarrollo de un prototipo funcional de Hyperloop".[75]

Más de 700 equipos habían presentado solicitudes preliminares para julio,[76] y las reglas detalladas de la competencia fueron publicadas en agosto.[77] Las intenciones de competir fueron enviadas en septiembre de 2015 con un tubo más detallado y especificaciones técnicas lanzadas por SpaceX en octubre. En noviembre de 2015 se llevó a cabo una reunión preliminar de diseño en la que se seleccionaron más de 120 equipos de ingeniería estudiantil para presentar paquetes de diseño final que debían presentarse antes del 13 de enero de 2016.[78]

El Desing Weekend se llevó a cabo en la Universidad de Texas A&M del 29 al 30 de enero de 2016, para todos los participantes invitados.[79] Ingenieros del Instituto Tecnológico de Massachusetts fueron nombrados los ganadores de la competición. La segunda fue la Universidad Técnica de Delft de los Países Bajos, seguida por la Universidad de Wisconsin-Madison, Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia y la Universidad de California en Irvine.[80] Mientras que el equipo del MIT tomó mejor en general, la Universidad de Delft ganó el Pod Innovation Award.[81] 22 equipos serán invitados a construir hardware y competir en pruebas de tiempo más tarde en 2016 en Hawthorne, California.[12]

Críticas y consideraciones del factor humano[editar]

Algunos críticos de Hyperloop, se enfocan en la experiencia -posiblemente desagradable y aterradora- de montar en una cápsula estrecha, sellada y sin ventanas dentro de un túnel de acero sellado, que está sujeta a significativas fuerzas de aceleración; altos niveles de ruido debido al aire comprimido y conducido alrededor de la cápsula a velocidades casi sónicas; y la vibración y empujones.[82] Incluso si el tubo es inicialmente liso, el terreno puede desplazarse debido a la actividad sísmica. A velocidades cercanas a los 270 metros por segundo, las desviaciones de 1 milímetro de una trayectoria recta añadirían considerables zarandeos y vibraciones, sin provisiones para que los pasajeros se paren, se muevan dentro de la cápsula, usen un baño durante el viaje, u obtener asistencia o alivio en caso de enfermedad o mareo por movimiento.[83] Esto se suma a las preguntas prácticas y logísticas sobre cómo tratar mejor el mal funcionamiento del equipo, los accidentes y las evacuaciones de emergencia.

El profesor John Hansman ha citado problemas, como la manera en que se compensaría una ligera desalineación en el tubo y la posible interacción entre el cojín de aire y el aire de baja presión. También se preguntaba qué pasaría si la electricidad se apagara y el vagón estuviera a kilómetros de distancia de una ciudad. El profesor Richard Muller, también ha discutido las preocupaciones acerca de la "novedad y vulnerabilidad de sus tubos, sería un objetivo tentador para los terroristas" y que el sistema podría ser interrumpido por la suciedad y la mugre cotidiana.[10]

Consideraciones políticas y económicas[editar]

La versión alfa proyectaba que los ahorros del coste comparados con el ferrocarril convencional, provendrían de una combinación de varios factores. El pequeño perfil y la naturaleza elevada de la ruta alfa permitirían que Hyperloop se construyera principalmente en la mediana de la Interestatal 5. Sin embargo, es una cuestión de debate si esto sería realmente factible. El perfil bajo reduciría los requerimientos de perforación de túneles y el ligero peso de las cápsulas que se proyecta para reducir los costos de construcción en el tren convencional de pasajeros. Se afirmó que habría menos oposición de derecho de vía e impacto ambiental debido a su perfil pequeño, sellado y elevado en comparación con el de servidumbre de tránsito;[5] sin embargo, otros comentaristas sostienen que una huella más pequeña no garantiza menos oposición.[35] Al criticar esta suposición, el escritor de transporte público Alon Levy dijo:[84] "En realidad, un sistema de todo-elevado (que es lo que Musk propone con Hyperloop) es un error en lugar de una característica. La tierra del Valle Central es barata, los pilones son caros, se puede ver fácilmente por los costos de carreteras elevadas y trenes en todo el mundo.“[85] Michael Anderson, profesor de economía agrícola y de recursos en la Universidad de California en Berkeley, predijo que los costos ascenderían a alrededor de 100 mil millones de dólares.[86]

El libro blanco de Hyperloop sugiere que 20 dólares cada billete de trayecto unidireccional entre Los Ángeles y San Francisco serían suficientes para cubrir los costes iniciales de capital, sobre la base de amortizar el costo de Hyperloop en 20 años con proyecciones de 7.4 millones de pasajeros por año, sin incluir los costes de operación (aunque la propuesta afirma que los costes eléctricos estarían cubiertos por paneles solares). No se sugirió ningún precio del billete en el diseño de la versión alfa.[5] Dan Sperling, director del Instituto de Estudios sobre el Transporte de la Universidad de California en Davis, dijo a Al Jazeera América que "no hay manera de que la economía en esto se resuelva".[7]

Las primeras estimaciones de costes del Hyperloop son un tema de debate. Varios economistas y expertos en transporte han expresado la creencia de que el precio de 6 mil millones de dólares, subestima dramáticamente el coste de diseñar, desarrollar, construir y probar una forma totalmente nueva de transporte.[6] [7] [35] [85] The Economist dijo que es improbable que las estimaciones "sean inmunes a la eutrofización del coste (sobrecoste) que cualquier otro gran proyecto de infraestructura parece condenado a sufrir".[86]

Los impedimentos políticos para la construcción de tal proyecto en California serán muy grandes. Hay una gran cantidad de "capital político y de reputación" invertido en el megaproyecto existente del Tren de Alta Velocidad de California.[86] No será sencillo sustituir un diseño diferente, dada la situación económica en California. Texas se ha sugerido como alternativa, siendo su ambiente político y económico más favorable.[86]

La construcción de un proyecto exitoso de demostración a subescala de Hyperloop podría reducir los impedimentos políticos y mejorar las estimaciones de costes. Musk ha sugerido que puede estar personalmente involucrado en la construcción de un prototipo de demostración del concepto Hyperloop, incluyendo el financiamiento del esfuerzo de desarrollo.[17] [86]

Musk planea instalar paneles solares a lo largo del sistema Hyperloop, lo que ha sido criticado por el profesor Roger Goodall, ya que no es lo suficientemente factible como para devolver suficiente energía para alimentar el sistema Hyperloop, argumentando que las bombas de aire y la propulsión requerirían mucha más energía que los paneles solares podrían generar.[10]

Proyectos relacionados[editar]

Historial[editar]

El concepto de transporte de pasajeros en tubos neumáticos no es nuevo. La primera patente para transportar mercancías en tubos fue sacada en 1799 por el ingeniero mecánico e inventor británico George Medhurst. En 1812, Medhurst escribió un libro que detallaba su idea de transportar pasajeros y mercancías a través de tubos herméticos usando la propulsión del aire.[87]

A principios del 1800, había otros sistemas similares propuestos o experimentales, que eran conocidos como el ferrocarril atmosférico.

El ferrocarril neumático de Crystal Palace funcionó en Londres alrededor de 1864 y utilizó unos ventiladores grandes, algunos de 6.7 metros de diámetro, que eran accionados por una máquina de vapor. Los túneles están ahora abandonados, pero la línea funcionó con éxito durante más de un año.

El plan de la estación y el túnel del Beach Pneumatic.

El Beach Pneumatic Transit era un prototipo en forma de tubo y tenía una extensión de largo del tamaño de una manzana, que estuvo operativo desde 1870 hasta 1873, para el transporte público subterráneo en la ciudad de Nueva York. El sistema funcionaba a una presión casi atmosférica, y el vagón de pasajeros se movía por medio de aire de mayor presión aplicado a la parte trasera del vagón, mientras se mantenía una presión algo más baja en su parte delantera.[88]

En la década de 1910, los trenes de vacío fueron descritos por primera vez en el pionero cohete diseñado por el estadounidense Robert Goddard.[86] Mientras que Hyperloop tiene innovaciones significativas sobre las primeras propuestas de baja presión o aparatos de transporte de tubos de vacío, la obra de Goddard "parece tener la mayor superposición con Hyperloop".[4]

El físico de Princeton Gerard K. O'Neill escribió acerca de los trenes transcontinentales usando propulsión magnética en su libro “2081: A Hopeful View of the Human Future" (2081: Una visión esperanzadora del futuro humano). Aunque esta es una obra de ficción, el libro trató de predecir las tecnologías futuras en la vida cotidiana. En su predicción imaginó trenes que funcionarían usando la levitación magnética en túneles subterráneos, aumentando la velocidad cuando expulsaba el aire y la fricción para reducirla. También demostró con un dispositivo prototipo a escala que aceleró una masa usando propulsión magnética a altas velocidades. Citó la catapulta electromagnética y fue un tema central en su libro de no ficción sobre la colonización espacial en “Ciudades del espacio”.

Swissmetro fue una propuesta para ejecutar un tren de levitación magnética en un ambiente de baja presión. Las concesiones fueron entregadas a Swissmetro a comienzos del año 2000 para conectar las ciudades suizas de San Galo, Zúrich, Basilea, y Ginebra. Los estudios de factibilidad comercial alcanzaron conclusiones diferentes y el tren de levitación magnética nunca fue construido.[89]

Se informó que China estaba construyendo un tren de levitación magnética de 1000 kilómetros por hora basado en vacío en agosto de 2010 según un laboratorio de la Universidad de Jiaotong. Se esperaba que costara entre 10 y 20 millones de yuanes más por kilómetro, que el tren de alta velocidad. En abril de 2016 aún no se ha construido.[90]

Presente[editar]

ET3 Global Alliance fue fundada por Daryl Oster en 1997, con el objetivo de establecer un sistema de transporte global usando cápsulas de pasajeros en tubos completos de vacío, en trenes de levitación magnética sin fricción. Oster y su equipo se reunieron con Elon Musk el 18 de septiembre de 2013, para discutir la tecnología, prometiendo por parte de Musk una inversión en un prototipo de 5 kilómetros del diseño propuesto por ET3.[91] [92]

Cultura popular[editar]

Hay múltiples ejemplos de tubos despresurizados en la literatura y los medios de comunicación que se remontan al siglo XIX. El libro de Harry Harrison, Tunnel Through the Deeps, de 1972, es un libro temprano de steampunk que da detalles explícitos sobre cómo un sistema de este tipo funcionaría tanto en tierra como en el mar, incluyendo el uso de puentes submarinos para flotar los tubos a través de las profundidades más allá de la plataforma continental. El seguimiento de Gene Roddenberry en Star Trek, como en Genesis II, usó un concepto muy similar -llamado "subshuttle" en el programa- para mover personajes de un lugar a otro rápidamente. En Lambda One (New Worlds 1962) de Colin Kapp, los vehículos intercontinentales subterráneos viajan a través de túneles virtuales formados por “resonancia” de nivel atómico utilizando el espacio vacío existente entre partículas subatómicas.[93]

Referencias[editar]

  1. «Hyperloop». US Patent and Trademark Office. 1 de mayo de 2015. Consultado el June 1, 2016. 
  2. «Hyperloop». US Patent and Trademark Office. 31 de diciembre de 2013. Consultado el June 1, 2016. 
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  4. a b «Beyond the hype of Hyperloop: An analysis of Elon Musk's proposed transit system». Gizmag.com. 22 de agosto de 2013. Consultado el August 23, 2013. 
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  11. Hower, Mike (24 de agosto de 2015). «Musk’s ‘Hyperloop’ on Track to Start Construction in 2016». Sustainable Brands. Consultado el October 27, 2015. 
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