Ferrocarril General Roca

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Ferrocarril Roca
TrenFerrosurRoca.jpg
Tren de carga de la empresa Ferrosur.
Lugar
Ubicación Argentina
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1948 (nacionalización)
1865 (apertura)
Inicio Bandera de Ciudad de Buenos Aires Buenos Aires
Fin Bandera de Provincia del Neuquén Neuquén
Terminales Bandera de Provincia de Buenos AiresBuenos Aires
Bandera de Provincia de Río Negro Río Negro
Bandera de Provincia del Neuquén Neuquén
Características técnicas
Ancho de vía 1,676 mm
Electrificación Constitución - Ezeiza
Constitución - A. Korn
Constitución - Quilmes
Propietario Bandera de Argentina Estado Nacional
Explotación
Líneas 8
Nº vagones 350
Operador Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Línea Roca, urbano)
Ferrobaires (suburbanos)
Ferrosur Roca (Cargas)
FEPSA (Cargas)
Mapa
Roca railway complete.jpg
Red completa del Ferrocarril Roca.
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El Ferrocarril General Roca (FCGR) es uno de los que componen la red ferroviaria argentina, y debe su nombre al ex presidente argentino Julio Argentino Roca.

Dicho Ferrocarril fue formado al nacionalizarse los ferrocarriles entre 1946 y 1948, conglomerando ramales antes pertenecientes a las empresas Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a la Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste, Rosario a Puerto Belgrano y Ferrocarriles del Estado.

Desde ese momento fue operado en su totalidad por la pública Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, que posteriormente adoptó el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Formado por ramales de trocha ancha y angosta, su vía principal parte de Constitución, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el sur del país, atravesando las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Neuquén y Río Negro. También existen líneas pertenecientes al Ferrocarril Roca en las provincias de Chubut y Santa Cruz.

Originalmente se prestaban servicios urbanos de pasajeros en los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires y hasta La Plata, interurbanos hacia y entre ciudades del interior del país, turísticos especiales hacia Mar del Plata, Miramar y San Carlos de Bariloche, y de cargas, especialmente en el área pampeana. En las líneas ubicadas en la Patagonia y aisladas de las líneas principales, existían servicios mixtos prestados con coches motores. Asimismo, entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, en Chubut, corría el tren 1621-1622 La Trochita, con tracción a vapor y sobre trocha angosta de 75 centímetros.

El explosivo crecimiento del Gran Buenos Aires hizo que la sección suburbana del Ferrocarril Roca fuese electrificada durante la década de 1980, constituyendo esta la última obra ferroviaria de envergadura realizada en el país. En contraposición, los servicios interurbanos fueron decayendo, lo que provocó el cierre y levantamiento de muchos ramales.

Con la reorganización y concesión de servicios ferroviarios llevada a cabo por el gobierno del entonces presidente Carlos Saúl Menem a principios de los años 1990, gran parte de los servicios interurbanos fueron cancelados, quedando algunos en territorio bonaerense a cargo de Ferrobaires, empresa perteneciente al Estado de la provincia de Buenos Aires, y otros en la provincia de Río Negro en manos de SEFEPA, propiedad de la provincia de Río Negro. Los servicios urbanos pasaron a ser operados por una nueva empresa estatal, FEMESA, para ser finalmente otorgados a Metropolitano, un conglomerado de transportes que también se adjudicó los servicios urbanos de las líneas San Martín y Belgrano Sur. Por su parte, el transporte de cargas fue concesionado a las empresas Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca. El gobierno de la provincia de Chubut comenzó a operar una parte de la traza de ''La Trochita bajo el nombre de «Viejo Expreso Patagónico».

Historia[editar]

Origen[editar]

El Gral. Perón gobernó el país entre 1946 y 1955. Durante su gestión se produjo gran parte de las «Nacionalizaciones».
Locomotoras Baldwin, incorporadas al Ferrocarril Roca entre 1953 y 1954. Con el logo de la Empresa Nacional de Transportes (ENT).

El Ferrocarril General Roca, tiene su origen en el ex Ferrocarril del Sud. Dicha compañía había sido fundada por Edward Lumb en 1862 como la «Buenos Aires Great Southern Railway» (BAGS). Inicialmente comenzó a prestar servicios entre Plaza Constitución y Chascomús, pero luego extendería sus rieles hasta Mar del Plata, Tandíl, Bahía Blanca y Neuquén. Además, con el correr del tiempo compraría y arrendaría otros ferrocarriles.

La década del ´20 marcó el pico de prosperidad de la compañía. Sin embargo, poco después comenzaron a sentirse los efectos negativos de la devaluación progresiva del Peso Moneda Nacional y el incremento de los costos laborales. Además la compañía comenzó a sufrir una creciente competencia por parte del transporte automotor.

Para los años ´40 la compañía era ya una gran empresa, probablemente la mayor de su tipo en el hemisferio sur, con 8.149 km de vías mayormente de trocha ancha (1,676 m.). Eso sin contar los cientos de estaciones y locomotoras; y los miles de vagones y empleados que la componían.

Entre 1946 y 1948 todas las líneas férreas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos)[1] y recibieron nombres de personalidades destacadas de la historia argentina: San Martín, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca.

La nacionalización de los ferrocarriles se incluían unas 25.000 propiedades inglesas que aparecían como bienes indirectos y en los cuales se encontraban puertos como el de Bahía Blanca, empresas eléctricas, empresas de tranvías, de transportes automotores, hoteles, etc.[2] Así fue como el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado. Poco después, el 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril de Sud.

Con la nacionalización, la red del Ferrocarril Nacional Roca incorporó la línea al sur de Darregueira hasta Toay que pertenecía al ex Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste y la sección sur del ex Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano que iba desde Capitán Castro hasta Bahía Blanca, sección de 422,4 kilómetros. Por su parte, el ramal de Merlo a Empalme Lobos, fue transferido al Ferrocarril Nacional Sarmiento (ex Ferrocarril Oeste). El Ferrocarril Nacional Roca también recibe la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel del Ferrocarril Nacional Patagónico y el resto de esta red fue finalmente transferida en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.

Cambios en la Costa Atlántica[editar]

Estación Pinamar, al momento de su inauguración.

Fruto de la nacionalización comienzan los cambios en la red del nuevo Ferrocarril Nacional Gral. Roca. Muchos de ellos se dieron inicialmente en los ramales que se dirigían a la costa atlántica.

En el Partido de General Madariaga, que en ese entonces abarcaba también las localidades de Villa Gesell y Pinamar, el ex Ferrocarril del Sud poseía un ramal industrial hacia la costa, hasta la línea de médanos, en inmediaciones del actual Pinamar. Este ramal servía para facilitar la explotación de leña, de la cual el Ferrocarril del Sud era un importante consumidor. Este ramal surgía entre las estaciones Divisadero (General Madariaga) y Juancho. En 1943 se inaugura «Pinamar» como balneario turístico y dos años después la empresa Almar comienza a prestar servicios de ómnibus en la zona. Tras la nacionalización, el flamante Ferrocarril Nacional General Roca decide acondicionar dicho ramal industrial y prolongarlo 469 metros, más allá de la barrera de médanos hasta Pinamar, construyendo allí una pequeña estación que se habilitó el 29 de agosto de 1949 a la que llegaban coches motores desde General Madariaga.

En 1948, realizada la nacionalización, se diagramaron muchos trenes a Mar del Plata, sin embargo todos estos servicios terminaban y arrancaban en la estación Norte, se mantuvo un tren de ida y dos de vuelta por día en la estación Sud a diferencia de la gran cantidad de formaciones que ingresaban y partían en los tiempos del ex FCS. Así, sin pena ni gloria, su edificio quedó en desuso [cita requerida]y luego de ser reformado se lo destinó como terminal de ómnibus por razones operativas para que la estación fuera clausurada: su ubicación estaba en pleno centro y poseía muchos pasos a nivel, lo que tornaba muy lenta la marcha entre las dos estaciones, a parte de cortar a la ciudad en dos.

En la zona del empalme Mar del Plata Sud se instaló un enlace componiendo un triángulo, que aunque estaba proyectado desde 1910, nunca se había hecho. Originalmente el triángulo estaba planeado para que los trenes que ingresaban a «Mar del Plata Sud» pudieran continuar luego a Miramar pero ahora su nuevo propósito era invertir las locomotoras 12L (Caprotti) que no entraban en la mesa giratoria de la estación Norte. Cuando éstas dejaron de circular en 1963 el triángulo fue abandonado. [cita requerida]

Nuevas modificaciones aparecieron en la zona de Mar del Plata entre 1954 y 1955. El «Segundo Plan Quinquenal» establecía la realización de algunas obras de reestructuración ferroviaria. Se modificó íntegramente la estación Norte agregándole más andenes (tenía sólo uno hasta ese entonces) y también se construyó la estación «Mar del Plata Cargas» en el viejo sitio de la estación «Hipódromo»: hasta ese momento el tráfico de cargas se realizaba en la estación Mar del Plata Norte. El 17 de julio de 2015 volvió a funcionar el servicio entre Constitución y esta estación.[3] [4] Hacia 2011 se inaugura con la presencia de la p residente Cristina Fernández de Kirchner, la terminal de trenes y ómnibus de Mar del Plata, en el mismo predio de la vieja estación, con capacidad de un máximo de 1.200 micros y once formaciones ferroviarias por día, con un movimiento mensual de más de 2 millones de pasajeros, la estación está ubicada entre la Avenida Luro, posee superficie de más de 75 mil metros cuadrados. La obra ferroviaria requirió una inversión de $ 117 millones de pesos.[5]

Nacionalización[editar]

El Marplatense[editar]

Locomotora CM1, Justicialista, con rumbo a Mar del Plata.

Al momento de la nacionalización, los viajes de larga distancia debían hacerse mayormente con los clásicos trenes de madera, con asientos o camarotes; recién a principios de los años ’50, hubo un comienzo de renovación que proporcionó un nuevo confort. La muestra más notable y promocionada de aquellos años fue el excelente convoy El Marplatense, cuya historia fue singular. Se trató de una serie de 12 vagones norteamericanos (dos formaciones de seis), construidos por la célebre empresa Budd & Co. El convoy era impecablemente plateado por el acero inoxidable acanalado que lo revestía y además su andar se jactaba de ser suave y silencioso. La causa principal, además del peso y la suspensión, era que todos los vagones estaban conectados entre sí por un fuelle especial que lo transformaba prácticamente, en un tren cerrado de punta a punta, donde el vidrio doble aislaba a los pasajeros y el aire acondicionado mantenía una agradable temperatura constante cualquiera fuera el clima externo.

Ese tren, con sillones, bares y restaurante a todo lujo, había sido diseñado especialmente para la enorme empresa norteamericana Chesapeake and Ohio y, hasta se le había designado una locomotora especial Baldwin, de turbina de vapor para alta velocidad con 6000 caballos de fuerza, ya que el proyecto original era hacerlos circular como un expreso de lujo entre Washington y Cincinnati (960 kilómetros). Sin embargo, ni bien se terminó su construcción, comenzó en Estados Unidos la cruel competencia con el avión, cuyo uso se había popularizado a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial. Este nuevo contexto produjo que C.&O. abandonara abruptamente sus planes para incorporar nuevos trenes de gran confort.

A pesar de haber invertido más de siete millones de dólares, de aquella época, rápidamente la empresa cayó en la cuenta que con ese servicio no se cubrirían ni siquiera los costos. Después de algunos viajes de prueba y demostración, se decidió cancelarlo y los coches del tren especial The Chessie (nombre que debía llevar ese convoy) quedaron en vía muerta y sin destino por varios años, hasta que se los puso en venta, como si fueran de segunda mano, pero sin haber sido usados. La oferta era tentadora.

Finalmente, en 1951 la empresa Budd vendió el convoy completo a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Argentina, como parte de un lote mayor (46 coches) que incluía coches observatorio, vista dome, comedores dobles, coches para familia, etc. Aparentemente el obvio propósito era ganar un mercado importante y colocar tiempo después nuevas unidades en los ferrocarriles de Argentina, que prometían renovar todos sus vagones de pasajeros de larga distancia.

Con ellos se armaron dos formaciones idénticas de seis unidades cada una compuestas por un salón con furgón (28 asientos), cuatro coches salones de lujo (36 asientos más 8 en sillones) y un coche cantina restaurante. Al ser originalmente de trocha media debieron ser desembarcados en el puerto de Buenos Aires sobre un ferry del Urquiza, que los depositó en tierra en el embarcadero de Zárate, desde donde fueron rodando hasta Intercambio Caseros para ser retrochados, y luego continuar viaje a Remedios de Escalada. Allí se modificaron sus bogies para adaptarlos a la trocha ancha y se les colocó paragolpes en un extremo a cuatro coches, mientras los demás conservaron los originales enganches a mandíbula. Inmediatamente, luego de efectuar viajes de prueba y promoción, se destinaron a un servicio de lujo a Mar del Plata que se denominaba «Expreso Super Pullman», ya que era lo mejor que el Roca podía ofrecer en materia de tracción. Se los insertó en el diagrama de manera que su servicio coincidiera con el almuerzo o la cena, en viajes que oscilaron entre las cuatro horas y media y cinco horas. Perón en persona habría sugerido que ese era el tren ideal para elevar el prestigio de Mar del Plata.

Paralelamente a lo innovador para nuestros ferrocarriles de su construcción en acero inoxidable, muchas fueron las novedades que presentaban:

• Parlantes en los asientos

• Puertas de accionamiento neumático

• Iluminación fluorescente y luz individual en los asientos

• Pisos alfombrados

• Mesas individuales

• Persianas venecianas regulables

• Coches con sillones tipo salón para ocho personas

• Baños espaciosos con agua fría y caliente

• Asientos reclinables y giratorios.

En su viaje inaugural el convoy fue remolcado por una poderosa locomotora a vapor 12L «Caprotti» (tipo Pacific) incorporada en 1950. Posteriormente la tracción de El Marplatense se fue turnando entre las 12L «Caprotti» o las más veteranas 12E, ambas para trenes expresos y provistas de compresores de aire para el freno marca Westinghouse prestadas con este fin por el Ferrocarril Belgrano. Eventualmente también era utilizada la diésel eléctrica heredada del Sud CM 210.

En 1952, se pusieron en servicio las gigantescas locomotoras nacionales FADEL № 1 y 2, construidas especialmente para este tren y que lo condujeron hasta mediados de los años 60 incluso en viajes de prueba a Bariloche y Mendoza, en este último caso sobre rieles del Ferrocarril San Martín.

Cincuenta años después de su puesta en servicio, los coches de «El Marplatense» siguieron siendo la mejor oferta de transporte a larga distancia que podían ofrecer los menguados ferrocarriles argentinos.

La Justicialista[editar]

Presentación de la Locomotora «Justicialista», fabricada en el país en 1951.

La «Justicialista» fue una locomotora diésel-eléctrica construida íntegramente en los Talleres Ferroviarios de Liniers (Ferrocarril Sarmiento) por técnicos y obreros argentinos.

Después de un tiempo en exposición, la locomotora «Justicialista» fue inventariada con la sigla CMI. En verano de 1952/53 cubrió el corredor Constitución - Mar del Plata, arrastrando el convoy «El Marplatense», recorriendo los 400 kilómetros del trayecto en 3 horas 45 minutos con un total mensual de 20.000 kilómetros. Con los mismos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 h 10 min, y a Mendoza en 11 h 40 min, alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.

El buen rendimiento de la locomotora «Justicialista» y la necesidad de encarar la renovación del material rodante hizo que el Estado proyectara la fabricación en serie de locomotoras diésel-eléctricas. FADEL (Fábrica Argentina de Locomotoras) inició sus actividades en 1952 como entidad dependiente de la E.N.T. (Empresa Nacinonal de Transportes) y durante el transcurso de ese año se terminó la construcción de la locomotora № 2, gemela de la «Justicialista» y denominada «Argentina».

En la fábrica se desempeñaban aproximadamente 100 obreros y ocupaba el galpón № 35, secciones U16 al 22 inclusive, de los Talleres Liniers del F.N.D.F Sarmiento. Entre 1952 y 1955 se firmaron convenios con proveedores internacionales y se compraron materiales contemplando la fabricación de 610 locomotoras Diésel-Eléctricas. Mientras tanto, se gestionaba la transferencia a los Talleres del Ferrocarril Gral. San Martín en Mendoza.

Sin embargo, en septiembre de 1955, es derrocado el gobierno del Gral. Perón y se dispone la disolución de FADEL. Por su parte, la locomotora «Justicialista» fue rebautizada como «Libertad» y junto a su hermana gemela, continuó en el servicio veraniego de «El Marplatense».

El Viaducto Sarandí[editar]

En la década del ’40, la gran cantidad de servicios ferroviarios que circulaban por el partido de Avellaneda dificultaba el tráfico vehicular y peatonal. A los servicios comunes de pasajeros había que agregar los trenes de carga y los especiales. Después de su exposición en Retiro, la locomotora "Justicialista" fue inventariada con la sigla CMI. En verano de 1952/53 cubrió el corredor Constitución - Mar del Plata, arrastrando el convoy "El Marplatense", recorriendo los 400 kilómetros del trayecto en 3 horas 45 minutos con un total mensual de 20.000 kilómetros. Con los mismos resultados hizo viajes a Bariloche en 22 h 10 min, y a Mendoza en 11 h 40 min, alcanzando una velocidad promedio de 145 a 150 kilómetros horarios.A su inauguración asistieron el Presidente Juan Domingo Perón, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires Carlos Aloe, Ministros, Legisladores Nacionales y Provinciales, el Intendente Municipal de Avellaneda Don José L. García, Dirigentes Gremiales y Políticos del Movimiento Peronista,[6] Jefes y Oficiales de las Fuerzas Armadas. En la década del ’40 los trenes de horario, los especiales para fútbol, de carga de lecheros y maniobras, debían cerrar las barreras 304 veces al día.La obra, de dos kilómetros de extensión, demandó seis años de trabajo y una inversión de 30 millones de pesos.[7] sesenta años después se inauguró allí un monumento.[8]

Ante esta situación surge el proyecto de crear una obra monumental: el «Viaducto Sarandí».El proyecto consistía en levantar el nivel de las vías y dejar las calles libres al tránsito, la obra requirió la expropiación de una fracción de 25 metros al oeste del curso que tenían las vías antiguamente. También se reconstruiría la Estación Sarandí, a alto nivel, con andén central. El costo aproximado fue de 30 millones de pesos.

El proyecto consistía en levantar el nivel de las vías y dejar las calles libres al tránsito. La obra requirió la expropiación de una fracción de 25 metros al oeste del curso que tenían las vías antiguamente. También se reconstruiría la Estación Sarandí, a alto nivel, con andén central. El costo aproximado fue de 30 millones de pesos.

En la oportunidad se descubrió una placa que decía:

«Viaducto Presidente Perón» obra de peronistas fue realizado por el Gobierno del Excelentísimo Señor Presidente de la Nación Argentina General Juan Perón El 4 de junio de 1953.

Ampliación de los Servicios[editar]

Coches Motores Fiat, en el FCGR. Incorporados en los años 1960, funcionaron principalmente en la zona de Bahía Blanca.

El Ferrocarril Nacional General Roca, heredó el material rodante de su antecesor, el ex Ferrocarril del Sud, que en el mejor de los casos con 30 años de antigüedad comenzaba a ser obsoleto, por ello y para mantener el servicio e incluso intentar mejorarlo, la administración estatal se abocó a la corrida de algunos trenes expresos capaces de circular a velocidades nunca antes empleadas.

A partir del sábado 18 de diciembre de 1948 todos los sábados y martes corría un tren expreso a Mar del Plata regresando a Plaza Constitución los días domingos y miércoles, observando un horario de 4,5 h, traccionado por la locomotora diésel eléctrica CM 210 (ex FCS) y llevando un furgón de madera con cojinetes a rodillo, modificado especialmente y 6 coches también de madera, semi pullman, con capacidad para 96 pasajeros cada uno. Este tren siguió corriendo durante la temporada de verano y muchas veces traccionado por locomotoras a vapor clase 12 D (ex FCS). De ida y vuelta estaban numerados 13 y 14 respectivamente.

Mar del Plata no era la única privilegiada en la corrida de trenes al Atlántico, ya que Necochea mostraba un tráfico muy importante en la temporada de 1949: «...se han establecido diez trenes de pasajeros por semana, cuatro nocturnos y seis diurnos. Los nocturnos corren por vía Chas, lo mismo que tres diurnos rápidos que emplean 8 horas y 35 minutos en todo el viaje. Los otros tres diurnos corren por vía Tandil y San Manuel, durando el viaje 12 h 10 min. En los rápidos los asientos son numerados. (...) Se tiene entendido que para el próximo invierno serán restablecidos en esta línea los siete trenes nocturnos, o sea uno por día, toda vez que al terminar el verano declina la necesidad de coches dormitorio en otras líneas.»

Con los dos trenes Diésel que pertenecieran al ex FC de San Antonio a Nahuel Huapí (coches motores Ganz) se instauró, un servicio expreso, entre Plaza Constitución y Bahía Blanca, sin paradas intermedias. El viaje inaugural, realizado el 1º de junio de 1949, partió de Buenos Aires a las 13,30 llegando a Bahía Blanca, a las 19,37 recorriendo los 640,3 km que separan ambas estaciones, vía Cañuelas, Las Flores, Olavarría y Pringles, en 6 h 7 min, a 106,7 km/h, de promedio.

A partir del 6 de junio, este tren, con el número 21 partía los días lunes, desde Plaza Constitución, a las 13,00, llegando a Bahía Blanca a las 20,00, regresando a partir del día 9, los jueves, con horario de salida 6,40 y llegada a Buenos Aires a las 13,40 corriendo con el número 22 y en 7 h de viaje, de ida o vuelta.[cita requerida]

El 25 de octubre de 1950 se anunció la corrida de un tren diésel, dos veces por semana, cubriendo el trayecto entre Plaza Constitución y Necochea en 6 h 20 min. Durante esa década la estación Necochea funcionaba a pleno. En enero de 1951, entra en vigencia este servicio, con los coches motores Ganz. Finalmente, en febrero de 1954, se ve a estas unidades haciendo un servicio entre Rosario y Mar del Plata, vía Pergamino, Luján, Haedo y Témperley, en 10 horas y 50 minutos, pero con sus coches ya transferidos al FC Nacional General Bartolomé Mitre.[cita requerida]

La llegada y puesta en servicio en los primeros años de la década del 50 de los coches metálicos holandeses, las locomotoras diésel eléctricas Baldwin y la formación de coches de acero inoxidable con que se formó «El Marplatense» modernizó y mejoró en términos generales el servicio de trenes al interior pero la gran migración poblacional que se produjo desde los pequeños poblados hacia las grandes ciudades, especialmente a las del conurbano bonaerense y sumado a ello el desarrollo de la red caminera que mejoró las prestaciones del servicio automotor. Ese mismo año comenzó la renovación de 3020 kilómetros de vías férreas del ramal Roca[9] . En 1951 se inaugura el tramo entre Guido y Madariaga, junto con la apertura del ramal a Pinamar desde el Empalme Kilómetro 324.

En los años 1950 se incorporan nuevos coches metálicos, ahora fabricados en el país por Materfer y nuevas locomotoras diésel General Motors permitieron al ferrocarril diagramar trenes expresos en los que volvía a ser un placer viajar. Para los destinos no turísticos o turísticos en temporada, los coches motores Fiat, también de fabricación nacional ofrecían una opción más que valedera.

Los Ferrocarriles Patagónicos[editar]

Tren de Ferrocarriles del Estado llegando a Bariloche en los años 1940.

Con la nacionalización de los ferrocarriles, las líneas estatales patagónicas pasaron a conformar el flamante Ferrocarril Nacional Patagónico, efectivo el 1º de enero de 1949. El 1º de mayo de 1949, se transfiere al Ferrocarril Nacional Gral. Roca la línea de Viedma a San Antonio y Bariloche y los ramales de trocha angosta de Vintter a Conesa y Jacobacci a Esquel del Ferrocarril Nacional Patagónico y el resto de esta red fue finalmente transferida en el año 1956, desapareciendo desde entonces la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.

En 1945 es inaugurado el nuevo ramal de 10 km de longitud desde Las Chapas en la línea de Puerto Madryn al oeste. Este ramal tenía como objetivo servir al Dique Florentino Ameghino, cerca de 1.500 toneladas por mes de cemento llegaban desde Comodoro Rivadavia por vapor y tren. Además había dos estaciones provisorias para los dos campamentos de obreros. En 1945 se abre el nuevo ramal Jacobacci-Esquel.

Poco después, en 1950 se extendió el servicio de pasajeros de «La Trochita» hasta el pueblo de Esquel que, al igual que el servicio cargas (habilitado en 1945), funcionaba en combinación con el ramal de trocha ancha que comunicaba la zona con Ingeniero Jacobacci - San Antonio Oeste – Viedma - Carmen de Patagones - Bahía Blanca - Buenos Aires. Los pasajeros llegaban a Ingeniero Jacobacci, donde abordaban un vagón dormitorio del ramal de trocha ancha, que luego se enganchaba al tren que circulaba desde San Carlos de Bariloche con dirección rumbo al Atlántico. Paralelamente el Estado incorpora locomotoras diésel y construye la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con el F.C. General Roca en San Antonio (Oeste). La construcción del dique Florentino Ameghino mantuvo activa la Línea de Puerto Madryn hasta el fin de las obras.

El transporte de pasajeros de esta línea tuvo un gran desarrollo desde 1948 cuando se registraban 40.236 hasta 1949 cuando se movilizaron 197.936 pasajeros. El aumento llegó en 1954 cuando se movilizaron 161.805. [10]

Cierre de Ramales: Plan Larkin[editar]

Estación Udaquiola (abandonada), en el Partido de Ayacucho (Prov. de Buenos Aires).

Hasta 1959 la red ferroviaria nacional se mantuvo en los 44.000 kilómetros, pero a partir de ese año en el marco del Plan Larkin comenzó una política de desmantelamiento: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de los servicios y disminución del personal, las medidas aplicadas habían sido recomendadas en el plan de largo plazo de 1958, precedida de un estudio preliminar, lo que llevó a una reducción del 32,4%.

Se clausuraron varios ramales en el interior de la Provincia de Buenos Aires, entre ellos toda la línea del ex FC Rosario a Puerto Belgrano, también se clausuraron y levantaron la vía de Nueva Roma a Villa Iris, de Chas a Ayacucho, de Azul a Empalme Cerro Chato en Tandil, de Arroyo de los Huesos a Chillar, de Empalme La Barrancosa a San Enrique, de Alfredo Fortabat (desvío Cacique) a Defferrari y de ésta a Dorrego pasando por Copetonas. Las vías del ex FCBBNO no tuvieron mejor suerte, ya que en diciembre de 1961, se recomienda el levantamiento del ramal de 170 kilómetros entre Toay y Hucal. Esto fue parte del Plan «Larkin». En enero de 1962, se suspendieron los servicios de trenes generales en la estación Bahía Blanca Noroeste, que tenían como terminales a Toay, Huinca Renancó, y Mendoza, en lo sucesivo los trenes saldrían de Bahía Blanca Sud. Meses después se anuncia la clausura de la estación Necochea del Ferrocarril Roca. Esta decisión fue resistida por autoridades y fuerzas vivas de la ciudad, que se movilizaron para obtener la revisión de la medida, pero todo fue inútil.

El denominado Plan Larkin contemplaba abandonar el 32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios, la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches. Varios ramales que sufrieron clausura aunque no su levantamiento: Empalme Piedra Echada a Toay, Chillar a Indio Rico, Barrow a Juan E. Barra, Rufino de Elizalde a Las Pipinas y Empalme Pinamar a Vivoratá. Se autoriza a Ferrocarriles Argentinos para clausurar el ramal Toay - Hucal. El servicio a Pinamar por baja rentabilidad. y poco después se levantan las vías del ramal, como así también las de los desvíos, al año siguiente se clausura el ramal de Guido a Vivoratá.

Otros ramales tenían su origen en La Plata y pasaban por las estaciones de Circunvalación y Rufino de Elizalde, a partir de aquí un ramal se desprendía para alcanzar la vía principal del FCS a la altura de Lezama, mientras seguía por Arana, Ignacio Correas, Bavio y, tras una nueva bifurcación, una línea iba a Arditi, Empalme y Magdalena, y la otra llegaba a Pipinas pasando previamente el apeadero “km 92”, Roberto Payró, el apeadero “km 103”, y las localidades de Vieytes, Álvarez Jonte, Las Tahonas, Verónica, Monte Veloz y Pipinas (Ramal La Plata - Las Pipinas - Magdalena - Atalaya). Se trataba de barrios y pueblos que se habían formado alrededor de la red ferroviaria, siendo ésta su motor de desarrollo económico, social y cultural. Luego de la desaparición del servicio ferroviario la mayoría de las casas cercanas a las viejas estaciones fueron abandonadas, desaparecieron las fuentes de empleo y los costos de transporte aumentaron notoriamente. A pesar de la importancia social que esto implicaba, se procede al cierre de la línea La Plata - Las Pipinas.

Respecto al Ferrocarril patagónico, en 1960 se comenzaron a anunciar fechas de clausura y en 1968 se efectuó el levantamiento de rieles. Las vías y gran parte del equipo estuvieron completos hasta 1964, cuando se propuso reinaugurar la línea, pero la propuesta cesó finalmente a causa de un incendio que se produjo una noche en el galpón de coches pasajeros en Trelew que quemó totalmente unas quince unidades. Entre 1969 y 1974 se levantaron las vías, quedando únicamente la porción ubicada en el túnel de Gaiman.

Con respecto al ramal de Comodoro Rivadavia a Rada Tilly, la clausura definitiva se produjo el 20 de agosto de 1958 y las vías fueron levantadas, teniendo poco registro en la memoria histórica su estación Rada Tilly. También se clausuró definitivamente el ferrocarril Patagónico de Puerto Deseado a Las Heras y en diciembre de ese año sufrió igual suerte el ferrrocarril de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento. En 1961 se decidió levantar el ramal Puerto Madryn – Trelew – Rawson - Alto Las Plumas y la estación Puerto Madryn fue destinada a terminal de Ómnibus. Al momento del cierre trabajaban en este ferrocarril 300 empleados. La situación de las otras dos líneas patagónicas también era muy deprimente, especialmente la del ferrocarril de Puerto Deseado.

Proceso de Reorganización Nacional[editar]

Ex Estación Ensenada, clausurada y abandonada desde 1978 hasta 2005, cuando se reiniciaron los trabajos de reciclaje.

En 1976, luego de haberse suprimido casi 3.000 km, la extensión de la red ferroviaria bajó a 41.463 kilómetros. Es en ese momento cuando comenzó a gestarse otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 km de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril. Paralelo al proceso de desindustrialización que afectaba a muchas zonas del país, entre ellas al conglomerado de La Plata en 1978 se decidió desactivar varios ramales de la zona como el de Pereyra–Punta Lara–Ensenada que databa de 1872 o como los que partiendo de La Plata alcanzaban Magdalena, Atalaya, Las Pipinas y Lezama (clausurado en 1977).

Apenas se clausuró el servicio ferroviario del primer ramal, paralelamente, las vías fueron levantadas y del patio de maniobras sobrevivió solamente una mesa giratoria que en su momento se utilizaba para dar vuelta locomotoras.

Para 1980 el Ferrocarril General Roca contaba con 6.827 km. Ese año, según los estudios existentes, se aconsejaba racionalizar 14.055 km de la red nacional y levantar, por ser «comercialmente no convenientes», otros 9.878, lo que hace un total de 23.923 kilómetros. Del Ferrocarril Roca se eliminaron otros 5.264 km.

La gran inundación de 1980 destruyó el puente Ezcurra, que unía la zona portuaria de Necochea y Quequén, con lo que el apeadero dejó de ser una ventaja. Esta crecida se llevó también al puente ferroviario. Dos años después, en 1982 se la clausura el ramal que unía la estación Mar del Plata Cargas con el puerto de la ciudad. Durante décadas la línea de Puerto Deseado continuó dando batalla.

Electrificación de los Servicios Metropolitanos[editar]

Tren eléctrico del servicio metropolitano.

En junio de 1978 se firmaron los primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas del Ferrocarril General Roca. Con el fin de mejorar las prestaciones se decidió que la mejor opción sería electrificar los ramales, sin embargo, en los estudios previos se hizo evidente que durante las obras, el servicio sería un caos.

Mientras tanto coches con furgón de la serie IUF3, fabricados en 1969 se iban internando en Talleres Escalada para convertirse también en cabinas ya que el servicio preveía la necesidad de disponer de 41 unidades de punta para otras tantas formaciones push-pull.Simultaneamente la empresa FIAT MATERFER fabricó una serie de coches-cabina numerados del U3778 al U3810 que fueron incorporados a la línea para convertir todas las formaciones locales al sistema push-pull.[cita requerida]

Años antes se trajo del Mitre un coche eléctrico de madera con cabina y con él se probó la viabilidad del proyecto, luego se alistó una cabina Materfer y el 10 de diciembre de 1979 comenzaron los viajes de prueba entre Plaza Constitución y Burzaco con una formación que llevaba a la cabeza una U13 y volvía con un coche cabina o el 3785..[cita requerida]

Esta formación fue luego circulando por toda la línea urbana, hasta que a partir del 24 de julio de 1980 todas las formaciones eran push-pull..[cita requerida]


Las cabinas estaban numeradas del 1 al 41, de las cuales 7 eran furgones (coches n 2589, 2621, 2626, 2612, 2597, 2588, 2608). Algunas de estas cabinas sufrieron accidentes a lo largo de su efímera existencia: el coche 3810 se quemó en agosto de 1979, el 3780 chocó en Quilmes el 17 de octubre de 1982, el 3802 fue quemado en noviembre de 1981, el 3804 fue quemado el 1 de agosto de 1984, el 3783 chocó en Monte Grande el 11 de noviembre de 1981 y el coche 3790 chocó en Plaza Constitución antes de convertirse a push-pull.

Fruto de las obras de modernización, en 1982 fue desmantelado el viejo puente metálico que pasaba sobre el Riachuelo, el cual databa de 1909 y que para aquel entonces hacía un ruido ensordecedor al paso de los trenes. Sus pedazos fueron a dar a la playa de la estación San Vicente donde se vendió en pedazos. En su lugar se colocó una estructura de hormigón pretensado sobre gruesos estribos también de hormigón.

En 1983, comenzaron las obras de la electrificación de la sección comprendida entre Plaza Constitución y Temperley, que luego se extendería a Ezeiza, todo esto bajo cooperación tecnológica japonesa. Se conformó un nuevo sistema de control de trenes, se renovaron vías y se elevaron las plataformas de las estaciones para adaptarse a los nuevos trenes.

La electrificación del Ferrocarril Roca requirió la incorporación de nuevos y modernos coches japoneses y nacionales fabricados bajo diseño de Toshiba. Los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). Tiempo después la implementación del sistema eléctrico continuó como estaba previsto por el ramal Temperley-Ezeiza y en la línea principal abarcó el tramo Temperley-Glew.

Las reformas requirieron demoler en 1984 el viejo edificio de la estación Glew, para construir allí la terminal del servicio eléctrico. El edificio de la estación Burzaco siguió siendo el original aunque muy modificado, sobrevivió así a varias ampliaciones e incluso a la electrificación, aunque perdió su fisonomía original. Dentro de la sección urbana, junto a Alejandro Korn, fue uno de los dos que conservó ladrillos en paredes de la primera etapa constructiva del Ferrocarril Sud.

Fruto de la electrificación el servicio mejora considerablemente y con ello comienza a aumentar la cantidad de pasajeros en la sección urbana.

La Estación Constitución[editar]

Vista lateral actual de la Estación Plaza Constitución.
Vista del interior de la Estación Plaza Constitución.


En 1948 la nacionalización de los ferrocarriles encontró a la estación Plaza Constitución abarrotada de pasajeros y trenes, pero cumpliendo dignamente su condición de estación terminal. Constitución, al igual que Retiro (ex F.C.C.A.), poseía lujosos restaurantes que proponían al recién llegado un suculento desayuno o un almuerzo, según la hora. Todos estos establecimientos contaban con salones comedor de la belle époque, cubiertos por boiserie y servidos con vajilla de plata y de porcelana.En los años 50 se construyó un edificio anexo de nueve pisos, sobre la calle Paracas, que obligó a eliminar la vía de la plataforma N 1.

Al principios de la década del ´80, debido a las obras para la electrificación de la vía a Temperley en Plaza Constitución las obras se basaron en adaptar las plataformas 2 a 6 para los nuevos trenes, elevando los andenes y cortando por la mitad el puente peatonal que impedía el paso de la catenaria.[11]

En 2005 durante el gobierno de Nestor Kirchner , se llevó a cabo la restauración de la estación. Se produjo la incorporación de nuevas escaleras mecánicas, ascensores, un sistemas de seguridad y 1500 metros cuadrados más de construcción, la remodelación del hall central de la terminal de trenes; la construcción de un núcleo de circulación peatonal centralizado, que permite un tránsito de pasajeros confortable y seguro; un entrepiso gastronómico, y un subsuelo con cien locales comerciales.[12]

Reorganización y Privatización[editar]

Introducción[editar]

La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los 90 no difería del de otras empresas públicas. Se inicióuna vasta campaña publicitaria en los medios radiales, televisivos y escritos, fomentando el traspaso a manos particulares. El éxito de las apelaciones propagandísticas convenció al público en general que esto se solucionaría con la privatización. "Ramal que para, ramal que cierra", dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989 y así fue. Con las primeras clausuras decretadas por SU Gobierno en 1990, numerosas localidades del país quedaron aisladas. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir y los más jóvenes se fueron en busca de un futuro mejor.

En 30 años se habían perdido 275 millones de pasajeros. En 1960 se transportaban 539 millones de personas, mientras que para 1990 sólo se transportó 264 millones. Durante la década de los 90 las mejoras iniciales se vieron prontamente modificadas para peor con el correr de los años. En 1999 la empresa pasó a manos del grupo Taselli y el contrato de concesión fue renegociado. Miles de usuarios seguían padeciendo día a día, cancelaciones, atrasos y suspensiones del servicio.

Poco después, en 2001 se desencadenó la crisis económica y se profundizaron los actos de vandalismo, todo esto sumado a la difícil situación de la empresa TMR provocó una baja sensible en la calidad del servicio que percibían los pasajeros.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A., que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el Decreto No 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.

Mientras tanto se producía una drástica reducción del personal, haciendo uso de las opciones de retiro voluntario o la reinstalación del personal sobrante en otras áreas de la administración. Como comercialmente viable se determinó al corredor Buenos Aires - Mar del Plata, con las características estacionales propias de este segmento, con una gran demanda en las temporadas estivales. En 1992 se integró el consorcio U.T.E. Ferrocarril del Atlántico, encabezado por las empresas Sideco Americana y Alesia S.A., junto a 11 empresas de autotransporte, para ofertar justamente por la privatización del corredor ferroviario Plaza Constitución - Mar del Plata, pero el asunto no prosperó.

Servicio de Cargas[editar]

El servicio de cargas del Ferrocarril Roca fue transferido a la empresa Ferrosur Roca S.A.. Sus operaciones comenzaron a partir de 1993 y la empresa contaba con 51 locomotoras, casi 5.000 vagones y 3.342 km de vías. En el grupo empresario participaban Loma Negra, Acindar y el Banco Francés.

El principal producto transportado por Ferrosur era el cemento, desde Olavarría y Tandil, para abastecer al mercado de Buenos Aires. l cemento y el transporte de minerales y piedras constituyeron la actividad central, llegando a las 120.000 tn transportadas por mes. Las expectativas resultaban crecientes con respecto al aumento de este tráfico y su complementación con los demás tráficos compuestos por petróleos y embarques de granos. Las posibilidades de ampliación podrían darse por el lado del transporte de productos petroquímicos desde Neuquén y la extensión de las líneas para el transporte de la producción frutihortícola del Valle del Río Negro. Las limitaciones que encontró la empresa fueron: el estado de las vías (muchos de los tramos requerían ser renovados).

Servicio de Pasajeros Metropolitanos[editar]

Ferrocarril eléctrico de la sección metropolitana.

Luego de una trabajosa y dura negociación, entre enero de 1994 y fines de junio de 1995, la red de FE.ME.S.A. se concedió totalmente al capital privado. En 1994 el grupo empresario Metropolitano S.A. se hizo cargo de las líneas urbanas Roca, de la San Martín y del Belgrano Sur. Esta empresa estuvo inicialmente integrada por la constructora Ormas y un consorcio transportista de colectivos, llamado Trainmet. Por su magnitud, la estación terminal de Constitución, junto con las de Retiro, Once y Federico Lacroze quedaron bajo la órbita del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (E.N.A.B.I.E.F.) (Hoy ADIF) en lo que se referido a los halls.

El de mayo de 2007, a las 18.00, un tren quedó varado a la entrada de Constitución y la operadora suspendió todos los servicios del tren eléctrico a Glew y Ezeiza. Los usuarios, destrozaron e incendiaron las boleterías y otras oficinas, y luego atacaron a piedrazos a la Policía, que los dispersó con balas de goma: hubo 25 heridos y 16 detenidos.

Siglo XXI[editar]

Interior de un coche, a pocos días de entrado en servicio en 2015

El 22 de mayo de 2007 el gobierno nacional rescindió el contrato de concesión de la empresa Metropolitano S.A. a través de un decreto.[13] en vista a las reiteradas multas por mala prestación del servicio y presunta desidia en el mantenimiento del material rodante y tractivo operado por la empresa. A partír de allí, la operación del servicio metropolitano de pasajeros quedó a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), integrada por el Estado y los otros tres concesionarios de ferrocarriles de pasajeros: TBA (Grupo Plaza), Metrovías (Grupo Roggio) y Ferrovías (Grupo Emepa).

El nuevo gobierno encabezado por Néstor Kirchner inició en 2003 una re-estructuración de los servicios de pasajeros interurbanos, donde las concesiones pasarían a ser otorgadas o administradas directamente por la nación y no a través de las provincias. El primer paso se dio en Córdoba, donde la administración provincial quitó la concesión a la empresa FEMED para el Ramal Rosario - Córdoba del Ferrocarril Mitre (FGBM) y se lo entregó a la Nación para que licitara nuevamente la prestación del servicio, la cual fue entregada a la empresa Ferrocentral, que poco después extendió sus prestaciones hasta Retiro. Esta estrategia se repitió en Tucumán y en Corrientes, donde las provincias quitaron las concesiones a las empresas privadas que venían operando los servicios y dieron de baja los convenios que habían firmado con la Nación en los años ´90. A esto se sumó la rehabilitación en 2003 de los trenes rápidos entre Plaza Constitución y La Plata y la puesta en marcha de los llamados Trenes Regionales al sur de la Provincia de Buenos Aires.

En el año 2007, el gobierno nacional apuntó a recuperar la operación de los ferrocarriles interurbanos controlados por la provincia de Buenos Aires a través de Ferrobaires. A cambio del traspaso, el Gobierno Nacional prometía mejorar la red y construir, entre otras obras, un tren rápido a Mar del Plata. En febrero de 2008 se reorganiza la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOFSE). Con esta incorporación ahora volvía a ser el Estado el encargado de operar los ferrocarriles a través de SOFSE.

El servicio de Ferrobaires fue extendido hasta Pinamar en 1996 y en 2003 se habilitaron los ramales a Daireaux y a Carmen de Patagones.[14]

La provincia de Río Negro, por su parte, creó en 2004 SE.FE.PA. (Servicios Ferroviarios Patagónicos) empresa que asumió la responsabilidad de hacer circular trenes de pasajeros en su territorio, principalmente la línea de Viedma a Bariloche, e incluso algún día llegar a extender los servicios hasta Plaza Constitución.La obra en el ramal Constitución-La Plata consistió en montar estas catenarias y tender cables de media y alta tensión a lo largo de 52,6 kilómetros de vía doble.[15]

Como había ocurrido en la línea San Martín, el Estado se convertía en el empleador, haciéndose cargo de los sueldos de la ex concesionaria. Los 3.200 agentes del Roca y los 840 del Belgrano Sur pasaron a la órbita del Ferrocarril Belgrano S.A., el organismo residual creado por el Estado en 1999 al privatizar el Belgrano Cargas.

La primera etapa la electrificación del tramo entre Constitución-Quilmes, una obra que estuvo paralizada durante 42 años y que está pautado que llegue hasta la cabecera de La Plata a fines de marzo. Por otra parte, se incorporaron a la línea Roca unos 300 coches eléctricos 0km, y se ejecutarán trabajos de modernización de estaciones, construcción de viaductos y pasos de bajo nivel. Estas obras permitirán que los trenes circulen con mayor velocidad y seguridad; y que esa línea vuelva a ser la columna vertebral que articule la movilidad de toda la zona sur del gran Buenos Aires.[16] [17]

Servicio de Pasajeros Interurbanos[editar]

Ferrobaires[editar]

Mapa con los servicios brindados por Ferrobaires.

Para salvar y recuperar parte del transporte interurbano de pasajeros, la provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.), la cual comenzó a operar distintas líneas que partían tanto de Constitución como de Retiro y Once. La condición para que la Provincia de Buenos Aires asumiera el manejo del servicio de trenes de pasajeros, era hacer un llamado a licitación y privatizarlo en un plazo de 180 días, con lo que la UEPFP sería tan solo un organismo de transición, pero como la privatización no se concretó. En octubre de 2015 el entonces Gobernador Daniel Scioli inauguró obras y reactivó el tren en 25 de Mayo.[18] [19] ese mismo año el presidente de la división de Infraestructura de Ferrocarriles Argentinos, Ariel Franetovich, anunció que las obras de construcción del puente ferroviario sobre el Río Salado tenían un avance del 68%, en el ramal a Mar del Plata.[20]

Con respecto al ex F.C. Gral. Roca este ente reactivo los siguientes ramales:

Plaza Constitución- Mar del Plata- Miramar

•Plaza Constitución- General Guido- General Madariaga

•Plaza Constitución- Bahía Blanca

•Plaza Constitución- Bolívar

•Plaza Constitución- Tandil- Quequén

En 2014 tras 3 años que el tren no llegaba a la ciudad fue inaugurada la vía General Pico Santa Rosa. [21] Hacia enero de 2016 Las inversiones y la importancia que le dio el gobierno anterior al desarrollo y renovación de los ferrocarriles parece haber llegado a su fin, el sábado 13 de enero, las nuevas autoridades a cargo de la Operadora Ferroviaria del Estado decidieron la cancelación del servicio que unía las ciudades de General Pico y Santa Rosa, sin que mediara explicación.[22]

Servicios a Mar del Plata[editar]

Al comienzo de su gestión, el presidente Néstor Kirchner se reunió con el intendente de Mar del Plata, Daniel Katz, para anunciar la concreción de una serie de obras importantes que nunca se habían concretado, entre ellas, la Estación Ferroautomotora de Mar del Plata. Hasta ese entonces la terminal de ómnibus funcionaba en instalaciones que, además de ser insuficientes para su capacidad operativa, se hallaban en pleno centro de la ciudad, generando problemas de tránsito e incluso de logística para las propias empresas transportistas.

En 2004 una audiencia pública determinó que el predio de Luro y San Juan (Estación de pasajeros del Ferrocarril Roca, cuyo nombre oficial era «Mar del Plata Norte») era el más apto para la construcción de la estación Ferroautomotora. El 27 de junio de 2006 se efectivizó el paso administrativo para el llamado a licitación y se anunció que en 24 meses se concretaría la obra con una inversión de 170 millones de pesos, con 40 dársenas para los ómnibus, 5 andenes para trenes y 1.000 puestos de trabajo mientras durara la obra. Una vez finalizada la nueva terminal podría recibir 500 micros y 11 formaciones de trenes por día. El 21 de diciembre de ese año el gobierno adjudicó la construcción, gerenciamiento y explotación de la terminal a la UTE conformada por Otero y Emepa-Ferrovías.

Paralelamente la construcción de la Terminal Ferroautomotora avanzaba firme se dio la incorporación de un nuevo servicio semi-rápido con formaciones españolas Talgo IV. Si bien en un principio se creía que Ferrobaires iba a manejar los trenes importados, la posición del Gobierno Nacional fue dejarla de lado para adjudicar la operación a un concesionario privado, que se esperaba fuera el grupo Ferrocentral S.A. El servicio del Talgo fue finalmente absorbido por la empresa nacional SOFSE.

En diciembre de 2009 la presidenta Cristina Fernández Kirchner inauguró la nueva Terminal Ferroautomotora de Mar del Plata, como parte de los festejos del «Bicentenario». La nueva terminal fue rebautizada con el nombre de «Eva Perón».

El servicio especial Constitución-Mar del Plata, con los nuevos trenes Talgo IV entró en operaciones el 29 de julio de 2011. Las Talgo IV, formaciones adquiridas, tienen pisos alfombrados, baños químicos, asientos reclinables y giratorios, coche cafetería, puertas interiores accionadas electroneumáticamente, luces centrales en los techos, aire acondicionado frío/calor, ventanas herméticas con doble vidrio, entrada para auriculares de sonido en cada uno de los asientos, pantallas de LCD y servicio de catering a bordo.[23]

En 2016 las obras de renovación de vías de Buenos Aires a Mar del Plata y Rosario se encuentran mayormente frenadas desde la asunción del nuevo gobierno de Macri.[24] A mediados de enero, el nuevo gobierno confirmó la paralización de las distintas obras de renovación de la infraestructura de vía en varios de los ramales que hace tiempo se viene trabajando.[25]

La trochita[editar]

El gobierno chubutense, prestando atención a la potencialidad turística de "La Trochita" (ramal clausurado definitivamente en 1993), tomó a su cargo una circulación semanal entre las localidades de El Maitén y Esquel a partir de febrero de 1994. Desde ese entonces, la traza perteneciente al gobierno de Chubut siguió funcionando con carácter de fomento turístico y con sus máquinas pintadas a nuevo. la «trochita» de Jacobacci a Esquel, había logrado salvarse, dado que había logrado constituir en atracción turística desde los años ´70. Pero como la línea no era rentable, en 1992, el gobierno central, decidió cerrarla. Sin embargo, la protesta a nivel nacional e incluso internacional fue tan importante, que los gobiernos provinciales se unieron para mantener la línea en funcionamiento.


Interior de un vagón de La Trochita.
La Trochita tomada de frente en la estación Nahuel Pan.

Entre las particularidades del Ferrocarril General Roca se cuenta la existencia de una línea de trocha económica, de 75 centímetros de ancho, que une las localidades de Ingeniero Jacobacci, en la provincia de Río Negro, y Esquel, en la provincia del Chubut. Por sus vías circulan hasta el día de hoy las locomotoras de vapor originales que fueron adquiridas para servir este trayecto durante los primeros años de la década de 1920.

Conocida localmente como La Trochita, y oficial e internacionalmente como Viejo Expreso Patagónico, el ramal constituye un importante atractivo turístico por ser uno de los únicos de su tipo, además de su singular trayecto y la multitud de paisajes que se pueden observar en él. Precisamente por su importancia turística y el arraigo que tiene en la población local, fue uno de los pocos servicios que sobrevivieron a la clausura dispuesta por el entonces presidente Carlos Saúl Menem al disolverse Ferrocarriles Argentinos, propietaria y operadora hasta ese momento de toda la red.

La elección de una trocha tan angosta se corresponde con la delicada situación económica de la posguerra; de hecho, se pensaba tender una amplia red de trocha angosta por la Patagonia, llegando a Puerto Madryn en la costa atlántica. Demoras y cancelaciones por motivos económicos y climáticos llevaron a modificar más de una vez el trayecto, y finalmente sólo se construyó lo que hoy se conoce como La Trochita y otro ramal de trocha angosta que iba de Puerto Madryn a Estación Alto de Las Plumas, quedando inconclusa la unión de ambos. Esta última línea fue levantada en 1961, durante la presidencia de Arturo Frondizi.

Partiendo el tendido de las vías desde Ingeniero Jacobacci, por donde ya pasaba el ramal de trocha ancha que unía San Carlos de Bariloche con San Antonio Oeste —luego extendido hasta Viedma—, los primeros tramos de La Trochita fueron completados en 1935. En 1941 las vías llegaron hasta El Maitén, para alcanzar finalmente la localidad de Esquel en 1945. A partir de ese momento y hasta 1950 funcionó exclusivamente como un servicio de cargas que transportaba mercaderías desde y hacia los pueblos a los que servía.

En 1950 se inauguró el servicio de pasajeros, que por tres décadas tuvo una intensa actividad, llegando a circular hasta tres servicios diarios. Los materiales para la construcción de la represa hidroeléctrica de Futaleufú fueron transportados por La Trochita, muestra del papel preponderante que cumplía este ramal en el desarrollo de la región. Los servicios continuaron hasta que se decidió la clausura del ramal en 1992, haciéndose efectiva en 1993; la misma situación se daba en todos los ramales y líneas del interior de Argentina, muchos de los cuales ya se encontraban en estado de abandono.

Ante la repercusión local, nacional e internacional del caso y el carácter especial del ramal, los gobiernos de Chubut y Río Negro se hicieron cargo en forma conjunta de su explotación para asegurar la continuidad del servicio. Posteriores conflictos hicieron que el tren dejara de llegar regularmente a Ingeniero Jacobacci, circulando hoy en día íntegramente en territorio chubutense.

La Trochita fue declarada Monumento Histórico Nacional[26] como corolario de una propuesta impulsada por la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares Históricos.

Actuales Servicios de Pasajeros[editar]

Servicios suburbanos en el Gran Buenos Aires[editar]

El sector metropolitano del Ferrocarril Roca constituye una de las siete líneas que cubren el servicio suburbano de trenes del Gran Buenos Aires. La Línea General Roca está formada por tres ramales electrificados, desde la Estación Constitución hasta sus cabeceras en Ezeiza, Alejandro Korn y Claypole, y cuatro ramales traccionados a diésel, dos que unen Constitución con La Plata (vías Temperley y Quilmes, uno que une Bosques con Berazategui y uno que une Temperley con Haedo. En 2015 fue la inauguración del primer tramo de electrificación del ramal ferroviario Constitución-Quilmes de la línea Roca, obra paralizada durante 42 años.[27]

Ramal Constitución-La Plata[editar]

Cumple un servicio urbano traccionado a diésel entre la Capital Federal y el partido de La Plata realizándolo por vía. En 2014 durante el gobierno de Kirchner se iniciaron los trabajos para la electrificación de los 52,6 kilómetros de vía doble del ramal La Plata y contemplan la intervención de las vías 1 y 2 de los ramales a Temperley y La Plata[28] [29] laobra encarada por el Estado Nacional implicó una inversión de 500 millones de dólares, es parte de la electrificación de 52,6 km. de vía doble que unirán la Capital Federal con La Plata, terminando así una obra prometida hace más de 40 años.[30] obras de infraestructura, como la finalización de la primera etapa del viaducto de Ringuelet, que consiste en eliminar los terraplenes existentes en la zona, y la elevación de más de mil metros de vía doble para mejorar la circulación.[31] Con las obras finalizadas, se pasa de un tren cada 24 minutos a uno cada 12. Y la reducción de tiempo de viaje será de 80 min a 55 entre cabeceras.[32]

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Constitución
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Hipólito Yrigoyen (sin parada)
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Río Matanza-Riachuelo
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D. Santillán y M. Kosteki
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Avenida Hipólito Yrigoyen
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Ramal a Temperley
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Av. Pte. Bartolomé Mitre
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Sarandí
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Villa Domínico
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Wilde
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Acceso Sudeste
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Don Bosco
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Bernal
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Quilmes
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Ruta Provincial 49
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Ezpeleta
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Berazategui
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Ramal a Bosques
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Plátanos
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Ruta Nacional A004
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G. E. Hudson
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Pereyra
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Ramal a Punta Lara
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Ramal a Bosques/Temperley (sólo cargas)
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Villa Elisa
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City Bell
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Arroyo Rodríguez
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Gonnet
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Ramal a Brandsen
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Ringuelet
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Arroyo El Gato
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Tolosa
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Ramal a Ensenada
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Ramal a La Plata Cargas
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La Plata

Ramal Constitución-Bosques (vía Quilmes)[editar]

Cumple un servicio traccionado a diésel entre la estación Constitución y la estación Bosques, realizándolo por vía Quilmes. Cuenta con 14 estaciones. Al 2014 se llevó a cabo la inauguración del primer tramo de electrificación del ramal ferroviario Constitución-Quilmes de la línea Roca, obra paralizada durante 42 años, también fue inaugurado, por la presidenta Cristina Fernández, la nueva estación City Bell y un paso bajo nivel que demandó una inversión de 150 millones de pesos.[33] [34]

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Constitución
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Hipólito Yrigoyen (sin parada)
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Río Matanza-Riachuelo
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D. Santillán y M. Kosteki
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Avenida Hipólito Yrigoyen
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Ramal a Temperley
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Av. Pte. Bartolomé Mitre
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Sarandí
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Villa Domínico
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Wilde
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Don Bosco
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Bernal
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Quilmes
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Ruta Provincial 49
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Berazategui
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Ramal a La Plata
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Villa España
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Sourigues
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Ruta Provincial 36
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Ramal a Gutiérrez
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Bosques
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a Constitución

Ramal Temperley-Haedo[editar]

Cumple un servicio traccionado a diésel entre las estaciones Haedo y Temperley. Cuenta con 11 estaciones. Cabe recordar que parte de la misma (hasta Claypole) se encuentra electrificada desde el año 2002. [35]

BSicon .svg BSicon .svg CONTg BSicon .svg
A Constitución
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Temperley
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
a José Mármol (sólo cargas)
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Hospital Español
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Nacional 205
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Santa Catalina
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Camino Negro
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Juan XXIII
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Kilómetro 34
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Int. Pedro P. Turner
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg
Río Matanza-Riachuelo
BSicon .svg BSicon .svg mKRZu BSicon .svg
Ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Autopista Ricchieri
BSicon .svg BSicon .svg mKRZu BSicon .svg
Ramal Buenos Aires - González Catán
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Agustín de Elía
BSicon .svg BSicon .svg mKRZ BSicon .svg
Ramal Buenos Aires - Marinos del Crucero Gral. Belgrano
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Tablada
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Nacional 3
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
San Justo
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Ingeniero S. Brian
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Haedo
BSicon .svg CONTr KRZ+r BSicon .svg
A Moreno - Once (FCDFS)
BSicon .svg BSicon .svg CONTf BSicon .svg
a Caseros (sólo cargas)

Ramal Constitución-Ezeiza[editar]

Cumple un servicio urbano eléctrico prestado con formaciones Toshiba fabricadas en 1983 y puestas en servicio en 1985, entre la Capital Federal y el partido de Ezeiza, cuenta con 15 estaciones y las formaciones son de 7 coches compuestos de la siguiente manera: «M-R-M-M-R-RP-M».[36]

BSicon .svg BSicon .svg KDSTa BSicon .svg
Constitución
BSicon .svg BSicon .svg BRÜCKEa BSicon .svg
BSicon .svg BSicon .svg hBHF BSicon .svg
Hipólito Yrigoyen
BSicon .svg BSicon .svg hWSTR BSicon .svg
Río Matanza-Riachuelo
BSicon .svg BSicon .svg hBHF BSicon .svg
D. Santillán y M. Kosteki
BSicon .svg BSicon .svg hAKRZo BSicon .svg
Avenida Hipólito Yrigoyen
BSicon .svg BSicon .svg hABZlf CONTl
Ramal a La Plata
BSicon .svg BSicon .svg BRÜCKEe BSicon .svg
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Gerli
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Lanús
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Remedios de Escalada
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Banfield
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Lomas de Zamora
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Temperley
BSicon .svg BSicon .svg AKRZo BSicon .svg
Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Claypole
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a A. Korn
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Turdera
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Llavallol
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 4
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Luis Guillón
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Monte Grande
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
El Jagüel
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Ezeiza
BSicon .svg BSicon .svg CONTf BSicon .svg
Ramal a Cañuelas

Ramal Ezeiza-Cañuelas[editar]

Cumple un servicio urbano traccionado a diésel entre Ezeiza y Cañuelas, cuenta con 10 estaciones.

BSicon .svg BSicon .svg CONTg BSicon .svg
Ramal a Constitución
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Ezeiza
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Unión Ferroviaria
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Tristán Suárez
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Carlos Spegazzini
BSicon .svg BSicon .svg hWSTR BSicon .svg
Aroyo Cañuelas
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Máximo Paz
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Vicente Casares
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Alejandro Petión
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Kloosterman
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Ricardo Levene
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 6
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Nacional 3
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Nacional 205
BSicon .svg BSicon .svg KDSTxe BSicon .svg
Cañuelas
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
A Monte
BSicon .svg BSicon .svg CONTf BSicon .svg
A Empalme Lobos/Lobos

Ramal Cañuelas-Lobos[editar]

Cumple un servicio sub-urbano traccionado a diésel entre Cañuelas y Lobos, cuenta con 4 estaciones.

BSicon .svg BSicon .svg CONTg BSicon .svg
Ramal a Ezeiza
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Cañuelas
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Monte
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Uribelarrea
BSicon .svg CONTg AKRZu BSicon .svg
Ruta Nacional 205
BSicon .svg STRlf ABZlg BSicon .svg
Ramal a Merlo
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Empalme Lobos
BSicon .svg STRrg ABZrf BSicon .svg
Ramal a 25 de Mayo/Bolivar/Daireaux
BSicon .svg CONTf KDSTxe BSicon .svg
Lobos
BSicon .svg BSicon .svg exCONTf BSicon .svg
Ramal a Saladillo/General Alvear

Ramal Cañuelas-Monte[editar]

Cumple un servicio sub-urbano traccionado a diésel entre Cañuelas y Monte, cuenta con 4 estaciones.

BSicon .svg BSicon .svg CONTg BSicon .svg
Ramal a Ezeiza
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Cañuelas
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Emplame Lobos/Lobos
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
La Noria
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Abbott
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 41
BSicon .svg BSicon .svg KDSTxe BSicon .svg
Monte
BSicon .svg BSicon .svg exCONTf BSicon .svg
Ramal a Tandil/Olavarria/Bahia Blanca

Ramal Constitución-Alejandro Korn[editar]

Cumple un servicio urbano eléctrico entre la Capital Federal y el partido de San Vicente con las mismas formaciones Toshiba, cuenta con 15 estaciones y las formaciones son de 7 coches compuestos de la siguiente manera:M-R-M-M-R-RP-M[37] en 2014 se iniciaron las obras para la electrificación de este ramal.[38]

BSicon .svg BSicon .svg KDSTa BSicon .svg
Constitución
BSicon .svg BSicon .svg BRÜCKEa BSicon .svg
BSicon .svg BSicon .svg hBHF BSicon .svg
Hipólito Yrigoyen
BSicon .svg BSicon .svg hWSTR BSicon .svg
Río Matanza-Riachuelo
BSicon .svg BSicon .svg hBHF BSicon .svg
D. Santillán y M. Kosteki
BSicon .svg BSicon .svg hAKRZo BSicon .svg
Avenida Hipólito Yrigoyen
BSicon .svg BSicon .svg hABZlf CONTl
Ramal a La Plata
BSicon .svg BSicon .svg BRÜCKEe BSicon .svg
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Gerli
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Lanús
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Remedios de Escalada
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Banfield
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Lomas de Zamora
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Temperley
BSicon .svg BSicon .svg AKRZo BSicon .svg
Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Claypole
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Ezeiza
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Adrogué
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Burzaco
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 4
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Longchamps
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Glew
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Guernica
BSicon .svg BSicon .svg emKRZu BSicon .svg
FCGMB González Catán - Puerto La Plata
BSicon .svg BSicon .svg KDSTe BSicon .svg
Alejandro Korn
BSicon .svg BSicon .svg CONTf BSicon .svg
Ramal a Chascomús

Del total de servicios diarios, sólo uno de cada tres realiza el recorrido Constitución - Alejandro Korn. El resto termina su recorrido en Glew.

Ramal Alejandro Korn-Chascomús[editar]

Cumple un servicio sub-urbano traccionado a diésel entre Alejandro Korn y Chascomús, cuenta con 8 estaciones (en Domselaar y Gandara solo detiene la marcha en caso que haya pasajeros que deseen descender o ascender a la formación).

BSicon .svg BSicon .svg CONTg BSicon .svg
Ramal a Constitución
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Alejandro Korn
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
A San Vicente
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 6
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Domselaar
BSicon .svg STRrg ABZrf BSicon .svg
a/de Ringuelet
BSicon .svg CONTf HST BSicon .svg
Coronel Brandsen
BSicon .svg BSicon .svg emKRZu BSicon .svg
Ferrocaril Provincial
BSicon .svg BSicon .svg hWSTR BSicon .svg
Río Samborombón
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Jeppener
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Altamirano
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
a/desde Chas
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Gándara
BSicon .svg BSicon .svg KDSTxe BSicon .svg
Chascomús
BSicon .svg BSicon .svg exCONTf BSicon .svg
A Pinamar/Mar del Plata-Miramar

Ramal Constitución-Claypole[editar]

Cumple un servicio urbano eléctrico entre la Capital Federal y el partido de Almirante Brown con formaciones Materfer remolcadas, cuenta con 9 estaciones y las formaciones son de 7 coches compuestos de la siguiente manera:"M-R-M-M-R-RP-M". En noviembre de 2015 se terminó de renvar totalmente las formaciones, incorporando coches 0km, gracias a la renovación pasó de transportar 142 mil pasajeros en julio a 431 mil en el mes de octubre.[39] [40] junto con la electrificación del ramal llevado por el gob de Fernández se llevó a cabo el reemplazo de todas las formaciones del nuevo servicio eléctrico Constitución–Claypole por otras nuevas y modernas 0km, ya que las viejas usaban diésel.[41]

BSicon .svg BSicon .svg KDSTa BSicon .svg
Constitución
BSicon .svg BSicon .svg BRÜCKEa BSicon .svg
BSicon .svg BSicon .svg ehBHF BSicon .svg
Hipólito Yrigoyen (sin parada)
BSicon .svg BSicon .svg hWSTR BSicon .svg
Río Matanza-Riachuelo
BSicon .svg BSicon .svg hBHF BSicon .svg
D. Santillán y M. Kosteki
BSicon .svg BSicon .svg hAKRZo BSicon .svg
Avenida Hipólito Yrigoyen
BSicon .svg BSicon .svg hABZlf CONTl
Ramal a La Plata
BSicon .svg BSicon .svg BRÜCKEe BSicon .svg
BSicon .svg BSicon .svg ehBHF BSicon .svg
Gerli (sin parada)
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Lanús
BSicon .svg BSicon .svg ehBHF BSicon .svg
Remedios de Escalada (sin parada)
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Banfield
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Lomas de Zamora
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Temperley
BSicon .svg BSicon .svg AKRZo BSicon .svg
Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Ezeiza
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a A. Korn
BSicon .svg CONTr ABZlg BSicon .svg
Ramal a Hospital Español (sólo cargas)
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 210
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
José Mármol
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Rafael Calzada
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Claypole
BSicon .svg BSicon .svg CONTf BSicon .svg
a Bosques/Gutiérrez

Ramal Claypole-Gutiérrez[editar]

Cumple un servicio traccionado a diésel entre la estación Claypole y la estación J.M. Gutiérrez. En la estación Claypole se hace trasborod al servicio eléctrico a Constitución. Los vagones están equipadas con puertas automáticas para andenes elevados. Cuenta con 7 estaciones.

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Ramal a Contitución
BSicon .svg BSicon .svg KDSTa BSicon .svg
Claypole
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 4
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Ing. Ardigó
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Florencio Varela
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
E. S. Zeballos
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Bosques
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 36
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Berazategui
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Santa Sofía
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J.M. Gutiérrez
BSicon .svg BSicon .svg CONTf BSicon .svg
a Villa Elisa (solo cargas)

Servicios interurbanos y de larga distancia[editar]

Ramal Temperley-General Alvear[editar]

Cumple un servicio suburbano semanal de larga distancia traccionado a diésel desde la Estación Temperley[42] [43] hacia la ciudad de General Alvear. Cuenta con 14 estaciones.

BSicon .svg BSicon .svg CONTg BSicon .svg
a/desde Constitución
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Temperley
BSicon .svg BSicon .svg AKRZo BSicon .svg
Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg
Ramal a Haedo
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Claypole
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a A. Korn
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 6
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Cañuelas
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Olavarría/Bahía Blanca
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Uribelarrea
BSicon .svg CONTg BUE BSicon .svg
Ruta Nacional 205
BSicon .svg STRlf ABZlg BSicon .svg
Ramal a Merlo
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Empalme Lobos
BSicon .svg STRrg ABZrf BSicon .svg
Ramal a Daireaux
BSicon .svg CONTf BHF BSicon .svg
Lobos
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Nacional 205
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 41
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg
Arroyo Las Garzas
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Salvador María
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg
Río Salado
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg
Roque Pérez
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Del Carril
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
Cazón
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg
Saladillo
BSicon .svg exCONTr eABZrf BSicon .svg
A San Enrique
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 51
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
La Barrancosa
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg
José María Micheo
BSicon .svg BSicon .svg KDSTxe BSicon .svg
General Alvear
BSicon .svg BSicon .svg exCONTf BSicon .svg
A Recalde y Olavarría

Dos veces por semana el servicio parte/termina en la estación Saladillo. Desde el 13 de diciembre de 2014,[44] se presta únicamente desde Temperley.

Ramal Constitución-Mar del Plata-Miramar[editar]

Tren #305 de la empresa Ferrobaires en su ingreso a la Estación Dolores con destino a la ciudad de Mar del Plata.

Cumple un servicio suburbano diario de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia la ciudad de Mar del Plata.

Los servicios a Miramar no se efectúan desde principios del 2013. El serviciollamado El Marplatense, hace Constitución-Mar del Plata sin parar en ninguna estación intermedia.

Ramal Constitución-Tandil (vía Las Flores)[editar]

Paradas:

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Constitución
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Río Matanza-Riachuelo
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg BSicon .svg
Avenida Hipólito Yrigoyen
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a La Plata
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg BSicon .svg
Temperley
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg BSicon .svg
Ramal a Haedo
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a Claypole
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a A. Korn
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 6
BSicon .svg BSicon .svg eBHF BSicon .svg BSicon .svg
Cañuelas
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg BSicon .svg
Ramal a Bolívar/Daireaux
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 41
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg BSicon .svg
Monte
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg BSicon .svg
Río Salado
BSicon .svg BSicon .svg ABZrg CONTl BSicon .svg
Ramal a Chas
BSicon .svg DST BSicon .svg
Las Flores
CONTr ABZrf BSicon .svg
a/desde Olavarría
BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 61
BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Nacional 3
BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 50
BSicon .svg BHF BSicon .svg
Rauch
BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 60
BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 30
BSicon .svg eABZgl+l exCONTl
a/desde Ayacucho
BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Nacional 226
BSicon .svg eABZrg exCONTl
A Canteras
BSicon .svg DST BSicon .svg
Tandil
BSicon .svg eABZlf exCONTl
A Canteras
BSicon .svg CONTf BSicon .svg
a/desde Bahía Blanca

Ramal Tandil-Vela[editar]

Ramal Constitución-Bahía Blanca[editar]

Cumple un servicio suburbano diario de larga distancia traccionado a diésel entre la Plaza Constitución (Capital Federal) hacia la ciudad de Bahía Blanca realizándolo por vía Lamadrid y por vía Pringles.

Cuenta con 25 estaciones. Varios servicios terminan en la estación Olavarría y otros en la estación Bahía Blanca

Hasta enero de 2010 se prestaban servicios hacia la ciudad de Carmen de Patagones los días viernes. Desde esa fecha hasta marzo de 2011 corría entre Bahía Blanca y Stroeder, a partir de entonces, ese trayecto se encuentra cancelado.[45] [46]

BSicon .svg BSicon .svg KDSTa BSicon .svg BSicon .svg
Constitución
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg BSicon .svg
Río Matanza-Riachuelo
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg BSicon .svg
Avenida Hipólito Yrigoyen
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a La Plata
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 49
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg BSicon .svg
Ramal a Haedo
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a Claypole
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a A. Korn
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 6
BSicon .svg BSicon .svg eBHF BSicon .svg BSicon .svg
Cañuelas
BSicon .svg CONTr ABZrf BSicon .svg BSicon .svg
Ramal a Bolívar/Daireaux
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
La Noria
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
Abbott
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 41
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg BSicon .svg
Monte
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
Zenón Videla Dorna
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg BSicon .svg
Río Salado
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
Gorchs
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
Vilela
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
Coronel Boerr
BSicon .svg BSicon .svg ABZrg CONTl BSicon .svg
Ramal a Chas
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg BSicon .svg
Las Flores
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a Tandil
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 61
BSicon .svg BSicon .svg eHST BSicon .svg BSicon .svg
Domingo Harosteguy
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Pardo
BSicon .svg BSicon .svg eHST BSicon .svg BSicon .svg
Miramonte
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 50
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
Cacharí
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg BSicon .svg
Arroyo Azul
BSicon .svg BSicon .svg eHST BSicon .svg BSicon .svg
Parish
BSicon .svg BSicon .svg eHST BSicon .svg BSicon .svg
Shaw
BSicon .svg BSicon .svg eHST BSicon .svg BSicon .svg
Vicente Pereda
BSicon .svg BSicon .svg BHF BSicon .svg BSicon .svg
Azul
BSicon .svg BSicon .svg ABZlf CONTl BSicon .svg
Ramal a Tandil
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 51
BSicon .svg BSicon .svg eHST BSicon .svg BSicon .svg
Nieves
BSicon .svg BSicon .svg HST BSicon .svg BSicon .svg
Hinojo
BSicon .svg BSicon .svg BUE BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 60
BSicon .svg BSicon .svg AKRZu BSicon .svg BSicon .svg
Ruta Provincial 226
BSicon .svg CONTr ABZlg BSicon .svg BSicon .svg
Ramal a Gral. Alvear
BSicon .svg BSicon .svg DST BSicon .svg BSicon .svg
Olavarría
BSicon .svg BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg BSicon .svg
Arroyo Tapalqué
BSicon .svg STRrg ABZlr STRlg BSicon .svg
BSicon .svg STR BSicon .svg AKRZu BSicon .svg
Ruta Provincial 51
BSicon .svg STR BSicon .svg ABZlf CONTl
Ramal a Tandil
BSicon .svg eHST BSicon .svg STR BSicon .svg
Pourtalé
BSicon .svg STR BSicon .svg eHST BSicon .svg
Santa Luisa
BSicon .svg eHST BSicon .svg STR BSicon .svg
Muñoz
BSicon .svg STR BSicon .svg eHST BSicon .svg
Durañona
BSicon .svg eHST BSicon .svg STR BSicon .svg
Rocha
BSicon .svg STR BSicon .svg eHST BSicon .svg
Santa Elena
BSicon .svg HST BSicon .svg STR BSicon .svg
Las Martinetas
BSicon .svg STR BSicon .svg eHST BSicon .svg
Voluntad
BSicon .svg BUE BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 86
BSicon .svg STR BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 75
BSicon .svg STR BSicon .svg BHF BSicon .svg
Laprida
exCONTr eABZlg BSicon .svg STR BSicon .svg
Ramal a Recalde
BSicon .svg DST BSicon .svg STR BSicon .svg
General La Madrid
BSicon .svg eABZlf exSTRlg STR BSicon .svg
Ramal a Pringles
BSicon .svg STR exSTR eHST BSicon .svg
Las Hermanas
BSicon .svg HST exSTR STR BSicon .svg
La Colina
BSicon .svg STR exSTR eHST BSicon .svg
Paragüil
BSicon .svg STR exBUE STR BSicon .svg
Ruta Provincial 76
BSicon .svg eHST exSTR STR BSicon .svg
Piñeyro
BSicon .svg STR exSTR eHST BSicon .svg
Krabbé
BSicon .svg STR exSTR BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 51
BSicon .svg STR exSTR eHST BSicon .svg
Reserva
BSicon .svg STR exSTRlf eABZlg BSicon .svg
Ramal a Gral. Lamadrid
BSicon .svg STR BSicon .svg DST BSicon .svg
Pringles
tSTRq KRZt tSTRq KRZt tSTRq
FFCC Rosario a P. Belgrano
BSicon .svg BHF BSicon .svg STR BSicon .svg
Coronel Suárez
BSicon .svg BUE BSicon .svg BUE BSicon .svg
Ruta Provincial 85
BSicon .svg HST BSicon .svg STR BSicon .svg
Cura Malal
BSicon .svg HST BSicon .svg STR BSicon .svg
Arroyo Corto
BSicon .svg WBRÜCKE BSicon .svg STR BSicon .svg
Arroyo Guaminí
CONTg STR BSicon .svg eHST BSicon .svg
Stegmann