Forti

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Forti Corse, comúnmente conocido como Forti, era un equipo de automovilismo italiano más conocido por su fugaz y poco exitosa trayectoria en la Fórmula 1 a mediados de los 90. El equipo se estableció en los años 70 y compitió en categorías inferiores a la fórmula 1 durante dos décadas, con algunos éxitos. El equipo ingresó en la Fórmula 1 en la temporada 1995 y continuó en la 1996, antes de sucumbir por problemas financieros a mitad de temporada. El equipo compitió en un total de 27 grandes premios, sin llgar a conseguir ningún punto, y fue reconocido como uno de los peores equipos privados en competir en una época en la que cada vez entraban más equipos de compañías automovilísticas.

Establecimiento y primeros resultados[editar]

Forti fue fundada por el hombre de negocios italiano Guido Forti, un antiguo piloto, y Paolo Guerci, un ingeniero; a finales de los años 70[1] y su base estaba localizada en Alessandria, al norte de Italia.[2] Inicialmente el equipo competía en categorías inferiores del automovilismo como la Fórmula Ford y Fórmula 3, ambas a nivel de Italia y Europa. El equipo disponía de bastantes medios técnicos y pronto empezó a cosechar buenos resultados regularmente. Los pilotos del equipo Forti Franco Forini, Enrico Bertaggia, Emanuele Naspetti y Gianni Morbidelli (quien se marcharía para competir en Fórmula 1) ganaron la Fórmula 3 en Italia en los años 1985, 1987, 1988 y 1989 respectivamente. Además, Bertaggia ganó el prestigioso gran premio de Macao de F3 y el Gran Premio de Mónaco de F3 en el año 1988.[1] Forti también ganó la copa de Fórmula 3 europea en el año 1989 con Morbidelli.[3] Teo Fabi y Oscar Larrauri también compitieron para el equipo en sus años de formación, el primero ganando la Fórmula Ford 2000 italiana en el año 1977, y el último compitió en la Fórmula 3 sudamericana.[1] Forti continuó compitiendo en F3 hasta el final del año 1992, cuando el equipo se concentró en competir en exclusiva en la Fórmula 3000.

Formula 3000[editar]

En el año 1987, Forti se hizo sitio en la Formula 3000 teniendo menos éxito inmediato del que consiguieron con la F3.[1] La principal razón de esta falta de éxitos fue la disyuntiva de que chasis debería usar el equipo para competir. En vez de usar los chasis clientes Lolas, Marches o Ralts, todos ellos producidos por compañías estables que llevaban muchos años en el mundo del motor y que tenían gran experiencia en el diseño y construcción de dichos coches, Forti se decidió por el proveedor de chasis italiano Dallara, que recientemente había diseñado su primer coche para la Fórmula 3000. Forti era el primer equipo en utilizar este coche, que se le denominó Dallara 3087 (un chasis que posteriormente haría una única aparición en la Fórmula 1 para la escuderia BMS Scuderia Italia, ya que este coche no estaba listo para la primera carrera de la Temporada 1988 de Fórmula 1). Esta combinación de un equipo inexperto y un coche sin probar hizo que no se llegara a conseguir ningún punto en su primer año en la F3000. Además el equipo no asistióa todas las carreras del calendario.[1] Forti utilizó el año 1988 para ganar una considerable experiencia en la F3000, y esto ayudó al equipo a rendir de mejor manera en las siguientes temporadas, así como un cambio a los chasis más competitivos de Lola y después Reynard.[1]

Después de una temporada completa en el año 1988, y la obtención de sus primeros puntos en la temporada de 1989 a cargo de Claudio Langes, se observó que aparentemente Forti estaba mejorando como equipo realmente competitivo. En la temporada de 1990 de Fórmula 3000, Gianni Morbidelli consiguió para el equipo Forti la primera victoria en una carrera de Fórmula 3000,[1] y aunque ningún piloto de Forti ganó títulos del campeonato en esta categoría, el equipo se estableció como uno de los frecuentes favoritos.[2] Desde la temporada de 1993 en adelante, Forti se concentró en exclusiva en la Fórmula 3000 y corrió con pilotos como Emanuele Naspetti, Fabrizio Giovanardi, Andrea Montermini (que después compitió para el equipo en la Fórmula 1) y Hideki Noda (que fue sustituido por Montermini para el asiento de Fórmula 1).[1] Esta fue la temporada más exitosa de Forti en la F3000, con Naspetti terminando tercero en el mundial de pilotos, solo 10 puntos por detrás del campeón Christian Fittipaldi. Aunque el nivel de forma del equipo se redujo en los años siguientes, para la temporada 1994 de Fórmula 1, el equipo era el más experimientado en el campeonato, utilizando a Noda y a Pedro Diniz como pilotos. Forti consiguió 9 puntos y cinco pole position como equipo de Fórmula 3000.

Formula 1[editar]

Preparación[editar]

Conforme el equipo empezó a tener más éxito, Guido Forti empezó a pensar en dar el siguiente paso lógico en el ascenso del equipo, la Fórmula 1. Sin embargo había varios ejemplos de equipos que habían ascendido de la Fórmula 3000 a la Fórmula 1 y que habían fallado en poco tiempo debido a su pobre nivel financiero. En los años precedentes, habían existido ejemplos de escuderías con poco éxito como Coloni o el equipo Onyx. Pero por otra parte, Eddie Jordan había demostrado que el poder ascender de categoría podía traer también el éxito, con un gran resultado en la Temporada 1991 de Fórmula 1, su temporada de debut, en la cual acabó quinto en el mundial de constructores con un total de siete carreras terminadas dentro de los puntos. Forti consideraba que una base financiera sólida era el factor más importante del éxito. En consecuencia, en el año 1991 en consecuencia empezó a trabajar en su proyecto de Fórmula 1. Al final de la Temporada 1992 de Fórmula 1, firmó un contrato con el adinerado brasileño Pedro Diniz, cuya fortuna personal y sus contactos con sponsors iban a hacer que el presupuesto del equipo se incrementara notablemente.[1] el padre de Diniz, Abílio dos Santos, era el propietario de una gran cadena de distribución, la Companhia Brasileira de Distribuiçao y de la cadena de supermercados Pan de Azúcar. Mediante el ofrecimiento a compañías para que pudieran establecer sus productos en buena posición en Brasil, la familia de Diniz consiguió establecer contactos personal con patrocinadores de grandes marcas como Parmalat, Kaiser, Arisco y Marlboro para financiar la trayectoria profesional de Pedro.[4] Para la Temporada 1993 de Fórmula 1, a través de Diniz, Forti conoció a Carlo Gancia, un hombre de negocios italo-brasileño.[2] Gancia se convirtió en co-propietario del equipo comprando las acciones de Guerci y empezó a trabajar en el proyecto de Fórmula 1. Finalmente se dedicó a asegurar un presupuesto respetable para la Fórmula 1 al final de la Temporada 1994 de Fórmula 1, que era "efectivamente financiado por la familia de Diniz".[1] También contrató al manager del equipo Cesare Fiorio.[1] Guerci permaneció con Forti como uno de sus ingenieros de pista.[5]

El FG01[editar]

Tras obtener la asistencia financiera necesaria y la creación del nuevo staff técnico, la participación de Forti en la Fórmula 1 para el año 1995 estaba asegurada.[2] Financiado por varias empresas brasileñas, como eran Kaiser y Sadia, y la corporación italiana Parmalat que fue comprada por Abilio dos Santos Diniz,[6] el equipo tenía garantizada la estabilidad financiera a corto plazo, con un presupuesto para su primer año de 7,5 millones de libras.[2] Además, este era solo el primer año de los tres que tenía de contrato el equipo con Diniz y sus patrocinadores.[7] Sin embargo, la tarea más dura para el equipo era diseñar y construir su propio coche para la primera temporada como la normativa de la FIA para la Fórmula 1 dictaminaba. Esto se convirtió en el principal obstáculo para Guido Forti, ya que insistía en contar con un coche fiable a la vez de rápido. Sin embargo, su primer chasis de F1, el Forti FG01, era un coche de Fórmula 1 desfasado, pesado y lento, y había sido descrito como un coche de F3000 "revisado"[8] y, más mordazmente como "un aterrador trasto viejo".[9]

Archivo:Roberto Moreno Forti 1995 Gran Bretaña (crop).jpg
Roberto Moreno pilotando el FG01 en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1995. Se retiró en la vuelta 48 cuando la presión del sistema hidráulico bajó.
"Simplemente no era eficiente y tuvimos que reiniciar. Nos quitamos más de 60 kg a partir de la primera versión de la última y la de Silverstone [para el Gran Premio de Inglaterra 1995] estábamos en el límite de peso mínimo. Durante el año también tuvimos que volver a homologar el lado de la nariz y las vainas, desarrollar la caja de cambios semi-automática, lo que le valió la mitad de un segundo por vuelta, y volver a diseñar el monocasco, no en términos de forma, pero en términos del lay-up de la pieles ".

sobre los problemas experimentados con la FG01 minimo "

El FG01 tenía muchas influencias. Sus raíces se remontan a 1991, cuando el ex diseñador de Brabham Sergio Rinland dejó el equipo británico antes de que terminara la temporada. Rinland creó Astauto Ltd. en Tolworth, Inglaterra, y contrató a varios de sus antiguos colaboradores de Brabham cuando el equipo cerró sus puertas. Brabham vendió el edificio y el túnel de viento en Chessington a Yamaha, instalaciones que Astauto alquiló para desarrollar el nuevo Fondmetal GR02, que fue diseñado y construido en Junio de 1992, apenas seis meses después de haber sido encargado por Gabriele Rumi. El GR02 Fondmetal era el sucesor natural del BT60 Brabham, en concepto, tal como fue concebido por el mismo equipo de diseño. Debido a graves problemas financieros del equipo Fondmetal, el GR02 compitió sólo en unas cuantas carreras antes de que el equipo cerrase. Cuando a finales de 1994, Forti compró los restos del equipo Fondmetal, adquiriendo a su vez todos los repuestos del GR02 en el proceso, el equipo se dirigió a Sergio Rinland para comprar el diseño de lo que habría sido el coche de 1993, hecho por el Equipo de Diseño Astauto después del colapso del la escudería Fondmetal. En ese momento, Rinland vivía y trabajaba en California en un nuevo proyecto para la ChampCar americana. Forti envió a su jefe de diseño, el ex empleado de Astauto Chris Radage a California para reunir toda la información técnica, datos y diseños de Rinland, y regresó a Italia para desarrollar el nuevo Forti FG01. Rinland se unió al equipo a principios de 1995 durante un breve período como director técnico, una vez que hubo regresado a Europa.[10] y asistió a los experimentados ingenieros italianos Giorgio Stirano[7] y Giacomo Caliri en el diseño del coche.[11] La aerodinámica del coche fue concluida por el antiguo empleado de Brabham Hans Fouche utilizando un túnel de viento en Sudáfrica, y el trabajo compuesto lo realizó la compañía italiana Belco Avia empresa.[1] Sin embargo, se rumoreó que el FG01 era poco más que una reinterpretación del GR02.[2]

Así, el FG01 no prometía mucho en términos de rendimiento. Sus líneas angulares y voluminosas de mala aerodinámica afectaban negativamente a la adherencia y la conducción del coche. Inicialmente poseía una nariz ancha y tenía exceso de peso y falta de potencia, utilizando un pequeño Ford-Cosworth V8, motor-cliente financiado en gran parte por Ford do Brasil. También era el único coche que tenía caja de cambios manual en la temporada 1995. El coche estaba uniformado en una combinación de colores azul y amarillo, acompañada de un verde fluorescente en las llantas, lo que ilustra la influencia brasileña del equipo en su primer año.[2] Rinland, tras varias semanas, dejó el equipo tras una discusión con la dirección del equipo por la falta de competitividad del coche.[7] [12]

La temporada 1995[editar]

En la temporada 1995 Forti coñocó como piloto número uno al novato Pedro Diniz, que había corrido para su escudería en F3000 sin mucho éxito. Sin embargo, se le garantizó un asiento ya que su familia y sus patrocinadores estaban pagando una cantidad significativa del presupuesto del equipo. El segundo piloto fue confirmado más tarde como su más experimentado compatriota Roberto Moreno, que había competido en el pasado en F1, cuando tuvo un año desastroso con la infame conducción del coche del equipo Andrea Moda. Sin embargo, su asiento sólo estuvo garantizado en una carrera, ya que otros pilotos como el portugués Pedro Lamy también se consideraron para el puesto. El equipo también tuvo la opción firmar con varios experimentados pilotos brasileños, incluidos Cristian Fittipaldi, Maurício Gugelmin y Gil de Ferran. Se especuló que quien se uniera al equipo sería obligado contractualmente a ser número dos tras Pedro Diniz, ya que su padre había insistido en tener una alineación de pilotos completamente brasileña.


Al comienzo de la temporada, los coches eran vergonzosamente lentos, a pesar de disputar una buena cantidad de pruebas. Diniz terminó 10 º en el primer gran premio de la temporada, el GP Brasil, pero lo hizo a siete vueltas del ganador, Michael Schumacher. En Argentina, esta situación empeoró, ya que aunque ambos pilotos terminaron, lo hicieron a nueve vueltas del vencedor de la carrera, Damon Hill (con Diniz como primero del equipo) y no fueron clasificados en la carrera, ya que no habían podido completar el 90% de la distancia reglamentaria de carrera. Los pilotos hicieron vueltas rápidas en carrera diez segundos más lentas que las de Schumacher, el ganador, y casi cinco segundos más lentas que el siguiente corredor en la tabla de tiempos (Domenico Schiattarella en el Simtek) [15]. En Imola los resultados fueron igualmente pobres, ya que ambos pilotos terminaron a siete vueltas del vencedor (con Diniz de nuevo por delante de su compañero de equipo). Forti era ya el hazmerreír del paddock, ya que eran mucho más lento que los demás equipos del fondo del pelotón (y financieramente más pobres): Pacífico, Simtek y Minardi. Sin embargo, el presupuesto permitió realizar mejoras que se introdujeron en el coche. Durante la temporada, su peso se redujo en unos significativos 60 kilos (aproximadamente el 10% del límite de peso mínimo de 595 kilos), se incorporó una caja de cambios semi-automática, una airbox, algunos rediseños del alerón delantero, y sidepods monocasco. El personal del equipo también se duplicó durante el transcurso de la temporada. Esto se tradujo en una mejora gradual en el ritmo durante todo el año, y no hubo más carreras donde no se clasificasen para competir.

La temporada 1996[editar]

Con una base sólida para construir y un presupuesto saneado, la temporada 1996 parecía prometedora para Forti. El equipo negoció la contratación de los más potentes y caros motores Cosworth V8 a finales de 1995 para sustituir a los poco potentes y anticuados modelos ED.[13] Sin embargo, a estas aspiraciones se les asestó un golpe devastador cuando Pedro Diniz firmó con los más competitivos Ligier, quedando los asientos del equipo desocupados, ya que Martin Brundle como este último fichó por Jordan Grand Prix. Los patrocinadores de Forti aportados por la familia Diniz, incluyendo Parmalat y Marlboro, se fueron y el presupuesto se vio mermado considerablemente. Por un tiempo pareció que el equipo no podría competir en durante toda la temporada de 1996,[14] y su supervivencia se cuestionó constantemente.[6] El nuevo coche se retrasó, y el equipo se vio obligado a utilizar el mejorado FG01B para el inicio de la temporada con el único cambio de tener un motor un poco más competitivo Ford Zetec-R V8 [[ ]] (en lugar del "JS" que había estado negociando),[15] y tener que confiar en patrocinadores temporales. Sin embargo, Forti permaneció en la categoría para la temporada 1996. Roberto Moreno no se mantuvo en el equipo después de no poder vencer a Diniz el año anterior, y Forti contrató a los despedidos de Minardi y Pacific Luca Badoer[16] y Andrea Montermini (aunque Hideki Noda se consideró también para el puesto),[17] a cambio de que los dos pilotos de aportasen una pequeña cantidad de apoyo personal. El francés Franck Lagorce también firmó como piloto de pruebas.[2] Pacífic se ha doblado durante la temporada baja, y estaba claro que Forti sería bastante más atrás del resto del campo en el lento FG01B.[15] Badoer y Montermini dejó de pagar las nuevas 107% de recorte en la calificación para el Gran Premio de Australia y por lo tanto no se inició la carrera, pero tanto entonces se beneficiaron de los Grandes Premios, celebrada en Brasil y Argentina, marcando un 10 y un acabado 11 º lugar entre ellos en las carreras. Badoer, sin embargo, atrajo la atención en Argentina por una razón diferente. Como Diniz trató de vuelta, los dos coches chocaron y Badoer se volcó; la lesión italiano escapa. Ambos coches a continuación, no se clasificó en el Nürburgring. Forti produjo un nuevo chasis, el Forti FG03 FG03, para la próxima carrera de la temporada en Imola. Ha sido diseñado por George Ryton, quien se había convertido en el Director Técnico Forti después de mudarse de Ferrari en abril,[18] y se trabajó también en la de Chris Radage y Ricardo de Marco.[2] Los dos pilotos juzgó una mejora significativa sobre el viejo coche, con una carga aerodinámica mayor aerodinámica y la sensibilidad direccional,[15] pero sólo había un FG03 disponibles, y Montermini no logró clasificarse en el viejo coche. Badoer, sin embargo, se clasificó por última vez, pero con comodidad en el 107% de corte, y sólo 0,7 segundos detrás de Ricardo Rosset en el Footwork. Badoer terminó 10 º y último, pero ha sufrido problemas de fiabilidad en el coche nuevo y tenía dos vueltas detrás de Pedro Lamy's Minardi. Los dos pilotos cualificados en Mónaco, pero Montermini se estrelló en el período cálido y húmedo en marcha y no empezar la carrera, mientras que Badoer luchó en las condiciones resbalosas y sacó Jacques Villeneuve, ya que estaba siendo doblado por el Williams. Fue multado dólar $ de 5000 y recibió una suspensión de dos carreras prohibición.[19]

Acuerdo con Shannon Racing[editar]

Tras el GP de Mónaco, hubo rumores de que Forti no sobrevivirían la temporada sin ningún tipo de toma de posesión. En el período previo a la próxima carrera, el GP españolSpanish GP, Belco Avia jefe Arron Colombo anunció que un acuerdo había sido alcanzado por Guido Forti y una entidad conocida como Racing de Shannon para el segundo para comprar una participación del 51% del equipo. El acuerdo se concluyó a finales de mes, el 30 de junio. Shannon Racing y su empresa matriz Finfirst eran irlandeses registrados en las secciones de una milanesa grupo financiero, y ya había establecido en varios equipos de la Fórmula Tres campeonatos y en el Internacional de Fórmula 3000 en el 1996. El grupo estaba dispuesto a entrar en la Fórmula Uno, y Forti ofreció una oportunidad para que esto suceda. Se creía que Colón había organizado la operación, que estaba programado para continuar a lo largo de 1996 con una opción para 1997 , debido a Belco Avia se le debía dinero por Forti. Como parte de la gestión del cambio, Cesare Fiorio dejó el equipo para unirse a Ligier y fue sustituido por Daniele Coronna, mientras que el diseñador George Ryton se unió a Ferrari . [ 33 ] Para el GP español, los coches por lo tanto, apareció en un nuevo color verde y blanco librea, aparentemente confirmando la adquisición de Shannon Racing del 51% de Forti. [ 29 ] Este impulso financiero que parecía asegurar la supervivencia del equipo. [ 35 ] Con el off- confusión en la pista, ambos pilotos de nuevo no pudo clasificarse. Sin embargo, en el Canadá y la francesa Grands Prix, tanto Fortis se hizo a la red, incluso Badoer outqualifying Rosset, en Montreal . Sin embargo, Forti había perdido su buen historial de fiabilidad 1995, ya que sólo se inicia como resultado cuatro jubilaciones. En ese momento, los problemas financieros de Forti, causada por un conflicto de propiedad entre el equipo de Guido Forti y el Racing de Shannon, fueron cada vez más urgente en la naturaleza. Ambos coches se retiró con "problemas en el motor" en el GP de Francia, aunque se rumorea que esto se debió a que el equipo acaba el kilometraje del motor, ya que se endeudaron con el motor de los proveedores de Cosworth . [ 36 ]

Bancarrota y abandono de la Fórmula 1[editar]

Guido Forti afirmó que Shannon Racing no le había pagado ningún dinero en el plazo estipulado de seis días de plazo después de que el acuerdo fue concluido y rechazó la afirmación de que ahora pertenece en un 51% de su equipo. [ 35 ] A medida que el equipo se quedó sin dinero, era dudoso que aparecería en el GP de Gran Bretaña . [ 36 ] Al final, Forti participó, sólo para los coches para completar un puñado de vueltas cada una, en la práctica y por lo tanto al no establecer un tiempo lo suficientemente rápido como para calificar. Esto se debió a que era cada vez más en deuda con Cosworth y se estaba quedando sin kilometraje del motor de sus coches, sólo tener lo suficiente para hacer un esfuerzo simbólico a la participación. El equipo llegó a la siguiente carrera - el alemán GP -., pero los dos coches se mantuvo sin montar en los boxes durante todo el fin de semana después de que el suministro de motores se redujo finalmente fuera Guido Forti, después de discutir el asunto con los derechos comerciales de los dueños Bernie Ecclestone , ha decidido retirar el equipo de la GP de Alemania en las negociaciones sobre la propiedad del equipo entre él y continuó Shannon, a pesar de la amenaza de la FIA (el cuerpo directivo de la F1) que se establece un bien en el equipo para perderse la carrera. Tras el fracaso de estas negociaciones, se anunció entonces que se ocupan de Shannon había caído a través y que estaba de vuelta en frente de la selección. Esperaba algo más para finalizar los acuerdos de patrocinio que permitan Forti para competir en el GP de Hungría . Shannon respondió afirmando que aún poseía el 51% del equipo, y que tenía la intención de resolver los problemas financieros de Forti sí mismo, además de la sustitución de Guido Forti como director del equipo. Él ha tenido debidamente en la empresa a los tribunales sobre la materia, un proceso arduo en el ordenamiento jurídico italiano. Con el equipo en el limbo, mientras que la disputa por la propiedad fue juzgado, la situación de Forti era sombrío. El equipo se enfrentó a la perspectiva de más pesados ​​FIA ha impuesto multas por falta carreras si la situación no mejoró, o incluso la exclusión del campeonato por lo que el deporte en el descrédito, como había sucedido con el Andrea Moda equipo en 1992 . Forti se retiró a su equipo de este deporte, sino que no hizo una aparición en el Gran Premio de Hungría, el GP de Bélgica , ni en ningún otro punto en el campeonato. Badoer y Montermini se quedaron sin unidades, y los prometedores FG03 chasis dejarían de carrera. En el momento en Shannon Racing ganó el juicio en septiembre, Forti había dejado de existir. Shannon Racing equipos en las categorías inferiores del automovilismo también cerró. Coincidentemente, Guido Forti había firmado el 1997 Acuerdo de la Concordia , poco antes de la desaparición de su equipo, que podría haber dado a su equipo la oportunidad de sobrevivir si lo había hecho en ese año debido a los ingresos de televisión extra que fue debidamente concedida a cada uno de los equipos en los términos del acuerdo.

Legado[editar]

Retirada de Forti marcó no sólo el final de su participación en la Fórmula Uno, pero también puso fin a un equipo que había tenido éxito en la Fórmula 3000 Internacional y otras categorías menores. En general, se convino en que Forti podría haber tenido éxito, si tuviera su presupuesto de 1995 y el coche FG03, al mismo tiempo, y que la salida de Diniz significaba que estaba muy pocas posibilidades de supervivencia, pero el equipo se ha convertido en otro ejemplo de una pequeña , backmarking equipo capaz de financiar sus aspiraciones. Una de las finales "corsario" equipos para entrar en el deporte en una era de creciente influencia y la participación de los grandes fabricantes de automóviles Forti se cita a menudo junto con el Pacífico y Simtek como principales ejemplos de esta tendencia. También se argumentó que la creciente cantidad de dinero involucrada en la financiación de un equipo de F1 que se estaba obligando a muchos de los equipos más pequeños a retirarse en la primera mitad del decenio de 1990 era una amenaza a largo plazo para el futuro de este deporte. [ 40 ] Por otra parte, algunos vieron Forti y similares, como los cabos sueltos que no merecía un lugar en la F1, y se ha sugerido que la imposición de la regla del 107% por la FIA en 1996 fue una medida para obligar a a elevar su juego o dejar el deporte por completo. Sin embargo, los coches Forti F1 han sido utilizados para otros fines. Ejemplos de los FG03 están siendo utilizados como parte de la F1 con temas de los días de pista en el Reino Unido en circuitos de carreras de motor como de Rockingham .

Registros conseguidos en competición[editar]

Victorias destacadas en carreras y campeonatos[editar]

Año Carrera/campeonato Chasis Motor Piloto Número de referencia
1977 Formula Ford 2000 Italiana (campeonato de pilotos)  ? Ford Bandera de Italia Teo Fabi [1]
1985 Formula 3 italiana (campeonato de pilotos) Dallara Alfa Romeo Flag of Switzerland (Pantone).svg Franco Forini [20]
1987 Fórmula 3 italiana (campeonato de pilotos) Dallara Alfa Romeo Bandera de Italia Enrico Bertaggia [20]
1988 Fórmula 3 italiana (campeonato de pilotos) Dallara Alfa Romeo Bandera de Italia Emanuele Naspetti [20]
Gran Premio de Macao Dallara Alfa Romeo Bandera de Italia Enrico Bertaggia [21]
Gran Premio de Mónaco de F3 Dallara Alfa Romeo Bandera de Italia Enrico Bertaggia [22]
1989 Fórmula 3 italiana (campeonato de pilotos) Dallara Alfa Romeo Bandera de Italia Gianni Morbidelli [20]
Copa Fórmula 3 Europea Dallara Alfa Romeo Bandera de Italia Gianni Morbidelli [3]

Resultados completos en la Fórmula 3000[editar]

(Resultados en negrita indican pole position) (Resultados en cursiva indican vuelta rápida)

Año Chasis Motor Neumáticos Pilotos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Points TC
1987[23] Dallara 3087 Cosworth V8 Avon SIL VAL SPA PAU DON PER BRH BIR IML BUG JAR 0 NC
Nicola Larini Ret 16 Ret Ret
Nicola Tesini DNQ
1988[24] Dallara 3087
Lola T88/50
Cosworth V8 Avon JER VAL PAU SIL MNZ PER BRH BIR BUG ZOL DIJ 0 NC
Enrico Bertaggia DNQ DNQ DNQ DNQ 7 16 DNS DNQ DNQ 11 Ret
Fernando Croceri DNQ DNQ DNQ DNQ DNQ
Enrico Debenedetti DNQ DNQ
Nino Fama DNQ
1989[25] Lola T89/50 Cosworth V8 Avon SIL VAL PAU JER PER BRH BIR SPA BUG DIJ 7
Claudio Langes 12 Ret Ret 7 2 6 9 15 9 7
1990[26] Lola T90/50 Cosworth V8 Avon DON SIL PAU JER MNZ PER HOC BRH BIR BUG NOG 20
Gianni Morbidelli 8 Ret 3 Ret 4 1 Ret Ret Ret 7 3
1991[27] Lola T91/50
Reynard 91D
Cosworth V8 Avon VAL PAU JER MUG PER HOC BRH SPA BUG NOG 43
Emanuele Naspetti 10 9 DNQ DNS 1 1 1 1 Ret 6
Fabrizio Giovanardi 12 5 DNQ 8 Ret 13 8 6 DNS 4
1992[28] Reynard 92D Cosworth V8 Avon SIL PAU CAT PER HOC NUR SPA ALB NOG MAG 44
Emanuele Naspetti 6 1 16 2 4 Ret
Andrea Montermini 1 1 4 Ret
Alessandro Zampedri Ret Ret 11 5 7 Ret 7 8 5 Ret
1993[29] Reynard 93D Cosworth V8 Avon DON SIL PAU PER HOC NUR SPA MAG NOG 20
Olivier Beretta 1 10 4 Ret 4 5 13 9 4
Pedro Diniz Ret Ret DNQ 7 Ret 16 14 11 14
1994[30] Reynard 94D Cosworth V8 Avon SIL PAU CAT PER HOC SPA EST MAG 9
Pedro Diniz Ret Ret 10 Ret Ret 9 4 Ret
Hideki Noda 5 Ret Ret 3 Ret 7 16 11

Resultados completos en Fórmula 1[editar]

Año Chasis Motor Neumáticos Pilotos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Puntos Posición en el mundial
1995 Forti FG01 Ford ED V8 Goodyear BRA ARG SMR ESP MON CAN FRA GBR ALE HUN BEL ITA POR EUR PAC JPN AUS 0 NC
Pedro Diniz 10 NC 15 Ret 10 Ret Ret Ret Ret Ret 13 9 16 13 17 Ret 7
Roberto Moreno Ret NC 16 Ret Ret Ret 16 Ret Ret Ret 14 Ret 17 Ret 16 Ret Ret
1996 Forti FG01B
Forti FG03
Ford Zetec-R V8 Goodyear AUS BRA ARG EUR SMR MON ESP CAN FRA GBR ALE HUN BEL ITA POR JPN 0 NC
Luca Badoer DNQ 11 Ret DNQ 10 Ret DNQ Ret Ret DNQ DNP
Andrea Montermini DNQ Ret 10 DNQ DNQ DNS DNQ Ret Ret DNQ DNP

Referencias[editar]

Notas al pie[editar]

  1. a b c d e f g h i j k l m «Constructors: Forti Corse S.R.L. (en ingles)». grandprix.com. Consultado el 14-03-2008.
  2. a b c d e f g h i «Forti-Corse - descripción completa (en ingles)». f1rejects.com. Archivado desde el original el 2007-10-10. Consultado el 29-10-2006.
  3. a b Higham, p. 248 (en ingles).
  4. La familia de Diniz compra Prost (en ingles). grandprix.com. 30-11-2000. http://www.grandprix.com/ns/ns03225.html. Consultado el 26-07-2008. 
  5. Saward, Joe (01-02-1996). Previo de la temporada 1996 (en ingles). grandprix.com. http://www.grandprix.com/ft/ft00214.html. Consultado el 03-07-2008. 
  6. a b Tremayne, pag. 95 (en ingles).
  7. a b c d Resumen de la Fórmula 1: Forti – Constanduros, Bob. Henry (ed.) (1995), p. 71 (en inglés).
  8. Ménard, Vol. 2, pag. 626 (en inglés).
  9. Saward, Joe (01-01-1996). No news is big news! (en inglés). grandprix.com. http://www.grandprix.com/ns/ns00420.html. Consultado el 23-08-2007. 
  10. Rinland joins Forti. grandprix.com. 1995-03-27. http://www.grandprix.com/ns/ns00069.html. Consultado el 13-01-2006. 
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  12. Rinland leaves Forti?. grandprix.com. 1995-05-08. http://www.grandprix.com/ns/ns00124.html. Consultado el 13-01-2007. 
  13. Forti bids for new Ford V8. grandprix.com. 1995-10-02. http://www.grandprix.com/ns/ns00312.html. Consultado el 13-01-2007. 
  14. ...Forti to follow. grandprix.com. 1995-12-04. http://www.grandprix.com/ns/ns00385.html. Consultado el 13-01-2007. 
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  30. Henry (ed.) (1994), p. 280.

Libros[editar]

  • Hamilton, Maurice (ed.) (1987). AUTOCOURSE 1987-88. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-47-3.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1988). AUTOCOURSE 1988-89. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-57-0.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1989). AUTOCOURSE 1989-90. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-62-7.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1990). AUTOCOURSE 1990-91. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-74-0.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1991). AUTOCOURSE 1991-92. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-87-2.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1992). AUTOCOURSE 1992-93. Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-96-1.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1993). AUTOCOURSE 1993-94. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-15-2.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1994). AUTOCOURSE 1994-95. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-95-0.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1995). AUTOCOURSE 1995-96. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-36-5.  (en inglés)
  • Henry, Alan (ed.) (1996). AUTOCOURSE 1996-97. Hazleton Publishing. ISBN 1-874557-91-8.  (en inglés)
  • Higham, Peter (1995). The Guinness Guide to International Motor Racing. Guinness Publishing Ltd. ISBN 0-85112-642-1.  (en inglés)
  • Jones, Bruce (1997). The Official ITV Formula One 1997 Grand Prix Guide. Carlton Books Limited. ISBN 1-85868-319-X.  (en inglés)
  • Ménard, Pierre (2006). The Great Encyclopedia of Formula 1 (3rd Edition). Chronosports S.A. ISBN 2-84707-123-7.  (en inglés)
  • Tremayne, David (1996). Formula One - a Complete Race by Race Guide. Parragon. ISBN 0-7525-1762-7.  (en inglés)

Véase también[editar]

Enlaces externos[editar]