Ferrocarril Argentino del Este

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Ferrocarril Argentino del Este
Concordia Entre Rios train station.jpg
Estación Concordia Central, cabecera sur del Ferrocarril Argentino del Este.
Lugar
Ubicación Bandera de Argentina Argentina
Descripción
Tipo Ferrocarril
Inauguración 1874
Clausura 1907 incorporación al Ferrocarril Nordeste Argentino
Inicio Bandera de Provincia de Entre Ríos Entre Ríos
Fin Bandera de Provincia de Corrientes Corrientes
Estaciones principales Concordia, Monte Caseros
Características técnicas
Longitud 160 km
Muelles Concordia, Puerto Ceibo
Ancho de vía 1435 mm
Propietario Reino UnidoBandera de Reino Unido Reino Unido East Argentine Railway Company Limited
Explotación
Operador East Argentine Railway Company Limited
Mapa
East argentine railw map.jpg


El Ferrocarril Argentino del Este (FCAE), Ferrocarril Este Argentino o Ferrocarril del Este Argentino (en inglés: East Argentine Railway Company Limited) fue una empresa ferroviaria de capitales británicos creada en 1871 que operó una línea de trocha estándar (4 pies y 8 1⁄2 pulgadas equivalente a 1435 mm) de 160 km entre las ciudades de Concordia en la provincia de Entre Ríos y Monte Caseros en la provincia de Corrientes en Argentina. Fue el segundo ramal ferroviario de la Mesopotamia argentina y después de numerosas vicisitudes la compañía fue vendida al Ferrocarril Nordeste Argentino en 1907, constituyendo a partir de 1949 parte de la red del Ferrocarril General Urquiza.

Ferrocarril Argentino del Este (hacia 1881)
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KILOMETRAJE y ESTACIONES en 1881
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Río Uruguay
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157,6791 Puerto Ceibo
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153,2440 Estación Monte Caseros
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152,7223 Empalme
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123,8470 Estación Naranjito
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98,4250 Estación Mocoretá
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Río Mocoretá
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82,4560 Estación Chajarí
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54,4340 Estación Federación
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28,9870 Estación Gualeguaycito
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Salto Grande
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Arroyo Gualeguaycito
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0,0000 Estación Concordia
BSicon .svg ENDEe BOOT WASSER
1,0060 Muelle ferroviario Concordia
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Río Uruguay

Historia[editar]

Proyecto y construcción[editar]

Razones geoestratégicas, entre ellas el temor a una invasión brasileña, hizo que el gobierno del presidente Bartolomé Mitre (1862-1868) fomentara la construcción de una línea ferroviaria que salvara los obstáculos que interrumpían la navegación en el río Uruguay medio. Estos obstáculos eran los saltos Grande y Chico ubicados inmediatamente al norte de Concordia, el paso Hervidero al sur de esa ciudad, y un grupo de restingas o cachueras (San Gregorio, Santa Rosa, etc.) que estaban ubicadas al sur de Monte Caseros antes de la construcción de la represa de Salto Grande. El estudio de la traza de la futura línea fue encargada en 1863 al ingeniero británico William Mac Candlish, fijándose el costo por milla de construcción en 13 350 libras esterlinas.

La ley n.º 120 sancionada por el Congreso argentino el 5 de octubre de 1864 autorizó al Poder Ejecutivo a firmar un contrato para la construcción de una línea ferroviaria desde Concordia hasta la localidad de Mercedes en el interior de la provincia de Corrientes, obligándose el Gobierno argentino a garantizar a su costa por 40 años a favor de la empresa a contratar un beneficio del 7% sobre el coste real de la construcción: ...El Gobierno garantirá a la Empresa sobre el costo efectivo de las obras dentro del límite fijado en la base tercera [13 350 libras esterlinas] el interés mínimum de un siete por ciento al año... La participación argentina en la guerra de la Triple Alianza (1865-1870), con dos ejércitos paraguayos internándose en la provincia de Corrientes, interrumpió el proyecto.

En 1869 el empresario Pablo Montravel solicitó la concesión de la línea y ofertó reducir a 10 000 libras esterlinas por milla el costo máximo de construcción. El Gobierno argentino aceptó y el contrato se formalizó el 13 de agosto de 1869, depositando Montravel en concepto de garantía 4000 libras esterlinas, que a la postre sería su única inversión en el proyecto. Por el Estado firmó el ministro del Interior Dalmacio Vélez Sarsfield. Se estipuló que la construcción del primer tramo del Ferrocarril del Uruguay (Concordia-Monte Caseros) debía realizarse en un plazo máximo de 3 años, mientras que el segundo tramo entre Monte Caseros y Mercedes podía demorarse hasta que el primer tramo produjera un beneficio del 3,5 % sobre los capitales invertidos.[1]​ Las tierras por donde transitaría la vía y las de las estaciones debían ser provistas por el Estado argentino, mientras que la empresa fue eximida de impuestos y derechos arancelarios por 40 años.[2]​ La traza debía seguir la fijada por Mac Candlish en 1863, comenzando a una legua al sur de Concordia con el fin de salvar el paso Hervidero del río Uruguay. En cuanto a la garantía se estableció que el gobierno ...se obliga a pagar a la Empresa las sumas que faltasen anualmente a sus utilidades líquidas hasta completar el mencionado siete por ciento sobre el costo reconocido del camino... La empresa podía construir otros ramales, pero quedarían fuera de la garantía.

El ancho de trocha (1676 mm) fijado en el contrato era el mismo que utilizaban el Ferrocarril del Oeste y el Ferrocarril Central Argentino. El 18 de septiembre de 1869 Montravel pidió autorización para modificar la traza y la trocha, aceptando el Gobierno reducirla a la estandarizada en Europa de 1435 mm. Esta trocha era la misma que desde 1866 utilizaba el Ferrocarril Primer Entrerriano y desde 1869 el Ferrocarril Central del Uruguay y luego otros ferrocarriles en la Mesopotamia argentina siguieron el ejemplo, reduciendo al mismo tiempo significativamente los costes de construcción. Montravel, sin embargo, argumentó que así se reducirían los costos de explotación y de consumo de carbón, lo cual mejoraría las ganancias de la compañía y reduciría los costos de garantía para el gobierno. El 20 de septiembre fueron formalizadas las modificaciones en un nuevo contrato.

Seis meses más tarde Montravel presentó sus planos y presupuestos y, aunque argumentó que el coste real superaría el valor fijado como máximo, no logró modificar el contrato inicial, quedando fijado entonces el coste garantizado en 10 000 libras por milla mediante un decreto del 26 de julio de 1870. Montravel viajó a Europa para adquirir los materiales necesarios para la construcción de la línea, pero el 10 de mayo de 1871 en Londres vendió la concesión a una compañía británica que tomó el nombre de East Argentine Railway Company Limited en agosto de 1871. Montravel obtuvo por la venta 8000 libras esterlinas en efectivo y 20 000 en acciones de la compañía.

En octubre de 1871 el cónsul británico en Buenos Aires, Frank Parish, a la vez apoderado de la East Argentine Railway Company Limited en Argentina, pidió la legalización de los estatutos de la misma en Buenos Aires, los que fueron aprobados por decreto del 4 de agosto de 1871. El 4 de noviembre de 1871 el procurador general de la Nación Francisco Pico presentó un dictamen cuestionando que la transferencia realizada alteraba de forma sustancial los términos de la concesión, al tratarse ahora de una compañía cuyo directorio residía en Londres y no en Buenos Aires como estipulaba el contrato con Montravel, y que escapaba por tanto a cualquier intento de fiscalización o control por parte de las autoridades locales. La compañía quedaba sujeta al impuesto sobre la renta en Gran Bretaña y los directores se fijaban sueldos onerosos sin presencia en Argentina, reduciendo el margen de ganancias. Luego de negociaciones se dispuso por decreto presidencial del 10 de noviembre de 1871 la aprobación de la transferencia a la compañía británica a condición de que la contabilidad y los libros de la empresa se llevaran en idioma español y en pesos fuertes en vez de en inglés y en libras esterlinas. Además los dividendos de la compañía debían abonarse en Argentina para no quedar sometidos al impuesto sobre la renta británico. Un director al menos debía residir en Argentina, sin poder las autoridades británicas revocar decisiones que esos directores acordaran con el Gobierno argentino.[3]​ Como los estatutos ya habían sido aprobados, fue necesario un nuevo decreto el 31 de noviembre de 1871 aclarando que las disposiciones se referían a los directores residentes en Argentina y no a los residentes en Londres, lo cual fue aprobado por el cónsul el 9 de diciembre de 1871.[4]

La East Argentine Railway Company Limited subcontrató entonces la construcción a una compañía local, la Compañía Constructora de Trabajos Públicos (o Public Works Construction Co.). La Rebelión Jordanista en Entre Ríos demoró la construcción de la línea, mientras que la guerra Franco-Prusiana en Europa dificultó la provisión de materiales.

Operación[editar]

El 27 de marzo de 1874 se abrió al servicio el primer tramo de 54,8 km desde la actual estación Concordia Central hasta Federación, inaugurado por el presidente Domingo Faustino Sarmiento junto con los ministros Dalmacio Vélez Sársfield y Dardo Rocha y el gobernador Leonidas Echagüe.[5][6]​ La compañía británica comenzó entonces a recibir del Gobierno los importes que tenía garantizados por contrato.

El 20 de abril de 1875 la línea abrió el tramo de 100,2 km de Federación a la estación Monte Caseros (luego llamada estación del Este). Para esa inauguración el presidente Nicolás Avellaneda llegó a Concordia en el buque de guerra ARA Pavón recogiendo al gobernador Leonidas Echagüe en Concepción del Uruguay. Viajaron en tren hasta Monte Caseros incorporándoseles en la estación Mocoretá el gobernador de Corrientes Juan Vicente Pampín.[7]​ Aunque la línea estaba construida de forma precaria, el Gobierno ya era deudor de la compañía en concepto de las garantías recogidas en el contrato de concesión. La línea férrea soportó críticas por el peso que cargaba sobre las arcas públicas. Dos de las estaciones en la provincia de Corrientes se convirtieron luego en localidades que trazan al 20 de abril de 1875 su fundación: Mocoretá y Juan Pujol (estación Naranjito).[8]

La compañía declaró pérdidas durante los años 1876, 1877 y 1878. Esas pérdidas estaban calculadas con partidas de gastos abultadas y ficticias, que escapaban a todo posible control por parte de las autoridades. Según el contrato, se les debía resarcir de esas pérdidas, más el beneficio garantizado del 7%. El presidente Nicolás Avellaneda en su mensaje al Congreso en 1877, comunicó que “según las cuentas presentadas por el Ferrocarril del Este, el Gobierno deberá pagar, por la garantía correspondiente al año 1876, la cantidad de 328.000 pesos”.

En palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, “La animosidad que este ferrocarril despierta en todas las conciencias honradas de la época, es un indicio para juzgar el grado al que habían llegado sus irregularidades”.[9]

El 5 de junio de 1879 fue habilitado por decreto de Avellaneda el ramal desde la estación Concordia a un muelle sobre el río Uruguay (de 0,9 km), que sirvió posteriormente como lavadero de vagones.[10]​ El decreto reconoció la garantía sobre este ramal.

Por ley n.º 963 del 15 de octubre de 1878 se autorizó un ramal de Monte Caseros a Puerto Ceibo: ...Este ramal gozará de todos los privilegios y concesiones acordados á la expresada línea, y estará sujeto á los deberes de la misma... Este ramal de 5 km fue habilitado el 10 de noviembre de 1880 y desde allí se estableció una conexión por barco con los puertos argentinos y brasileños del alto río Uruguay hasta 1905.[11]

Ante la presión recibida la compañía ajustó un poco sus cuentas, y declaró pequeñas ganancias en los años 1879, 1880, 1881, 1882 y 1883. Finalmente, la ley n.º 1381 del 24 de octubre de 1883 ordenó expropiar el Ferrocarril del Este, y estudiar simultáneamente su prolongación hasta Curuzú Cuatiá, Mercedes y San Roque por un lado, a Paso de los Libres y Posadas por otro y a Concepción del Uruguay por el sur. Aunque la expropiación nunca se llevó a cabo, al menos el riesgo de expropiación llevó a la compañía a declarar una parte mayor de los beneficios, de manera de aliviar, en parte, las cantidades que en concepto de garantía debía abonarle el Gobierno.

En noviembre de 1886 el presidente Juárez Celman ordenó intervenir los libros del Ferrocarril del Este, tasando el costo kilométrico en 23 557,50 pesos, y reduciendo así drásticamente la valoración inicial, y por tanto el valor del servicio anual en concepto de garantía.

Una ley nacional del 4 de noviembre de 1886 otorgó una nueva concesión a John E. Clark para la construcción y explotación de la línea de Monte Caseros a la ciudad de Corrientes, y de otra línea a Posadas. En 1888 Clark transfirió la concesión nuevamente a una nueva compañía británica, Ferrocarril Nordeste Argentino, que en 1890 inauguró la primera sección hasta Curuzú Cuatiá.

La dureza de los decretos de 1886, sin embargo, no se reflejó en los resultados del Ferrocarril del Este, y la compañía declaró una constante disminución de los ingresos, aunque aumentó sin cesar el volumen de cargas y pasajeros transportados. La situación del ferrocarril se tornó tan escandalosa y pública, que el presidente Juárez Celman se vio obligado a dictar el 29 de noviembre de 1889 un enérgico decreto por el que se suspendió el pago de las garantías hasta que esta línea se coloque en las condiciones previstas por la ley. A pesar del nuevo decreto, el Ferrocarril del Este continuó actuando sin alterar su modo de operar.

Dos años más tarde, en 1891, la Comisión Investigadora de los Ferrocarriles Garantidos puntualizó “irregularidades colindantes con el simple delito”. El diputado Osvaldo Magnasco conmovió al país con sus denuncias. En 1891 el ferrocarril declaró pérdidas, pero sin embargo ... el Directorio de Londres absorbe el 27% de los ingresos totales de ese año. La gravedad de los hechos denunciados llegan hasta el contrabando, importando productos como si fueran insumos para el ferrocarril (sin cargas de aduanas), pero que luego eran puestos en el mercado.

Por ley n.º 3893 del 5 de enero de 1900 se autorizó al Ferrocarril Argentino del Este a construir sin garantía un ramal desde la estación Chajarí hasta Sauce en Corrientes, pasando por San José de Feliciano, pero no se llevó a ejecución.[12]

Un decreto del 6 de julio de 1891 autorizó la construcción de una estación de 3° clase en Santa Ana (km 66) en Entre Ríos.

La compañía continuó cobrando su garantía del 7% hasta la sanción de la ley n.º 3350 el 14 de enero de 1896 por la cual se rescindieron los contratos de los ferrocarriles garantidos por el gobierno que no habían cumplido con las concesiones. La compañía percibió títulos de deuda pública, pagaderos en Londres y en libras esterlinas por un importe de 3 780 000 pesos oro. El contrato de rescisión estableció que la compañía seguiría operando el ferrocarril pero debía devolver las sumas aportadas anteriormente por el Gobierno ...cuando el producto líquido exceda del 6% anual sobre el costo kilométrico establecido por la concesión..., algo que nunca ocurrió.

“La totalidad del capital de esta empresa inglesa, que se queja en 1935 de no obtener más que un dividendo del 1,64%, es capital íntegramente aportado por el gobierno argentino. La empresa lo usufructúa sin interés, aunque el pueblo argentino debe pagar anualmente los servicios de los empréstitos que proporcionaron las sumas cedidas al ferrocarril.”
Raúl Scalabrini Ortiz, en Historia de los Ferrocarriles Argentinos

En 1902 el Ferrocarril Entre Ríos construyó un ramal desde Villaguay hasta la estación Concordia Central, quedando interconectados ambos ferrocarriles a partir de la autorización por decreto del 23 de septiembre de 1902.

La compañía de capitales británicos Ferrocarril Nordeste Argentino compró esta línea y la fusionó a su red, lo que fue autorizado por la ley n.º 5000 del 8 de octubre de 1906. El contrato de fusión fue aprobado por decreto de 5 de marzo de 1907 y la incorporación efectiva se realizó el 21 de junio de 1907.[13]

Cronología de inauguración de ramales[editar]

  • 23 de marzo de 1874 (provisorio), 27 de marzo de 1874 (oficial): 54,8 km desde la estación Concordia hasta la estación Federación.
  • 17 de abril de 1875 (provisorio), 20 de abril de 1875 (oficial): 100,2 km desde la estación Federación hasta la estación Monte Caseros.
  • 5 de junio de 1879: 0,9 km desde la estación Concordia a un muelle sobre el río Uruguay.
  • 10 de noviembre de 1880 (provisorio), 18 de noviembre de 1880 (oficial): 5,0 km, ramal a Puerto Ceibo en Monte Caseros.
  • 18 de junio de 1890: inauguración de la estación Monte Caseros de Ferrocarril Nordeste Argentino, e interconexión en triángulo.
  • 23 de septiembre de 1902: interconexión con el Ferrocarril Entre Ríos en la estación Concordia.

Estaciones[editar]

En 1901 las estaciones de este ramal se denominaban: Concordia (km 0), Gualeguaycito (km 29,2), Federación (km 55), Santa Ana (km 66), Chajarí (km 83,5), Mocoretá (km 99), Naranjito (km 124,3), Monte Caseros (km 154,2), Ceibo (km 160).[14]​ El kilómetro cero de este ferrocarril se hallaba en el extremo sur de la estación Concordia Central.

El ramal continuó funcionando como parte del Ferrocarril Nordeste Argentino y luego del Ferrocarril General Urquiza. En la década de 1970 durante la construcción de la represa de Salto Grande el embalse de la misma sumergió parte de este ramal, por lo que fue trasladado hacia el oeste coincidiendo con el ramal Concordia-Federal entre esta última ciudad y estación La Criolla. Desde un punto situado inmediatamente al norte de esta estación ambos ramales se separan. La estación Isthilart quedó sumergida por el embalse y fue construida una nueva con el mismo nombre sobre el nuevo ramal a 15 km al noroeste, lo mismo que las estaciones Federación y Santa Ana. La línea remanente al sur del embalse fue conectada con la red de la Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay por sobre la represa de Salto Grande, construyéndose una nueva Parada Ayuí sobre la cabecera de la represa. A la vez, parte de este ramal dentro de la ciudad de Concordia fue levantado y unido con el ramal hacia La Criolla.

Referencias[editar]

  1. La influencia ferroviaria en el desarrollo económico de la Mesopotamia. (1874-1906). Pág. 4. Autor: Fernando Ortega.
  2. British Railways in Argentina 1857-1914: A Case Study of Foreign Investment. Pág. 33. Autor: Colin M. Lewis. Editor: Bloomsbury Publishing, 2015. ISBN 1474241670, 9781474241670
  3. La influencia ferroviaria en el desarrollo económico de la Mesopotamia. (1874-1906). Autor: Fernando Ortega, 2005
  4. Leyes, contratos y resoluciones referentes á los ferrocarriles y tranvías á tracción mecánica de la Republica Argentina. Editor: Taller, Tip. de la Penitenciaría nacional, 1904
  5. Estadística de los ferrocarriles en explotación, Volumen 9. Pág. 60. Autor: Dirección de vías de comunicación, Argentina. Dirección General de Ferrocarriles Nacionales. Publicado en 1901
  6. Historia de Entre Ríos: 1520-1910. Pág. 480. Autor: Leoncio Gianello. Editor: Provincia de Entre Ríos, Ministerio de Educación, Dirección de Cultura, 1951
  7. Efemérides internacionales, nacionales, provinciales y religiosas
  8. El Litoral
  9. Raúl Scalabrini Ortiz. Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Editorial Lancelot. ISBN 978-987-22621-8-112. Páginas 377 a 390.
  10. De la Concordia Archivado el 1 de marzo de 2011 en la Wayback Machine.
  11. «Diario Bicentenario». Archivado desde el original el 29 de octubre de 2016. Consultado el 28 de octubre de 2016. 
  12. Boletín Oficial, 16 de enero de 1900
  13. Estadística de los ferrocarriles en explotación, Volumen 22, pág. 407. Autor: Dirección de vías de comunicación. Contribuidor: Dirección de ferrocarriles nacionales. Publicado en: 1916
  14. Estudio sobre los ferrocarriles sud-americanos y las grandes líneas internacionales. Pág. 249. Autores: Juan José Castro, Uruguay. Ministerio de fomento, cultos é instrucción pública. Editor: Impr. á vapor de la Nación, 1883