HMS Royal George (1756)

HMS Royal George
El Royal George en Deptford ca. 1757
Banderas
Historial
Astillero	Astillero de Woolwich
Clase	1745 Establishment
Tipo	navío de línea
Operador	Marina Real británica
Autorizado	29 de agosto de 1746
Iniciado	8 de enero de 1747
Botado	18 de febrero de 1756
Asignado	octubre de 1755 (antes de su botadura)
Baja	29 de agosto de 1782
Destino	echado a pique en Spithead
Características generales
Arqueo	2 047 t bm
Eslora	• 178 pies (54,3 m) (cubierta de cañones) • 143 pies 5,5 plg (43,7 m) (en quilla)
Manga	21 pies 6 plg (6,6 m)
Puntal	51 pies 9,5 plg (15,8 m)
Calado	6,6 m
Cubiertas	4
Aparejo	3 mástiles, aparejo en cruz
Armamento	100 cañones: Cubierta baja: 28 × cañones de 42 lb Cubierta media: 28 × cañones de 24 lb Cubierta alta: 28 × cañones de 12 lb Alcázar: 12 × cañones de 6 lb Castillo de proa: 4 × cañones de 6 lb
Propulsión	vela
Tripulación	850

El HMS Royal George fue uno de los seis primeros navíos de línea construidos para la armada británica entre 1750 y 1790. El Royal George estaba destinado a recibir el nombre de Royal Anne en 1746, pero al ser un gran buque fue llamado como el rey regente por entonces. El buque se perdió en 1782 tras hundirse mientras se le realizaba un carenado por el sistema de «tumbar la quilla», debido a la mala praxis del proceso, pereciendo casi toda la tripulación. Fue uno de los desastres navales con más víctimas del Reino Unido, superado por el Desastre naval de las islas Sorlingas de 1707.

Construcción

Debido a los problemas surgidos durante la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-1748), el Almirantazgo intentó modernizar los diseños navales británicos con el Reglamento naval de 1745 (en inglés: 1745 Establishment). El 29 de agosto de 1746, el Almirantazgo ordenó la construcción de un navío de primera clase de 100 cañones del nuevo diseño, que se llamaría Royal Anne. Su construcción comenzó en el astillero de Woolwich en 1746, pero quedó inconcluso al finalizar la guerra en 1748, lo que ralentizó su construcción. El barco fue rebautizado como Royal George durante su construcción. No se completó hasta 1756, durante la Revolución diplomática, pocos meses antes del estallido de la Guerra de los Siete Años (1756-1763). El barco entró en servicio nominalmente en octubre de 1755, antes siquiera de estar listo para su botadura, siendo su primer comandante el capitán Richard Dorrill. Fue botado el 18 de febrero de 1756. Siendo el buque de guerra más grande del mundo en ese momento, tenía más de 2 000 toneladas burthen de arqueo y era el "equivalente del siglo XVIII a un arma de destrucción masiva".

Historial

Maqueta del Royal George mostrando la proa. Joseph Marshall, óleo sobre lienzo (1774). Museo de Ciencias de Londres.

El Royal George se unió al Western Squadron (también conocido como la Flota del Canal) bajo el mando del almirante Edward Hawke en mayo de 1756, justo cuando comenzó la Guerra de los Siete Años. El buque pasaría casi todo ese período en el bloqueo de Brest. El capitán Dorrill fue sucedido por el capitán John Campbell en julio de 1756, quien a su vez fue relevado por el capitán Matthew Buckle a principios de 1757. El Royal George fue utilizado como buque insignia del Vice-Admiral Edward Boscawen en este período, incluyendo el ataque a Rochefort en septiembre de 1757. El capitán Piercy Brett tomó el mando en 1758, y el Royal George se convirtió en el buque insignia del Admiral George Anson ese mismo año. Brett fue sucedido por el capitán Alexander Hood en noviembre de 1758. El excapitán, Richard Dorrill, regresó para comandar el barco al año siguiente, hasta que fue declarado no apto para el servicio en junio de 1759. El reemplazo de Dorrill fue otro excapitán, John Campbell, quien lo comandó durante el bloqueo de la flota francesa en Brest. Se convirtió en el buque insignia de Edward Hawke a principios de noviembre de 1759, cuando su anterior buque insignia, el Ramillies, entró en dique seco para reparaciones. Hawke comandó la flota del Royal George en la batalla de la bahía de Quiberon el 20 de noviembre de 1759, siendo su buque insignia cuando la escuadra británica salió de ese destino y regresó de su refugio de Torbay para enfrentarse a 21 navíos de línea franceses bajo las órdenes del vicealmirante conde de Conflans. Los franceses intentaron regresar a Brest, pero Hawke los siguió hasta la bahía de Quiberon y los obligó a entablar combate. El Royal George atacó al buque insignia francés Solei Royal, de 80 cañones, y hundió al Superbe, que se interpuso ante el Royal George, en un demoledor ataque.

Maqueta del Royal George mostrando la popa y el costado de estribor. Óleo sobre lienzo de Joseph Marshall. National maritime Museum, Greenwich.

El Royal George estuvo al mando del capitán William Bennett desde marzo de 1760, y estuvo presente en la revista naval de Spithead en julio de ese año. John Campbell regresó al mando de su antiguo barco en agosto de 1760, aunque Bennett volvió a ser capitán en diciembre. El Royal George se unió a la flota del Admiral Charles Hardy en otoño de 1762. Con la paz acercándose y ante el enorme coste de dotar de tripulación y provisiones a un barco tan grande, la tripulación fue desmovilizada el 18 de diciembre de 1762. El barco quedó en reserva al concluir la guerra, junto con la mayoría de los demás navíos de primera clase de la flota. Mientras estuvo inactivo, el Royal George se sometió a una importante reparación en Plymouth entre 1765 y 1768.

El barco volvió al servicio activo tras el estallido de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783), siendo reacondicionado para el servicio en Portsmouth entre mayo de 1778 y abril de 1779. Fue puesto nuevamente en servicio bajo el mando del capitán Thomas Hallum en julio de 1778, y el mando pasó al capitán John Colpoys en noviembre de ese año. El Royal George fue asignado nuevamente a la Flota del Canal, donde fue buque insignia del Vice-Admiral Robert Harland. El Vice-Admiral George Darby reemplazó brevemente a Harland en junio de 1779, luego de agosto de 1779 a diciembre de 1781 fue el buque insignia del Rear-Admiral John Lockhart-Ross. Mientras tanto, el capitán Colpoys fue reemplazado por el capitán John Bourmaster en diciembre de 1779, y se unió a la flota del almirante George Rodney en su misión de socorrer Gibraltar. Bajo el mando de Bourmaster, y enarbolando la bandera de Ross, el Royal George participó en el ataque al convoy de Caracas el 8 de enero de 1780, en la batalla del cabo San Vicente el 16 de enero, y participó en el exitoso socorro de Gibraltar tres días después.

El Royal George regresó a Gran Bretaña con el resto de la flota y su casco fue carenado de cobre en abril de 1780. Regresó al servicio ese verano, sirviendo en la Flota del Canal bajo el mando del Admiral Francis Geary, y luego nuevamente bajo el de George Darby a partir del otoño. Tanto el capitán como el almirante cambiaron nuevamente a finales de 1781: Bourmaster fue reemplazado por el capitán Henry Cromwell, y Ross por el Rear-Admiral Richard Kempenfelt. Sirvió como parte del escuadrón de Samuel Barrington desde abril de 1782, y Cromwell fue reemplazado por el capitán Martin Waghorn en mayo. Posteriormente, el Royal George se unió a la flota bajo el mando de Richard Howe.

Pérdida del buque

Medalla conmemorativa de 1783 del hundimiento del Royal George

Loss of the Royal George (John Christian Schetky, 1840)

Hundimiento del Royal George

El 28 de agosto de 1782, el Royal George se preparaba para zarpar con la flota del almirante Howe para socorrer Gibraltar. Los barcos estaban fondeados en Spithead para abastecerse. La mayor parte de su tripulación se encontraba a bordo, así como un gran número de trabajadores para acelerar las reparaciones. También se estimaba que había entre 200 y 300 familiares visitando a los oficiales y marineros, entre 100 y 200 damas de Portsmouth que se acercaban a los recién llegados buques de guerra, y varios comerciantes que venían a vender sus mercancías a la gente allí arremonilada. La razón por la que el grueso de sus tripulaciones estaba a bordo era el temor a la deserción e incluso se habían cancelado todos los permisos para bajar a tierra. Por consiguiente, todos los miembros de la tripulación asignados al buque se encontraban a bordo cuando se hundió, excepto un destacamento de sesenta infantes de marina enviados a tierra esa mañana. Se desconoce el número exacto de tripulantes a bordo, pero se estima que rondaba los 1 200.

A las siete de la mañana del 29 de agosto se realizaron trabajos en el casco y el Royal George fue escorado girando los cañones de estribor hacia la línea central del barco. Esto provocó que el barco se inclinara en el agua hacia babor. Además, la carga de una gran cantidad de barriles de ron en el costado de babor, ahora más bajo, creó un peso adicional y, como se demostró, inestable. El barco se escoró demasiado, sobrepasando su centro de gravedad. Al darse cuenta de que el barco se estaba hundiendo en el agua, el carpintero del barco informó al teniente de guardia, Monin Hollingbery, y le pidió que tocara a zafarrancho para indicar a los hombres que enderezaran el barco pero el oficial se negó. A medida que la situación empeoraba, el carpintero imploró al segundo al mando por segunda vez, pero igualmente se negó. El carpintero entonces llevó su preocupación directamente al capitán del barco, quien estuvo de acuerdo con él y dio la orden de mover los cañones de nuevo a su posición. Para entonces, sin embargo, el barco ya había hecho demasiada agua por las portas de babor, y la señal de aviso nunca llegó a efectuarse. El barco se escoró bruscamente hacia babor, provocando una repentina entrada de agua por el costado de estribor. La corbeta Lark, cargada de municiones, también se fue a pique por efecto de la succión del barco y una barcaza que se encontraba junto al costado de babor descargando ron quedó atrapada en los mástiles al escorarse el barco, lo que retrasó brevemente el hundimiento, pero no evitó la pérdida de la mayor parte de su tripulación. El Royal George se llenó rápidamente de agua y se hundió, llevándose consigo a unas 900 personas, entre ellas hasta 300 mujeres y 60 niños que estaban de visita en el puerto. Se salvaron 255 personas, entre ellas once mujeres y un niño. Algunos escaparon trepando por el aparejo, mientras que otros fueron rescatados por botes de otros barcos. Kempenfelt estaba escribiendo en su camarote cuando el barco se hundió; las puertas del camarote se atascaron debido a la escora del barco y pereció. Waghorn resultó herido y cayó al agua, pero fue rescatado. El carpintero sobrevivió al hundimiento, pero murió menos de un día después, sin haber recuperado la consciencia. Hollingbery también sobrevivió. Se estima que las pérdidas materiales en el desastre ascendieron a la cantidad de 100 000 £ de la época, teniendo en cuenta que había a bordo víveres para 6 meses de navegación.

Muchas de las víctimas fueron arrastradas a la costa de Ryde en la isla de Wight, donde fueron enterradas en una fosa común que se extendía a lo largo de la playa. Este terreno fue ganado al mar en la época victoriana en el desarrollo de un paseo marítimo y ahora está ocupado por las calles y propiedades de Ryde Esplanade y The Strand. En abril de 2009, el Consejo de la isla de Wight colocó una nueva placa conmemorativa en los recién restaurados Jardines Ashley en Ryde Esplanade en memoria del Royal George. Es una copia de la placa original realizada en 1965 por el Conde de Mountbatten, que fue trasladada en 2006 al Jardín Conmemorativo del Royal George, también en el paseo marítimo.

Un consejo de guerra absolvió a los oficiales y a la tripulación (muchos de los cuales habían perecido), atribuyendo el accidente al «estado general de deterioro de la madera» y sugiriendo que la causa más probable del hundimiento fue que parte de la estructura del barco cedió bajo la presión de la escora. La mayoría de los historiadores concluyen que Hollingbery fue el principal responsable del hundimiento. El historiador naval Nicholas Tracy afirmó que Hollingbery permitió que se acumulara agua en la cubierta de artillería, lo que acabó comprometiendo la estabilidad del barco.[8] Tracy concluyó que «un oficial de guardia atento habría evitado la tragedia…».

Lloyd's Coffee House creó un fondo para ayudar a las viudas e hijos de los marineros fallecidos en el hundimiento, lo que dio origen a lo que posteriormente se convertiría en el Fondo Patriótico de Lloyd. El poeta William Cowper conmemoró el accidente en verso.

Intentos de rescate

Momentos iniciales

Tras el desastre, el pecio constituyó un importante impedimento para la navegación en Spithead, ya que estaba a la entrada del puerto, en una zona muy transitada y a unos 20 metros de profundidad, sobresaliendo los mástiles por encima de la lámina del agua.

Se realizaron varios intentos para reflotar el buque, tanto para su salvamento como porque representaba un grave peligro para la navegación, al encontrarse en un puerto concurrido a tan solo 20 metros de profundidad. En 1782, Charles Spalding recuperó seis cañones de hierro de 12 libras y nueve de bronce de 12 libras utilizando una campana de buceo de su propio diseño. Los mástiles fueron visibles hasta 1794, cuando una fragata estando en navegación nocturna, colisionó con el último mástil emergido.

Deane brothers (1834)

Ilustración de Charles Anthony Deane explorando el pecio del Royal George en 1832

No se realizaron más trabajos en los restos del naufragio hasta 1834, cuando Charles Anthony Deane y su hermano John, utilizando el primer casco de buceo con bomba de aire que habían inventado, comenzaron a trabajar. De 1834 a 1836 recuperaron 7 cañones de hierro de 42 libras, 18 cañones de latón de 24 libras y 3 cañones de latón de 12 libras, por los que recibió una compensación del Ministerio de Artillería. Los cañones restantes estaban enterrados bajo el lodo y las maderas del naufragio y eran irrecuperables. Fue durante esta operación que los pescadores locales pidieron a los buzos que investigaran algo en el fondo marino que sus redes enganchaban constantemente. Una inmersión de John Deane a 1 kilómetro (0,62 millas) al noreste del Royal George reveló maderas y cañones del Mary Rose, siendo la primera vez que se localizaba el lugar donde descansan sus restos en siglos.

Pasley (1839)

Ilustración que muestra la explosión submarina con una carga de 2 300 libras de pólvora en el pecio del HMS Royal George en Spithead, 23 de septiembre de 1839

En 1839, el mayor general Charles Pasley, entonces coronel de los Ingenieros Reales, inició las operaciones. Pasley ya había destruido algunos naufragios antiguos en el Támesis para despejar un canal utilizando cargas de pólvora; su plan era desmantelar los restos del Royal George de forma similar y luego rescatar la mayor cantidad posible con la ayuda de buzos. Las cargas utilizadas estaban hechas de barriles de roble llenos de pólvora y recubiertos de plomo. Inicialmente se detonaban con mechas químicas, pero posteriormente se cambió a un sistema eléctrico que utilizaba un cable de platino calentado por resistencia para detonar la pólvora.

La operación de Pasley estableció muchos hitos en el buceo, incluido el primer uso registrado del sistema de compañeros en el buceo, cuando ordenó que sus buzos operaran en parejas.  Además, el cabo Jones realizó el primer ascenso de emergencia nadando después de que su línea de aire se enredara y tuviera que cortarla.^{[cita requerida]} Un hito desafortunado fue el primer relato médico de una compresión de buzo sufrida por un soldado raso Williams:^{[cita requerida]} los primeros cascos de buceo utilizados no tenían válvulas antirretorno; esto significaba que si una manguera se cortaba, el aire a alta presión alrededor de la cabeza del buzo evacuaba rápidamente el casco, causando una tremenda presión negativa con efectos extremos y a veces mortales. En la reunión de la Asociación Británica para el Avance de la Ciencia en 1842, John Richardson describió el aparato de buceo y el tratamiento del buzo Roderick Cameron después de una lesión que ocurrió el 14 de octubre de 1841 durante las operaciones de salvamento.

En 1840, el uso de explosiones controladas para destruir los restos del naufragio continuó hasta septiembre. En una ocasión ese año, los Ingenieros Reales detonaron una enorme explosión controlada que destrozó ventanas incluso en Portsmouth y Gosport.

Mientras tanto, Pasley había recuperado 12 cañones más en 1839, 11 más en 1840 y 6 en 1841. En 1842 solo recuperó un cañón de hierro de 12 libras, porque ordenó a los buzos que se concentraran en retirar las maderas del casco en lugar de buscar cañones. Otros objetos recuperados en 1840 incluían los instrumentos de latón del cirujano, prendas de seda de tejido satinado «de la cual la seda era perfecta» y trozos de cuero; pero ninguna prenda de lana. Para 1843, la quilla y las maderas del fondo habían sido levantadas por completo y el sitio fue declarado libre de peligro.

Legado

Memorial en Ryde, Isla de Wight conmemorando la pérdida.

Un cañón de 24 libras procedente del barco forma parte de la colección de las Armerías Reales y se exhibe en el Castillo de Southsea. Varios de los cañones de bronce recuperados se fundieron para formar parte de la Columna de Nelson en Trafalgar Square en Londres. El capitel corintio está hecho de elementos de bronce, realizados en la fundición del Arsenal de Woolwich. Las piezas de bronce, algunas con un peso de hasta 900 libras (408 kg), están fijadas a la columna mediante tres grandes correas metálicas que se asientan en ranuras de la piedra.

Los materiales recuperados se utilizaron para hacer una variedad de objetos personales de toda clase. En la década de 1850, la madera del barco fue utilizada para hacer la mesa de billar por J. Thurston & Co. para el ala norte de Burghley House. La madera rescatada del Royal George también se utilizó para hacer el ataúd del famoso propietario de un zoológico, George Wombwell, fallecido en 1850, y las portadas de A Narrative of the loss of the Royal George, at Spithead, August, 1782; including Tracey's Attempt to raise her in 1783, also Col Pasley's Operations in Removing the Wreck, by Explosions of Gunpowder, in 1839–40, obra del coronel Pasley.

Bibliografía

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• Booth, Tony (2007). Admiralty Salvage in Peace and War 1906 – 2006: Grope, Grub and Tremble (en inglés). Pen and Sword. ISBN 978-1-78337-470-0. 
• Lavery, Brian (1983). The Ship of the Line – Volume 1: The Development of the Battlefleet 1650–1850. Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-252-8. 
• Rubinstein, Hilary L (2020). Catastrophe at Spithead: The Sinking of the Royal George. Seaforth. ISBN 9781526764997. 
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• Tracy, Nicholas (2006). Who's Who in Nelson's Navy: 200 Naval Heroes. London: Chatham Publishing. ISBN 1-86176-244-5. 
• Winfield, Rif (2007). British Warships in the Age of Sail 1714–1792: Design, Construction, Careers and Fates. Seaforth. ISBN 978-1-84415-700-6. 
• Bevan, Dr. John (5 de noviembre de 2005). «Paper: Charles Spalding's Diving Bells» (en inglés). Bergen. «Presented to a Meeting of the Historical Diving Society at Norwegian Underwater Institute». 

Enlaces externos

• Portal:Reino Unido. Contenido relacionado con Reino Unido.

• Datos: Q1194034
• Multimedia: HMS Royal George (ship, 1756) / Q1194034