Huayra Pronello - Ford

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Huayra Pronello Ford
Huayra Pronello Ford.jpg
Fabricante Heriberto Pronello (Creador)
Ford Motor de Argentina (Apoyo oficial)
Período 1968-1970
Fábricas Villa Nueva, Córdoba, Argentina
Tipo Prototipo de carreras
Carrocerías Coupé dos puertas
Configuración Motor delantero, tracción trasera
Largo / ancho
/ alto / batalla
Largo 4350mm / Ancho 1880mm / Alto 1105mm
Relacionado Tulio Crespi
Similares Trueno Naranja
Chevitres
[[Liebre-Torino]]
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Huayra Pronello Ford es un Sport Prototipo Argentino diseñado y construído por Heriberto Pronello para integrar el equipo oficial Ford de Sport Prototipo de 1969. Construido en 1968, este Ford tuvo una campaña muy destacada en la categoría más importante de autos con techo de Argentina. En 1969, el año de su debut, el Huayra Pronello Ford fue el Automóvil más veloz tanto en clasificación como en carrera en casi todas las competencias.

El Huayra Pronello Ford propulsado por un motor F-100 V8 equipado con 4 carburadores Webber 48-48 verticales fue ganador con récord absoluto en el Ovalo de Rafaela conducido por Carlos Pascualini. Carlos Alberto Reutemann integraba el equipo con otro Huayra.


Historia[editar]

La irrupción del equipo oficial IKA en el Turismo Carretera a inicios de 1967, sin dudas iba a marcar la definitiva transformación de la categoría, iniciada con el Chevitú años atrás. La tradicional silueta de las cupecitas, iba a dejar paso a autos derivados directamente de modelos actuales de serie. Al presentarse el Torino, y en especial la versión cupé, IKA armó un equipo de carreras con el objetivo de promover este nuevo auto, y de alguna manera insertarlo como una cuña entre la tradicional antinomia Ford-Chrevrolet en la máxima categoría nacional.

El Huayra corriendo con la extension de la cola para circuitos rapidos.
Carlos Reutemann momentos antes a una carrera sobre el Huayra

En este equipo, además de los pilotos –la recordada CGT con Eduardo Copello, Héctor Gradassi y Jorge Ternengo-, sobresalían dos figuras, que simbolizaron precisamente esa transformación en nuestro automovilismo deportivo: Oreste Berta y Heriberto Pronello [1]. Mientras el “mago” de Alta Gracia se encargaba principalmente de todo lo relacionado con la mecánica, el Ingeniero de Villa Maria, era el responsable del diseño de los autos. Ya en la primera carrera de ese año, uno de los Torino oficiales (el de Copello) llevaba una trompa muy penetrante que iba a convertirse en un ícono de la categoría durante varios años. Ese auto fue denominado Liebre I. Con el correr de la temporada se incorporó –también basado en el Torino- un modelo cuyas líneas se alejaban por completo del auto de calle, que se denominó Liebre II. Estos autos dominaron la temporada, obteniendo Copello el Campeonato Argentino de TC, y tanto Berta como Heriberto Pronello el reconocimiento de toda la prensa y la afición.

Para 1968, se retira el equipo IKA en forma oficial. Sin embargo, Pronello presenta otros dos nuevos modelos, siempre derivados del Torino original: La Liebre 1 ½ , una curiosa combinación , la cual tenía suspensiones de Liebre II, motor desplazado al interior del habitáculo, trompa más liviana, y carrocería de cupé Torino, y finalmente la Liebre III, de líneas más estilizadas que la II, y con soluciones técnicas más avanzadas. No obstante, el campeonato iba a quedar en manos de Carlos Pairetti y su inolvidable Trueno Naranja Chevrolet, diseñado por Pedro Campo. De todos modos, los autos de Heriberto Pronello eran elegidos por muchos pilotos, dándole a la categoría un aspecto cada vez renovado. Además, ante algunos accidentes producidos en ruta, se comenzaban a utilizar con más frecuencia los autódromos, por lo que para 1969, la CADAD (Confederación Argentina de Automovilismo Deportivo), organismo que por entonces fiscalizaba las competencias en el país, instituyó una nueva categoría llamada Sport Prototipo, la cual con un reglamento diferente del TC, iba a disputar exclusivamente carreras en autódromos (que por otra parte comenzaban a proliferar, con el Oscar Cabalén en Cordoba, El Zonda en San Juan, y un autódromo ubicado en la casi desconocida localidad de Maggiolo, a escasos kilómetros de Venado Tuerto al sur de Santa Fe). Por su parte, se mantenían las pruebas en ruta para el Turismo Carretera, con una reglamentación algo difusa que iba a causar problemas a más de uno.

El Huayra[editar]

Origen del nombre Huayra[editar]

Siempre, detrás de cada nombre, hay una historia. No solamente cuando hay que elegir uno para el bebé que va a nacer. También pasa cuando hay que buscar uno para el auto de carrera, de acuerdo con las expectativas que su llegada despierta. - Heriberto, ¿por qué "Liebres"? - Es el nombre que le puso Harbert, el ingeniero norteamericano que había corrido en Formula Indy. Cuando comenzamos a hacer con Oreste Berta el Torino con la trompa modificada, distinto de los Torino 380W, él le llamó a ese auto, que era innovativo, el "lebrel". En Estados Unidos se llama así al auto del equipo que mandan a sacrificar para forzar la carrera y hacer romper los autos de los otros equipos. de "lebrel", surgó "Liebre". Por supuesto que no fue el único nombre. Paredes(el famoso "Negro", acompañante de Eduardo José Copello) lo quiso bautizar "Pachamama". Conseguí neutralizarlo y finalmente no hubo mas problemas. De todos modos en el contrato que firme con fabrica el nombre oficial era Torino Pronello MkI - ¿ Y por qué el nombre de Huayra, para los Ford? - Esto nos sugirió una parienta mía que estaba de novia con un artista plástico. El vio la maqueta que había hecho para las pruebas en el túnel de viento y al ver las formas que tenía, dijo: "Este auto tendría que llamarse Huayra, que significa 'viento', en Lenguas quechuas". Y así se llamó, no más."

Nace el Huayra[editar]

En plena época del TC tradicional, con autos emblemáticos como “la Galera” de Dante Emiliozzi, “la Coloradita” de Juan Manuel Bordeu, o “el Tractor” de Casá, a menudo Pronello polemizaba con amigos acerca de las líneas tan anticuadas de estos autos, recibiendo a veces respuestas tales como “claro, si vos andás en autos que no dan más de 180 km/h”, ya que por ese entonces Heriberto tenía uno de los primeros Porsche 911. Para él, un auto de carrera era algo muy diferente. Recogiendo de alguna manera “el guante”, y siguiendo los lineamientos reglamentarios del TC, comenzó a diseñar un auto que expresara fielmente sus conceptos, sus ideas en cuanto a aerodinámica, junto con sus alumnos del Instituto Rivadavia, donde ejercía la cátedra de Técnica de Automovilismo Deportivo. A mediados de 1966, luego de infinidad de cálculos, relaciones y dibujos fue tomando forma el auto que muchos años después sería el protagonista de estas páginas. Posteriormente, realizó moldes de yeso tanto en escala real, como en 1/5. Sin embargo, era solo un ejercicio estilístico, su interpretación de lo que debía ser un TC.

Interior del Huayra SP Al poco tiempo Pronello pasa a integrar el equipo IKA, y comienza a trabajar en las adaptaciones aerodinámicas del Torino, que daría origen a las sucesivas Liebres.

El proyecto queda a un costado, esperando una oportunidad. Primero es su coterráneo el piloto Mario Tarducci quien se entusiasma con el mismo, y parecía que sería el destinatario de este revolucionario auto. Pero no fue. A mediados de 1967, James Mc Cloud, por entonces Presidente de IKA, le pide a Heriberto Pronello [1] que adapte su proyecto para la construcción de un nuevo TC, evolución de la Liebre I.

Huayra Interior

Sin embargo, dado el escaso tiempo disponible, y el requerimiento de Mc Cloud de que llevara un buen número de componentes de fábrica, la maqueta (concebida para llevar mecánica Torino), que por entonces ya tenía invertidas unas 500 horas de trabajo, quedaba nuevamente relegada. Hubiera sido nada menos que la Liebre II, que efectivamente fue una evolución directa del Torino. Sin embargo, para Heriberto Pronello [1] “su auto” ya tenía Huayra Pronello Ford 4 nombre: Huayra, que significa “viento” en idioma quechua, denominación consistente con las exhaustivas pruebas realizadas con la maqueta en el túnel de viento de la Escuela de Aeronáutica, buscando mejorar la aerodinámica del modelo. Precisamente, la maqueta original que aún se conserva y mostramos en estas fotos, posee los agujeros en los costados por donde se la fijaba para esas pruebas.

Luego de construir unas cuantas Liebres I ½, II y III, en setiembre de 1968 un hecho iba a cambiar su rumbo: firmaba contrato con Ford Motor Company para construir los Sport Prototipo y TC del equipo oficial de la marca. En total seis autos: dos SP y cuatro TC. De ellos, los dos primeros y dos TC conformarían el equipo Ford, en tanto los otros dos TC se venderían a pilotos particulares.

La filial argentina presidida por Douglas Kitterman quería recuperar los laureles de otros años, y por ello buscaba “pisar fuerte” en ambas categorías. Es entonces cuando Heriberto Pronello [1] finalmente puede reflotar su proyecto original, y así el Huayra cumpliría su sueño de girar por las pistas argentinas. Su auto, tal como él lo había concebido. Sin embargo, los términos de acuerdo fueron muy exigentes: debía obtener uno de los primeros cuatro promedios en una de las primeras cuatro carreras del campeonato. Hasta que ello ocurra, el acuerdo no era firme, quedando toda la inversión en investigación y desarrollo a cargo de Heriberto Pronello y su equipo. De más está decir que se logró el objetivo, aunque no fue una tarea fácil. Ford se encargaba de proveer los motores F100 V8, que eran preparados en la fábrica por un equipo comandado por el Ingeniero Guillermo Mikulán.

Entretanto, se iba conformando el equipo. Carlos Reutemann, que venía de un buen año anterior con el Falcón “angostado”, y Carlos Pascualini, fueron los designados para correr en SP, en tanto Jorge Ternengo y alternativamente Carlos Reutemann o Pascualini lo harían en TC con los Halcón. Sobre éste auto, cabe decir que si bien en aspecto es casi igual al Huayra, debido a cuestiones reglamentarias era 19 cm más largo, y además poseía un chasis –réplica del que equipaba por entonces al Jeep Bronco-, además de tener llantas más angostas, entre otras diferencias. Por su parte, se disponían otros dos Halcones para Bautista Larriestra y Dante Emiliozzi, en carácter de pilotos particulares con apoyo de fábrica.

Durante enero y febrero de 1969 se trabajó a destajo y al mes siguiente, el primer auto comenzaba a probar en ruta con el mismo Heriberto Pronello al volante, y también a girar en el Oscar Cabalén. La idea era ir adaptando los motores al nuevo auto, mientras se buscaba una mayor potencia y desarrollo de los mismos. Sin embargo, aparecieron los problemas. El 22 de marzo Pascualini tuvo una salida de pista violenta en el citado autódromo cordobés, dañando bastante al Huayra, y de inmediato comenzaron algunas críticas hacia Pronello, que iban a recrudecer cuando el 22 de abrill, probando en Buenos Aires, se produce un incendio que destruye en forma casi total el auto. A comenzar de nuevo. Sin embargo, Ford mantuvo su apoyo.

Competencias[editar]

Los inicios del Huayra[editar]
Tapa de la revista Corsa: La refinada tecnica del Huayra

El debut recién se produjo el 18 de mayo en el Oscar Cabalén. Los Huayra de Reutemann y Pascualini empataron el segundo puesto de clasificación, aunque debieron abandonar por problemas mecánicos. En la carrera siguiente disputada en Rafaela el 22 de junio, se iba a producir el único triunfo absoluto. Recordamos ese fin de semana que mostró la mayor superioridad sobre el resto. El circuito era el mismo óvalo actual, sin chicanas de ninguna especie, aunque girando en sentido de las agujas del reloj.

Ya en las pruebas de clasificación demostraron que eran los autos a vencer: 1’ 12’’ fue la pole para Reutemann a un promedio de 231,223 km/h, seguido a 7 décimas por Pascualini. Al día siguiente, desde el mismo momento de la largada de la primera serie a 40 vueltas, los dos autos azules se fueron adelante, tirando juntos y literalmente copiando los tiempos (empataron el record de vuelta en 1’ 13’’ 8/10 a 225,583 km/h), hasta que promediando la misma se quedó “Lole” por problemas mecánicos. Pascualini ganó la serie por casi un minuto de ventaja sobre Bordeu, y también se impuso en la segunda serie, con lo cual se adjudicó la prueba a un promedio de 216,078 km/h, record para ese año en Sport Prototipo. En esa carrera debutó Jorge Ternengo con un Halcón, debiendo también abandonar la carrera. Al respecto, recordaba “Picho” mientras admiraba el Huayra recién terminado en el Autódromo: “me acuerdo que nos zambullíamos en los curvones casi a 300 km/h, fue cuando anduve más rápido arriba de un auto de carrera. Sin embargo el Huayra se agarraba muy bien, estaba equilibrado, doblaba y frenaba en forma impecable. Sin dudas fue el triunfo más importante de mi carrera”.

Recuerdan tanto Heriberto Pronello como Pascualini que era común en fábrica bautizar a cada motor con un nombre. Así estaba “The Kerusha”, “Lolita”, y el motor ganador, (recordado por “Picho”) llamado “Fiesta Negra”, un dato que Heriberto no tenía presente. A partir de ahí, si bien casi siempre fueron los autos más veloces, tanto en clasificación como en carrera, con una gran velocidad final y una rápida adaptación a cada circuito, en la mayoría de los casos alguna rotura por lo general proveniente del motor truncaba la posibilidad de éxito. Es que a los naturales problemas de “dentición” propios de un auto nuevo, se sumaron el pagar el precio de tener los motores más potentes (llegaron a 320 HP girando a 7.000 rpm), pero a costa de falta de confiabilidad.

Pronello nos cuenta acerca de los mismos: “La ansiedad de Kitterman, que además era un apasionado de las carreras, hizo que se proveyeran motores a todo piloto que lo solicitara. Galbato, Larriestra, Casá, Bonanno, y Emiliozzi recibían lo mismo que nosotros. Esta sobre producción atentó contra la terminación y la perfección de los distintos componentes, por lo que los motores, si bien eran excelentes, terminaban rompiéndose”. En 1970 continuaron corriendo los Huayra en SP, aunque con la versión spider, porque el nuevo reglamento ya permitía autos abiertos. Si bien los motores fueron más confiables, no tenían la misma superioridad del año anterior y perdieron protagonismo. Esta participación fue decayendo al año siguiente, al igual que el interés de las fábricas por la categoría, la cual iba a terminar, casi moribunda un par de años más tarde. Corrieron también con Huayra, Federico Urruti, Osvaldo "Cocho" Lopez, Francisco “Paco Mayorga” y Héctor Luis Gradassi.

Primera Pol Position[editar]

[[Archivo:Pascualini primera pol.jpg|thumb|250 px|Carlos Pascualini el día de la primera Pol Position del Huayra en Maggiolo 1969]]

Carlos Pascualini, quien fuera el piloto que obtuvo la primera Pole Position en Maggiolo al volante del Huayra-Ford. Carlos Pascualini: “Faltaban 15 minutos para terminar de clasificar, y Copello estaba adelante. Se acerca Oscar Gálvez y me pregunta si podía bajar el tiempo, a lo que le respondí que sí. Como ya atardecía, le pedí al Ingeniero Mikulán unos anteojos de sol Ray-Ban que justo se ven en la foto porque el sol me daba de frente en un sector del circuito. Salí y bajé el tiempo en medio segundo. Algunos dudaron del mismo. Sin embargo, Horacio Steven (Director del equipo oficial Chevrolet) había tomado su propia medición y corroboró el registro. La diferencia se hacía en la curva V2 que la tomaba a fondo sin levantar. Ahí gané una serie, y también llegué segundo en una oportunidad. Era un autódromo muy seguro, se usaba mucho para probar autos nuevos. Incluso estando en Fiat, hicimos varias pruebas con el prototipo Mara de IAVA (Ver RC N° 15). Además del autódromo, lo que más recuerdo es el dulce de leche que hacían allí, marca Roal, que era exquisito. En una de esas carreras fui a la fábrica a comprar, pero no tenían venta al público. Sin embargo, cuando me reconocieron como corredor… ¡me regalaron un pote de cartón de 5 kilos!"

Actualidad del Huayra[editar]

Un trabajo impecable[editar]

Ricardo Zeziola y un equipo de profesionales, muchos de ellos los mismos que trabajaron en el auto durante su etapa deportiva, hace ya 40 años. Esta resurrección increíble, que tuvo su coronación el martes 2 de junio de 2010 cuando el auto recién terminado giró a casi 240 km/h en el Autódromo de Buenos Aires, ante la presencia de un reducido grupo de privilegiados.

La vinculación entre Zeziola y Pronello comenzó allá por 1996, cuando Ricardo adquirió un Halcón-Ford y realizó una restauración también impecable del auto, el cual fue exhibido en diversas exposiciones, y además fue premiado en Autoclásica 1999. Dada la difusión que tuvo este Halcón, comenzó a aparecer información sobre la existencia de más autos del equipo Ford, tanto Huayra como Halcón, que habían quedado casi abandonados cuando se deshizo el mismo. Tiempo después, Ricardo decide vender el auto. Sin embargo, lejos de cerrar el capítulo Pronello, iba a comenzar uno nuevo, que llega a su culminación con este ejemplar, aunque nos animamos a predecir que tampoco será el último.

Mecanica del Huayra SP

Una vez que se confirma que en efecto había al menos dos Huayra y un Halcón localizados en un campo en la Provincia de Córdoba, comienza nuevamente el “peregrinar” de Zeziola, hasta que finalmente el 10 de enero de 2005, adquiere los restos de un Huayra, compuestos por el chasis, buena parte del tren delantero (incluidos los portamazas y los discos de frenos), el diferencial, gran parte de la mecánica (incluido el block), dos llantas (que aunque dañadas iban a servir de modelo para que Ruedas Argentinas las reconstruyera), y también bastantes partes de la carrocería. En una de las fotos que acompañan este recuadro tomada en febrero de 1976, vemos precisamente a los Huayra casi abandonados al pie de una palmera, y en otra el estado del chasis y la parte delantera tal como fue adquirido. Pronello sabía acerca de la existencia de estos autos, por lo que, una vez revisado éste, certificó que se trataba del chasis N° 002, o sea uno de los utilizados en carrera durante 1969 tanto por Carlos Pascualini como Carlos Reutemann. Comienza a partir de ese momento la restauración del auto, rescatando la mayor parte de las piezas existentes, y debiendo reconstruir algunas otras que por su deterioro o antigüedad no podían ser utilizadas, como llantas, parte de la carrocería y de la suspensión. Y así también como ocurrió al restaurar el Halcón, fueron apareciendo algunas partes del auto, como por ejemplo el cuentavueltas Jaeger original, que lo tenía desde 1982 un aficionado de Río Gallegos.

En este proceso de llevar el auto a su estado original, fue precisamente el mismo Pronello quien supervisó y colaboró en los distintos pasos de la restauración. Fue él quien conectó a Zeziola con la firma Tahuilco de Tandil, que tuvo a cargo fabricar el frente de la distribución y además el cubicado de las tapas de cilindro, para lo cual aún conservaba las matrices originales. Tapas de cilindros que fueron provistas nada menos que por José Miguel Herceg, quien además orientó a Ricardo en cuanto al armado del motor, y personalmente lo ajustó y puso a punto una vez puesto en marcha.

Además de estas figuras mayores de nuestro automovilismo, fueron claves en este proceso Fermin Freijó en la restauración y reconstrucción de la fibra, Víctor Hugo Narváez encargado de la mecánica, Radiadores Prats, Alberto Esteban en electricidad, Sebastián Chollet en tapicería, Walter Orellana en la fabricación del parabrisas, y finalmente Taller Requejo, en donde Hernán y Juan Cruz tuvieron a su cargo el excelente trabajo de pintura. También siguieron de cerca la restauración Carlos Pascualini y Jorge Ternengo, quienes viajaron especialmente desde Cordoba y Rafaela respectivamente a ver cómo iba tomando forma nuevamente ese auto que tantos recuerdos les traía.

Al igual que con el Halcón, se buscó que la restauración empleara los elementos de la época, llegando a un nivel casi obsesivo de originalidad, como los calcos al agua incluso en el volante Sandrini, el orillo de los cinturones de seguridad Salvex, la pintura exacta a la original (a su vez diferente que la del Halcón), la decoración de las publicidades y números, el dibujo de las llantas (al igual que el Halcón distinto el de las delanteras que el de las traseras pero a su vez más anchas que las de aquél); en fin, hasta los mínimos detalles, en los cuales fue clave como dijimos el mencionado seguimiento que hicieron los responsables de su fabricación y conducción. También se reconstruyó la toma dinámica de los carburadores y la extensión de la cola para los circuitos veloces. Y finalmente, se eligió el N° 17 que fue precisamente el de la victoria de Rafaela con Pascualini al volante.

Premios[editar]
Ford Huayra en Autoclasica

El Huayra recibio en el año 2011 el premio a mejor auto de Competición Argentina. Autoclásica es el encuentro de autos clásicos mas importante de Argentina y uno de los mas importantes a nivel América.

Referencias[editar]

Enlaces externos[editar]

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