Fórmula 1

Fórmula 1
Actual	Temporada 2019
Categoría	Monoplazas
Fundación	1950
Director general	Chase Carey (Director general) Ross Brawn (Director deportivo)
Temporada inicial	1950
Ámbito	Mundial
Campeones
Piloto campeón	Lewis Hamilton (2018)
Equipo campeón	Mercedes (2019)
Participantes
Pilotos	20
Escuderías	Mercedes Ferrari Red Bull Williams McLaren Toro Rosso Haas Renault Alfa Romeo Racing Point
Motores	Mercedes Ferrari Renault Honda
Neumáticos	P Pirelli
Sitio oficial

El Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA, más conocida como Fórmula 1 o F1, es la máxima competición de automovilismo internacional y campeonato de deporte motor más popular y prestigioso del mundo.​ La entidad que la dirige es la Federación Internacional del Automóvil (FIA). El Formula One Group es propiedad y operado por la empresa estadounidense Liberty Media desde septiembre de 2016.​

A cada carrera se le denomina Gran Premio y el torneo que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son autódromos, aunque también se utilizan circuitos callejeros y anteriormente se utilizaron circuitos ruteros. A su vez, los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible, siempre limitadas por un reglamento técnico; algunas mejoras que fueron desarrolladas en la Fórmula 1 terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco.​

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que participaron escuderías como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunas fueron reemplazadas por otras nuevas como McLaren, Williams, Red Bull y otras que volvieron como Mercedesque se han alzado varias veces con el Campeonato Mundial de Constructores. Por su parte, los pilotos deben contar con la superlicencia de la FIA para competir, que se obtiene sobre la base de resultados en otros campeonatos.

Historia

Antecedentes

El italiano Tazio Nuvolari en el Gran Premio de Mónaco de 1932.

Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas surgidas en Francia en 1894. En un principio se trataba de eventos individuales, sin conexión y en caminos de tierra, prácticamente sin ninguna limitación.​ De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas Gran Premio creció hasta alcanzar dieciocho en 1934, el máximo antes de la Segunda Guerra Mundial.​

Creación del campeonato

En 1945, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras. Antes de la Segunda Guerra Mundial se habían establecido las reglas para las competiciones de Grand Prix, que debían obedecer tanto autos como pilotos. Estas reglas, conocidas en su conjunto como Fórmula, no se concretaron hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional del Automóvil, conocida por las siglas "FIA". Con sede central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear un Campeonato Mundial de Pilotos, por lo que en 1950 se celebró el primer campeonato de Fórmula 1. Por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2 y el calendario continuó incluyendo varias carreras que no eran consideradas Grandes Premios hasta 1983. Se estableció un sistema de puntuación y se reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo.​

Las primeras carreras (1950-1958)

Imagen del Mercedes Benz W 196 con el que Juan Manuel Fangio consiguió los títulos de 1954 y 1955.

El primer Gran Premio se realizó el 13 de mayo de 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, consiguiendo además el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida debido al bicampeonato del piloto de Ferrari Alberto Ascari. También en esta época se vieron pasar pilotos como el británico Stirling Moss que aunque pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y por ese motivo los ingleses lo consideran «el conductor más grande que nunca ganó un título mundial».​​

El periodo estuvo dominado por las escuderías dirigidas por fabricantes de automóviles —Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— que habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159.​ Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.​ Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.​

Los garajistas (1959-1980)

Stirling Moss en Nürburgring en 1961.

El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central. El Ferguson P99, con tracción a las cuatro ruedas, fue el último coche de Fórmula 1 con motor frontal en participar en el Campeonato Mundial. Fue el único de su clase en participar de la 1961, tomando la partida únicamente en el Gran Premio de Gran Bretaña.​

El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958.​ Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.​

En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.​

La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de la década siguiente, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas —aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970—. Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.​

La gran empresa (1981-)

Véanse también: Categoría:Temporadas de Fórmula 1 y Temporada 2024 de Fórmula 1.

Senna venció en el Gran Premio de Mónaco de 1991 por cuarta vez a bordo de su McLaren-Honda MP4/6.

A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos comerciales de la Fórmula 1. Ecclestone es ampliamente reconocido por la transformación del deporte en un negocio de miles de millones de dólares.​​Cuando Ecclestone compró el equipo Brabham en 1971 se ganó un puesto en la Asociación de Constructores de Fórmula 1 (FOCA) y en 1978 se convirtió en su presidente. Antes los propietarios de los circuitos controlaban los ingresos de los equipos y negociaban con cada uno individualmente; sin embargo, Ecclestone convenció a los equipos de hacerlo en conjunto a través de FOCA.​ Le ofreció la Fórmula 1 a los propietarios del circuito como un paquete que podían tomar o dejar, a cambio de la publicidad a bordo.​

La formación de la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) durante 1979 desató la polémica FISA-FOCA, durante la cual la FISA y su presidente Jean-Marie Balestre discutieron repetidamente con FOCA sobre los ingresos de televisión y las reglamentaciones técnicas.​ FOCA amenazó con establecer una serie rival, boicoteó un Gran Premio y FISA retiró la sanción de las carreras. El resultado fue el Acuerdo de la Concordia de 1981, que garantizaba la estabilidad técnica, ya que los equipos iban a recibir un aviso razonable de las nuevas normativas. Aunque FISA afirmó su derecho a los ingresos de televisión, entregó la administración de los derechos a la FOCA.​ En 1987, la FOCA cedió la gestión de los derechos de televisión a la Formula One Promotions and Administration (FOPA), luego renombrada Formula One Management, bajo la dirección de Ecclestone.

El desarrollo de ayudas electrónicas a los pilotos comenzó durante la década de 1980. Lotus desarrolló un sistema de suspensión activa que apareció por primera vez durante el año 1982 en el Lotus 91. En 1987, este sistema fue perfeccionado y conducido a la victoria por Ayrton Senna en el Gran Premio de Mónaco de ese año. A principios de 1990 otros equipos siguieron su ejemplo y desarrollaron cajas de cambio semi-automáticas y control de tracción eran una progresión natural. La FIA, debido a las quejas de que la tecnología determinaba el resultado de las carreras más de la habilidad del piloto, prohibió muchas de estas ayudas para el año 1994. Esto dio lugar a que los coches que anteriormente dependían de las ayudas electrónicas fuesen difíciles de conducir —en particular el Williams FW16—. Muchos observadores consideraron que la prohibición de las ayudas al conductor no se concretaron ya que "demostraron ser difíciles de controlar con eficacia".​

Los equipos firmaron un segundo Acuerdo de la Concordia en 1992 y un tercero en 1997, que expiró el último día de 2007.​

En la pista, McLaren y Williams dominaron los años 1980 y 1990; Brabham también fue competitivo durante la primera parte de la década de 1980, al ganar dos mundiales de pilotos con Nelson Piquet. Desarrollado por Porsche, Honda y Mercedes-Benz, en ese período McLaren ganó dieciséis campeonatos —siete de constructores y nueve de conductores—, mientras que Williams utilizó motores de Ford, Honda y Renault para ganar también dieciséis títulos —nueve de constructores y siete de pilotos—.​ La rivalidad entre los pilotos Ayrton Senna y Alain Prost se convirtió en el foco central de la F1 en 1988, y continuó hasta que el francés se retiró a finales de 1993.​ Senna murió en el Gran Premio de San Marino de 1994 después de chocar contra un muro en la salida de la curva de Tamburello, el mismo fin de semana en que Roland Ratzenberger perdió la vida en un accidente durante la clasificación del sábado. La FIA ha trabajado para mejorar las normas de seguridad de este deporte. Desde entonces, ningún piloto había muerto en la pista al volante de un coche de Fórmula 1 hasta 2015 con la muerte de Jules Bianchi accidentado en 2014 en Suzuka, si bien también tres comisarios de pista han perdido la vida: uno en el Gran Premio de Italia de 2000, el segundo en el Gran Premio de Australia 2001 y el tercero en el Gran Premio de Canadá de 2013.​

Los pilotos de los equipos McLaren, Williams, Renault (antes Benetton), y Ferrari, ganaron cada campeonato del mundo de 1984 a 2008 y los propios equipos ganaron cada campeonato de constructores entre 1979 y 2008.​ Debido a los avances tecnológicos de la década de 1990, el costo de competir en la Fórmula 1 ha aumentado dramáticamente. Este aumento de las cargas financieras, combinado con el predominio de los cuatro equipos —en gran parte financiados por grandes fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz—, hizo que los equipos más pobres e independientes lucharan no solo para mantener la competitividad, sino para mantenerse en el negocio, y obligó a varios equipos a retirarse. Desde 1990, veintiocho equipos se han retirado de la Fórmula 1.

El regreso de los fabricantes

El retorno de Schumacher y Mercedes-Benz a la Fórmula 1 en 2010, sacudió a la categoría.

Plantilla de Team Lotus, ubicados en la parrilla de salida del Gran Premio de Bélgica de 2011.

Michael Schumacher y Ferrari ganaron cinco campeonatos de pilotos (2000-2004) y seis de constructores (1999-2004) consecutivos, algo sin precedentes. Schumacher estableció muchos récords nuevos, incluidos los de victorias de Gran Premio (91), victorias en una temporada (trece de dieciocho), y más títulos de conductores (siete).​ La racha de Schumacher terminó el 25 de septiembre de 2005, cuando el piloto de Renault Fernando Alonso se convirtió en el campeón más joven de la Fórmula 1 hasta ese momento. Durante el año 2006, Renault y Alonso volvieron a ganar los dos títulos. Schumacher se retiró a finales de 2006 después de dieciséis años en la Fórmula 1, pero salió de su retiro para la temporada 2010, corriendo para el recién formado equipo Mercedes, durante tres temporadas.​

Durante este período la FIA cambió con frecuencia las reglas del campeonato con la intención de mejorar la acción en la pista y la reducción de costes.​ Las órdenes de equipo, legales desde que el torneo inició en 1950, fueron prohibidas en 2002 después de varios incidentes en los que los equipos abiertamente manipularon los resultados de la carrera, generando publicidad negativa. El caso más famoso fue el del Gran Premio de Austria de 2002 por el equipo Ferrari pero volverían a ser legales para la temporada 2011. Otros cambios incluyen el formato de clasificación, el sistema de puntuación, los reglamentos técnicos y normas que especifican la duración de los motores y los neumáticos, entre otros. Una "guerra de neumáticos" entre proveedores Michelin y Bridgestone generó un nuevo conflicto que se reflejó en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005, en Indianápolis, en el que siete de los diez equipos no compitieron cuando se consideró el uso de sus neumáticos Michelin como peligroso en la curva de óvalo del circuito mixto del lugar, lo que llevó a que Bridgestone fuera el proveedor de neumáticos exclusivos en la categoría para la temporada 2007. Durante el año 2006, Max Mosley esbozó un futuro "verde" para la Fórmula 1, en el que el uso eficiente de la energía se convertiría en un factor importante.​

Desde 1983, la Fórmula 1 había sido dominado por equipos especializados en carreras, como Williams, McLaren y Benetton, usando motores suministrados por los grandes fabricantes de automóviles como Mercedes-Benz, Honda, Renault y Ford. A partir de 2000, con la creación del equipo Jaguar, de poco éxito, los nuevos equipos de propiedad del fabricante entraron en la Fórmula 1 por primera vez desde la salida de Alfa Romeo y Renault a finales de 1985. Para el año 2006, los equipos de fabricantes como Renault, BMW, Toyota, Honda y Ferrari dominaron el torneo, teniendo cinco de los seis primeros lugares en el campeonato de constructores. La única excepción fue McLaren, que en ese momento era parte-propiedad de Mercedes Benz.

Declive de los fabricantes

Después de competir ocho temporadas consecutivas, Toyota se despidió de la Fórmula 1 en 2009.

A finales de los años 2000, como consecuencia de la crisis económica, se produjo la retirada de varias escuderías de la F1: Honda y Super Aguri a fines de 2008, y BMW y Toyota a fines de 2009.​​ Por su parte, Mercedes-Benz formó su propio equipo en 2010, inicialmente llamado Mercedes GP, a la vez que retiró paulatinamente su apoyo económico a McLaren.

El empresario malayo Tony Fernandes intentó que otro histórico constructor, Team Lotus, regresara a la Fórmula 1 a partir de 2010. Para eso, inscribió a una escudería anglo-malaya​​ bajo la denominación Lotus Racing, mientras que en su última temporada utilizó el nombre e imagen del mítico Team Lotus, tras adquirir durante 2010 los derechos de la marca Team Lotus y su patrimonio histórico. Esto generó que fuese considerado por varios medios de prensa especializados como la continuación del histórico equipo de Chapman.​​​​​​​ La reaparición de Team Lotus en la Fórmula 1 trajo algunas polémicas con su empresa "hermana", Lotus Cars. El 27 de mayo de 2011, el Tribunal Superior dictaminó que el equipo podría seguir utilizando el nombre Lotus en la F1 y se confirmó a Fernandes como el propietario del nombre Team Lotus con el derecho a llamar a sus coches "Lotus" y usar el logotipo de la marca según los términos del acuerdo de 1985 entre Lotus Cars y Team Lotus.​​ Sin embargo, a partir de 2012 su plaza fue reemplazada por Caterham Cars bajo la denominación de Caterham F1 Team,​ para evitar posibles disputas legales con Lotus Cars (propietario de los coches Lotus), por el derecho al uso del nombre "Lotus" en Fórmula 1. Esta modificación permitió que, desde 2012 hasta 2015, Genii Capital, comprador de Renault, compitiera en Fórmula 1 como Lotus F1 Team, junto con el patrocinio de Lotus Cars.

En 2011 surgieron rumores de la venta de la categoría a capitales privados,​ pero fueron rápidamente desmentidos por el propio Ecclestone.​ En 2014 fue acusado de corrupción por un medio alemán, pero fue exonerado y la apelación fue rechazada.​

El equipo Marussia se sumó a la lista de escuderías efímeras, al cerrar sus puertas en noviembre de 2014,​ y Caterham fue embargada y exonerada de correr las primeras fechas de 2015 en espera de conseguir un comprador.​ Ante esta crisis, la Comisión europea formó una comisión de investigación para ver cómo se distribuyen los 714 millones de euros que tuvo la Fórmula 1 en concepto de ingresos comerciales.​ Si bien algunos opinan que la categoría está sufriendo una crisis económica,​ Ecclestone dijo que no hay tal cosa y que el problema se debe a la mala administración de los llamados «equipos chicos», que «gastaron más de lo que tenían».​

El fabricante japonés Honda volvió a la Fórmula 1 en 2015 como proveedora de motores de McLaren. En 2016, el fabricante francés Renault recompró a la escudería Lotus, renombrándola nuevamente a Renault.

Debido a la baja de las audiencias por la baja competitividad de las últimas temporadas (monopolizadas por Red Bull y luego Mercedes-AMG), la FIA y los equipos acordaron modificar el reglamento técnico para la temporada 2017.

El Formula One Group es controlado desde septiembre de 2016 por la empresa estadounidense Liberty Media, propiedad de John C. Malone. Bernie Ecclestone continuo como director ejecutivo de la empresa hasta el 23 de enero de 2017, luego de 39 años al mando de los negocios de la Fórmula 1.

Deporte y reglamento

El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización.​ Además, en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.​

Puntuación y orden del campeonato

Podio del Gran Premio de Gran Bretaña de 2007. En aquella temporada, el campeonato se definió por un solo punto a favor de Kimi Räikkönen (Ferrari), sobre Lewis Hamilton (McLaren) y Fernando Alonso (McLaren).

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los constructores ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera.​

La puntuación actual en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 12; el quinto, 10; el sexto, 8; el séptimo, 6; el octavo, 4; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto. Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.​

En 2014 la última carrera del campeonato recibió puntos dobles. Inicialmente Ecclestone propuso que esta idea se aplicara a las últimas tres fechas para dar emoción al campeonato, pero se aplicó solo al Gran Premio de Abu Dabi. Esta medida recibió duras críticas​ y no produjo los resultados deseados en los campeonatos de pilotos o de constructores, por lo cual fue dejada de lado y no se aplicó en la temporada 2015.​

Desde 2015, y por decisión de la mayoría de pilotos en una reunión preestablecida, la puntuación doble en la última carrera del campeonato se descarta y se mantiene la puntuación establecida desde 2010 hasta 2013. Desde 2019, y al igual que desde 1950 hasta 1959, se otorgara un punto al piloto de entre los diez primeros clasificados que consiga la vuelta rápida, perdiendo el efecto cuando el piloto que consigue la vuelta rápida esta ubicado en undécimo lugar o inferior.​

Si los dos automóviles de un equipo acaban en los puntos, ambos computan en el Campeonato de Constructores. El número total de puntos ganados en cada carrera se suman, y el conductor y el constructor con más puntos al final de la temporada son campeones del mundo en su categoría correspondiente. Si un piloto cambia de equipo durante la temporada, mantiene todos los puntos para su campeonato que haya conquistado con el equipo anterior.​

Para recibir puntos un piloto debe clasificar, es decir, completar al menos el 90% de la distancia total recorrida por el ganador. Sin embargo, en ciertas condiciones es posible recibir puntos incluso si se retira antes de concluir la carrera.​

En caso de que el ganador complete menos del 75% de las vueltas de carrera, solo se otorga la mitad de los puntos a pilotos y constructores. Esto ha ocurrido solo cinco veces en la historia de la Fórmula 1, la última vez fue en el Gran Premio de Malasia de 2009, cuando la carrera fue cancelada después de 31 vueltas debido a la lluvia torrencial. Esta circunstancia decidió al ganador del campeonato en una ocasión.​

Posición	1950-59	1960	1961-1990	1991-2002	2003-09	2010-2018	2019-
1º	8 puntos	8 puntos	9 puntos	10 puntos	10 puntos	25 puntos	25 puntos
2º	6 puntos	6 puntos	6 puntos	6 puntos	8 puntos	18 puntos	18 puntos
3º	4 puntos	4 puntos	4 puntos	4 puntos	6 puntos	15 puntos	15 puntos
4º	3 puntos	3 puntos	3 puntos	3 puntos	5 puntos	12 puntos	12 puntos
5º	2 puntos	2 puntos	2 puntos	2 puntos	4 puntos	10 puntos	10 puntos
6º	-	1 punto	1 punto	1 punto	3 puntos	8 puntos	8 puntos
7º	-	-	-	-	2 puntos	6 puntos	6 puntos
8º	-	-	-	-	1 punto	4 puntos	4 puntos
9°	-	-	-	-	-	2 puntos	2 puntos
10º	-	-	-	-	-	1 punto	1 punto
VR	1 punto	-	-	-	-	-	1 punto

Sistemas de seguridad

Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son imprescindibles pues es la manera en que los comisarios de pista se comunican con los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico: los conductores deben de conocer y respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la roja y la de cuadros que tienen que ser cómo mínimo de 80 × 100 cm.​

Bandera	Denominación	Presentación	Significado​
	Bandera a cuadros	Agitada	Final de carrera, o en su caso, de cada una de las sesiones de la competición.
	Bandera roja	Agitada	Detención de los entrenamientos o de la carrera ya sea por un accidente o por causas meteorológicas. Todos los pilotos deben reducir inmediatamente su velocidad, detenerse si es necesario y volver a los boxes —o al lugar previsto por el reglamento de la prueba—. Está prohibido adelantar. Esta bandera se muestra únicamente por orden del director de carrera. Todos los semáforos del trazado se pondrán en rojo.
	Bandera amarilla	Agitada	Peligro, no se permite el adelantamiento y se debe reducir la velocidad. Puede ser mostrada a los pilotos de dos formas diferentes: Una bandera amarilla: reducir la velocidad, no adelantar y estar preparados para variar la trazada debido a la presencia de un peligro en un borde de la pista o en una parte de la misma. Dos banderas amarillas: reducir la velocidad, no adelantar y prepararse para variar la trazada o incluso para detenerse debido a la presencia de un peligro que obstruye la pista total o parcialmente. Se muestran normalmente en el puesto de señalización inmediatamente anterior al peligro, aunque en algunas ocasiones se pueden mostrar en más de uno. La presencia de esta bandera antes de la salida, por la imposibilidad de algún conductor de empezar, obliga a la cancelación de la salida. Al reiniciar, se suele realizar otra vuelta de calentamiento.
	Bandera amarilla y rótulo «SC»	Agitada la amarilla	El coche de seguridad —safety car en inglés— está interviniendo en la pista, por lo hay que reducir la velocidad, no adelantar, e incluso estar preparados para detenerse y variar la trazada ya que un peligro obstruye de forma total o parcial la pista. Si en los paneles aparece VSC, significa coche de seguridad virtual. Los coches tienen que ir a una velocidad reducida y controlada en todo el circuito.
	Bandera amarilla con franjas rojas	Estática	Existencia en la pista de un elemento que causa disminución de la adherencia. Puede mostrarse por restos de aceite o por presencia de fragmentos de coche en pista; también se muestra en aquellas zonas del circuito donde la pista está seca y comienza a llover. Los conductores deberán reducir la velocidad en ese punto.
	Bandera verde	Agitada	El peligro ha pasado y se puede volver a adelantar. Cuando el director de carrera lo requiera, se puede mostrar también durante la vuelta de calentamiento o al principio de una sesión de entrenamientos de forma simultánea en todos los puestos de señalización.
	Bandera azul	Agitada	Tiene varios significados según cuándo se utilice: Siempre —en entrenamientos y carreras—: se muestra estática al final del pit lane para indicar al piloto que sale del pit lane que hay coches que se aproximan por la pista. El semáforo del pit lane también muestra una señal parpadeante luminosa azul. En los entrenamientos: el piloto debe ceder el paso a un coche más rápido al cual se precede. En la carrera: el piloto va a ser superado por otro piloto que ha realizado al menos una vuelta más. El piloto que será superado debe permitir el adelantamiento tan pronto como sea posible.
	Bandera dividida	Estática con el dorsal	Apercibimiento por maniobra peligrosa: El piloto ha realizado una maniobra antideportiva y recibe esta sanción. Se presenta una sola vez y si el competidor reincide en la falta, se le mostrará la bandera negra. Se utiliza también cuando un piloto a excedido los límites de pista 3 veces en carrera, para advertirle que en la siguiente habrá penalización de tiempo.
	Bandera negra	Estática junto al dorsal	Exclusión total de la prueba: El piloto efectuó una maniobra antideportiva de suma gravedad, por lo que es sancionado con la exclusión total de la competición. Suele ser exhibida de forma directa, o después de haberse mostrado la bandera dividida, dependiendo de la gravedad de la falta. Solo es exhibida por el comisario deportivo de la prueba. El piloto debe detenerse en su box o en el lugar designado previamente en el briefing, la próxima vez que se pase por la entrada de pit lane. En algunas ocasiones, las decisiones del comisariato respecto a una exclusión son tomadas una vez finalizada la competición, debido a la realización de análisis de la maniobra efectuada por el piloto infractor. Asimismo, se puede aplicar una exclusión durante los entrenamientos, dependiendo de la gravedad de la falta del piloto.
	Bandera blanca	Agitada	Existe un vehículo mucho más lento en la pista, ya sea de emergencias o de carreras.
	Bandera negra con círculo	Estática junto al dorsal	Indica al piloto que su vehículo tiene problemas mecánicos que pueden constituir un peligro para los demás competidores y para él, por lo que deberá detenerse en su box lo antes posible. Actualmente no es muy utilizada, puesto que en estas situaciones se suele avisar al piloto mediante radio.

Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el GP de Estados Unidos de 2004.

Asimismo, desde el Gran Premio de Gran Bretaña de 2009​ se usa regularmente el Sistema de luces de seguridad de la FIA, que supuso un gran avance ya que al piloto le es mucho más fácil ver un aviso en forma de luz que en forma de bandera, sobre todo en condiciones de mala visibilidad, a este sistema se le añadieron unos ledes en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están mostrando una bandera azul (led azul).​

El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla. Desde 1995, Mercedes es el responsable de suministrar este vehículo (menos algunas excepciones como el Gran Premio de Argentina de 1996 en el cual se utilizó un Renault Clio). Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del DTM alemán Bernd Mayländer.​

En 2015 comenzó a implementarse el uso del Virtual Safety Car.^{[cita requerida]} El mismo es empleado para neutralizar la carrera en casos donde sea necesario mostrar una doble bandera amarilla en alguna zonal del trazado por la existencia de un riesgo para competidores o comisarios de pista, sin que el incidente requiera la aparición del auto de seguridad. Cuando la dirección de carrera inicia el procedimiento de Virtual Safety Car, todos los paneles luminosos del trazado indicaran las siglas "VSC" (Virtual Safety Car) y los equipos serán notificados. Los pilotos no podrán detenerse en boxes y deberán respetar un tiempo mínimo que establecerá la FIA por lo menos una vez en cada puesto de control. Los autos no podrán girar innecesariamente lento, de forma errática o de forma que puedan resultar potencialmente peligrosos. Todo lo que no se adecue a esos tiempos mínimos podrá ser penalizado. Para dar por finalizado el periodo de Virtual Safety Car, los equipos serán notificados y en cualquier momento entre 10 y 15 segundos después se apagaran las señales de "VSC" en los paneles y se activarán luces verdes para dar la carrera por reiniciada inmediatamente. 30 segundos después las luces verdes se apagaran.^{[cita requerida]}

Esta medida fue aplicada por la muerte de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014, ya que chocó contra la grúa que retiraba el monoplaza de Adrian Sutil en la curva 7.^{[cita requerida]}

Penalizaciones en carrera y clasificación

En el Gran Premio de México de 2015, Jenson Button batió el récord de penalizaciones en la F1. Debido a la poca fiabilidad del McLaren, el inglés debió partir último y retroceder 70 puestos en la parrilla de salida de partida antes de la carrera, tras cambiar numerosas partes del monoplaza.​

Los comisarios de pista son quienes penalizan a los competidores. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo de la severidad o tipo de infracción, se utilizará alguna de estas sanciones:​

• Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de diez segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos los diez segundos, el equipo podrá efectuar los arreglos que considere en el coche, incluido el cambio de neumáticos, y el piloto podrá regresar a la carrera.
• Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de boxes sin detenerse.
• Penalización con diez puestos: El conductor deberá de retroceder diez posiciones en la siguiente carrera. Esta penalización se aplica habitualmente en clasificación, por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos Grandes Premios seguidos.
• Penalización con cinco puestos: Se aplica por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.
• Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la clasificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionalmente la vuelta rápida de otro.
• Penalización con suma de tiempos: se realiza en clasificación o en carrera. Desconocida en clasificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicó a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en clasificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.
• Exclusión de carrera: mediante la bandera negra se expulsa al piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita que el corredor pueda puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa en casos de falta reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.

En los casos drive-through penalty y stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo; de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera (bandera negra). Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones faltando cinco vueltas o menos para el final, no se aplicarán y se le añadirá al piloto veinticinco segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o si a un piloto no se le puede aplicar la penalización de diez posiciones porque no participa en el siguiente Gran Premio. También en algunas infracciones se recurre a la llamada reprimenda verbal.

Los Grandes Premios

El podio del Gran Premio de Italia, en el circuito de Monza, es uno de los más esperados de todo el calendario.

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. En la temporada 2019 el número es de 21 Grandes Premios,​ aunque antiguamente los campeonatos eran más cortos y el número de Grandes Premios se ha ido incrementando progresivamente. En las primeras épocas, los campeonatos tenían de media unos 10-11 Grandes Premios. En los 80 y los 90, el número de Grandes Premios fue de unos 13-15.

La competición se celebra en fin de semana y duran tres días. El viernes (excepcionalmente en Mónaco es el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, tanto a nivel de reglajes como de neumáticos. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se realiza la clasificación.

El domingo se corre la carrera. Los monoplazas se colocan en la parrilla de salida treinta minutos antes de la hora estándar estipulada del comienzo del Gran Premio o 13:00 GMT, aunque ocasionalmente los horarios pueden variar, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa, sobre todo cuando las carreras son en Asia u Oceanía.

La clasificación

Tradicionalmente, la clasificación para la parrilla de salida se hacía en una única sesión de 1 hora de duración, en la que los coches tenían un número de vueltas máximo estipulado para conseguir el mejor tiempo. Durante esta sesión, todos los pilotos competían en simultáneo.

A partir de 2003 y hasta 2005, se cambió el sistema de clasificación, introduciéndose una sesión en la que los pilotos solo podían rodar una vuelta de instalación y un único tiempo final, con el que eran ordenados en el clasificador. Los pilotos, que solo disponían de una única vuelta cronometrada para marcar un tiempo, salían a clasificar de a grupos de 5 pilotos, esperando a que el competidor marcase su vuelta para salir a rodar. Luego de que los 5 pilotos tenían su tiempo, había un descanso de unos minutos y seguían los siguientes 5 pilotos. El orden para salir a pista era el mismo en el que habían finalizado la carrera anterior, por lo que el ganador del último Gran Premio era el último en clasificar.

Desde 2006 se instauró el sistema de tres sesiones, denominadas Q1, Q2 y Q3, que se mantienen hasta la actualidad, aunque con algunas variantes. Este sistema clasificatorio consta de tres partes (en inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duraban 20, 15 y 10 minutos, y a partir de 2014 pasaron a durar 18, 15 y 12 minutos respectivamente.​ Los 15 pilotos más rápidos en la Q1 pasan a la Q2, de la cual los diez más veloces pasan a la Q3 en que se decide la pole position —el primer lugar de la parrilla— y se reparten las demás posiciones. El orden de la parrilla desde el puesto once hacia atrás se determina por orden inverso de eliminación.​

Hasta la temporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no había restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día siguiente, no estaba permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debían informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a los pilotos que hubiesen pasado a la Q3.​ Para 2016 los equipos aprobaron la introducción de un sistema de clasificación "eliminatorio", en el que los pilotos eran eliminados durante la Q1, Q2 y Q3 según quien tuviese el peor tiempo, hasta alcanzar el número de pilotos que clasificaría a la siguiente etapa. La Q1 durará 16 minutos, la Q2 15 minutos y la Q3 14 minutos, y a partir de un determinado momento se eliminarán los pilotos con el peor registro cada 1 minuto y medio, hasta definir quienes continuarán clasificando. La Q1 eliminará pilotos desde los 7 minutos, y de los 22 competidores iniciales pasarán 15. La Q2 eliminará pilotos desde los 6 minutos, y de los 15 pilotos pasarán 8 a la definición. Finalmente, en la Q3 competirán los restantes, siendo eliminados a partir de los 5 minutos hasta que solo quede uno, quien partirá desde la pole position.​

La carrera

Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de formación", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la clasificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus coches. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (excepcionalmente, en Mónaco es de solo de 260 km por cuestiones de tiempo y velocidad media), y no podrá durar más de dos horas.​ Si no existen inconvenientes, la duración de una carrera está entre 90 y 100 minutos. En caso de suspensión y reanudación, su duración se extiende a cuatro horas. En caso de no poder recomenzar, se reparten los puntos de acuerdo al porcentaje de vueltas completadas.​

Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.​

Circuitos

Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como los de Mónaco, Melbourne, Singapur y Bakú. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.​

A partir de la década de 1990, la Fórmula 1 ha contado con numerosos circuitos diseñados por el ingeniero Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Baréin), Estambul (Turquía), Shanghái (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

Estrategias

Las paradas en boxes son uno de los grandes y atractivos momentos de cada Gran Premio. Con las diferentes detenciones y estrategias, es donde se deciden las carreras.

La Fórmula 1 no es solo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito o que no haya sido el más rápido durante la carrera.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. Por ejemplo, el hecho de entrar antes o después que un rival, o utilizar una dureza diferente en los neumáticos, puede variar las posiciones de una carrera. Aunque las paradas en boxes suponen una pérdida importante de tiempo, no siempre el que hace menos paradas es el que gana. A veces hacer más paradas es beneficioso, ya que permite ir más rápido en la pista y se puede compensar el tiempo que se pierde durante la parada.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad. En varias ocasiones se ha dado la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera o una posición importante en los boxes, por algún error del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.

A partir del 2009 se prohibió la recarga de combustible durante la carrera, lo que modificó significativamente las estrategias, eliminando esta variable. Con la reglamentación actual, las estrategias toman menos importancia debido a las paradas, y se reducen básicamente a las posibilidades que ofrecen los neumáticos. Se puede parar menos veces utilizando neumáticos más duros, que aguantan más, pero también ofrecen menos agarre y por lo tanto, hacen que los coches sean más lentos. La clave está en saber encontrar el equilibrio y las paradas justas para que el proceso esté optimizado y en conjunto se sea lo más rápido posible.

En las carreras con lluvia, la estrategia toma más importancia, ya que es de vital importancia saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco a lluvia o viceversa. Poner unos neumáticos de lluvia sobre una superficie demasiado seca, o unos neumáticos de seco sobre una superficie demasiado húmeda supone una pérdida enorme de tiempo en la pista, ya que los coches no rinden al máximo de sus prestaciones.

Constructores participantes

Constructores de la temporada 2019

Notas: Los datos estadísticos corresponden a las temporadas disputadas hasta la temporada 2019 de Fórmula 1 inclusive.​

	Escudería	Sede	Director	Monoplaza	Motor	Debut	Temporadas	Temp. consecutivas	C. de Pilotos	C. de Constructores	2018
	Mercedes AMG Petronas Motorsport	Brackley, Inglaterra	Toto Wolff	Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+	Mercedes	1954	11	9	6	5	1º
	Scuderia Ferrari	Maranello, Italia	Mattia Binotto	Ferrari SF90	Ferrari	1950	69	69	15	16	2º
	Aston Martin Red Bull Racing	Milton Keynes, Inglaterra	Christian Horner	Red Bull RB15	Honda	2005	14	14	4	4	3º
	Renault F1 Team	Enstone, Inglaterra	Cyril Abiteboul	Renault R.S.19	Renault	1977	22	3	2	2	4º
	Rich Energy Haas F1 Team	Kannapolis, Estados Unidos	Gunther Steiner	Haas VF-18	Ferrari	2016	3	3	0	0	5º
	McLaren F1 Team	Woking, Inglaterra	Andreas Seidl	McLaren MCL34	Renault	1966	53	53	12	8	6º
	SportPesa Racing Point F1 Team	Silverstone, Inglaterra	Otmar Szafnauer	Racing Point RP19	Mercedes	2018	1	1	0	0	7º
	Alfa Romeo Racing	Hinwil, Suiza	Frédéric Vasseur	Alfa Romeo C38	Ferrari	1950	10	1	0	0	8º
	Red Bull Toro Rosso Honda	Faenza, Italia	Franz Tost	Toro Rosso STR14	Honda	2006	13	13	0	0	9º
	ROKiT Williams Racing	Grove, Inglaterra	Claire Williams	Williams FW42	Mercedes	1978	41	41	7	9	10º

Cronología

Cronología de los constructores presentes en la temporada 2019 (no del historial de los equipos)​

Años 1950	Años 1960										Años 1970										Años 1980										Años 1990										Años 2000										Años 2010
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
1950- Ferrari
							1966- McLaren
											1970-98 Tyrrell																													1999-05 BAR							2006-08 Honda			2009 Brawn	2010- Mercedes
																		1977- Williams
																						1981-85 Toleman					1986-01 Benetton																2002-10 Renault										2011-15 Lotus				2016- Renault
																										1985-05 Minardi																					2006-20 Toro Rosso															Alpha Tauri 2021-
																																1991-05 Jordan															2006 Midland	2007 Spyker	2008-18 Force India											2019 Racing Point
																																		1993-05 Sauber													2006-09 BMW Sauber				2010-2018 Sauber									2019- Alfa Romeo
																																						1997-99 Stewart			2000-04 Jaguar					2005- Red Bull
																																																									2016- Haas

• La razón por la que Renault, Mercedes y Alfa Romeo compitiesen con anterioridad y no figuren en esta lista es debido a que no eran los predecesores de Toleman, Tyrrell y Sauber respectivamente.

Palmarés

Año	Piloto	Puntos	Constructor	Puntos
1950	Giuseppe Farina (Alfa Romeo)	30	No se disputó
1951	Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)	31	No se disputó
1952	Alberto Ascari (Ferrari)	36	No se disputó
1953	Alberto Ascari (Ferrari)	34,5	No se disputó
1954	Juan Manuel Fangio (Maserati, Mercedes)	42	No se disputó
1955	Juan Manuel Fangio (Mercedes)	40	No se disputó
1956	Juan Manuel Fangio (Ferrari)	30	No se disputó
1957	Juan Manuel Fangio (Maserati)	40	No se disputó
1958	Mike Hawthorn (Ferrari)	42	Vanwall	48
1959	Jack Brabham (Cooper-Climax)	31	Cooper-Climax	40
1960	Jack Brabham (Cooper-Climax)	43	Cooper-Climax	48
1961	Phil Hill (Ferrari)	34	Ferrari	45
1962	Graham Hill (BRM)	42	BRM	42
1963	Jim Clark (Lotus-Climax)	54	Lotus-Climax	54
1964	John Surtees (Ferrari)	40	Ferrari	45
1965	Jim Clark (Lotus-Climax)	54	Lotus-Climax	54
1966	Jack Brabham (Brabham-Repco)	42	Brabham-Repco	42
1967	Denny Hulme (Brabham-Repco)	51	Brabham-Repco	63
1968	Graham Hill (Lotus-Ford)	48	Lotus-Ford	62
1969	Jackie Stewart (Matra-Ford)	63	Matra-Ford	66
1970	Jochen Rindt (Lotus-Ford)	45	Lotus-Ford	59
1971	Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)	62	Tyrrell-Ford	73
1972	Emerson Fittipaldi (Lotus-Ford)	61	Lotus-Ford	61
1973	Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)	71	Lotus-Ford	92
1974	Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)	55	McLaren-Ford	73
1975	Niki Lauda (Ferrari)	64,5	Ferrari	72,5
1976	James Hunt (McLaren-Ford)	69	Ferrari	83
1977	Niki Lauda (Ferrari)	72	Ferrari	95
1978	Mario Andretti (Lotus-Ford)	64	Lotus-Ford	86
1979	Jody Scheckter (Ferrari)	51	Ferrari	113
1980	Alan Jones (Williams-Ford)	67	Williams-Ford	120
1981	Nelson Piquet (Brabham-BMW)	50	Williams-Ford	95
1982	Keke Rosberg (Williams-Ford)	44	Ferrari	74
1983	Nelson Piquet (Brabham-BMW)	59	Ferrari	89
1984	Niki Lauda (McLaren-TAG)	72	McLaren-TAG	143,5
1985	Alain Prost (McLaren-TAG)	73	McLaren-TAG	90
1986	Alain Prost (McLaren-TAG)	72	Williams-Honda	141
1987	Nelson Piquet (Williams-Honda)	73	Williams-Honda	137
1988	Ayrton Senna (McLaren-Honda)	90	McLaren-Honda	199
1989	Alain Prost (McLaren-Honda)	76	McLaren-Honda	141
1990	Ayrton Senna (McLaren-Honda)	78	McLaren-Honda	121
1991	Ayrton Senna (McLaren-Honda)	96	McLaren-Honda	139
1992	Nigel Mansell (Williams-Renault)	108	Williams-Renault	164
1993	Alain Prost (Williams-Renault)	99	Williams-Renault	168
1994	Michael Schumacher (Benetton-Ford)	92	Williams-Renault	118
1995	Michael Schumacher (Benetton-Renault)	102	Benetton-Renault	137
1996	Damon Hill (Williams-Renault)	97	Williams-Renault	175
1997	Jacques Villeneuve (Williams-Renault)	81	Williams-Renault	123
1998	Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)	100	McLaren-Mercedes	156
1999	Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes)	76	Ferrari	128
2000	Michael Schumacher (Ferrari)	109	Ferrari	170
2001	Michael Schumacher (Ferrari)	123	Ferrari	179
2002	Michael Schumacher (Ferrari)	144	Ferrari	221
2003	Michael Schumacher (Ferrari)	93	Ferrari	158
2004	Michael Schumacher (Ferrari)	148	Ferrari	262
2005	Fernando Alonso (Renault)	133	Renault	191
2006	Fernando Alonso (Renault)	134	Renault	206
2007	Kimi Räikkönen (Ferrari)	110	Ferrari	204
2008	Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)	98	Ferrari	172
2009	Jenson Button (Brawn-Mercedes)	95	Brawn-Mercedes	172
2010	Sebastian Vettel (Red Bull-Renault)	256	Red Bull-Renault	498
2011	Sebastian Vettel (Red Bull-Renault)	392	Red Bull-Renault	650
2012	Sebastian Vettel (Red Bull-Renault)	281	Red Bull-Renault	460
2013	Sebastian Vettel (Red Bull-Renault)	397	Red Bull-Renault	596
2014	Lewis Hamilton (Mercedes)	384	Mercedes	701
2015	Lewis Hamilton (Mercedes)	381	Mercedes	703
2016	Nico Rosberg (Mercedes)	385	Mercedes	765
2017	Lewis Hamilton (Mercedes)	363	Mercedes	668
2018	Lewis Hamilton (Mercedes)	408	Mercedes	655
2019	Por definir		Mercedes

Campeones y pilotos destacados

Véanse también: Anexo:Pilotos de Fórmula 1 y Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1.

Son treinta y tres los pilotos que han obtenido el Mundial de Pilotos. Michael Schumacher ostenta los récords de títulos con siete, y también los de carreras ganadas, vueltas rápidas y podios. Juan Manuel Fangio obtuvo cinco títulos, igualado con el británico Lewis Hamilton quien además ostenta el récord de poles. Alain Prost y Sebastian Vettel, lograron cuatro,​ y con tres se encuentran Jack Brabham, Jackie Stewart, Niki Lauda, Nelson Piquet y Ayrton Senna.

Por otra parte, el piloto con mayor cantidad de victorias sin haber logrado ningún título es Stirling Moss, quien ganó dieciséis carreras y resultó subcampeón cuatro veces y tercero en tres.​ Otros pilotos con gran cantidad de victorias en Grandes Premios, sin haber obtenido títulos, son: David Coulthard (13), Carlos Reutemann (12), Rubens Barrichello, Felipe Massa (11), Gerhard Berger y Ronnie Peterson con 10.

Michael Schumacher, ganador de 7 títulos y 91 carreras. Michael Schumacher, ganador de 7 títulos y 91 carreras.  Juan Manuel Fangio obtuvo 5 títulos mundiales en 8 temporadas, ganando el 47% de las carreras en las que participó.​ Fue el piloto con más títulos desde 1957 hasta 2003. Juan Manuel Fangio obtuvo 5 títulos mundiales en 8 temporadas, ganando el 47% de las carreras en las que participó.​ Fue el piloto con más títulos desde 1957 hasta 2003.   Lewis Hamilton, campeón actual, ganador de 5 títulos, 72 carreras y 82 poles. Lewis Hamilton, campeón actual, ganador de 5 títulos, 72 carreras y 82 poles.   Alain Prost obtuvo 51 victorias, 106 podios y 4 campeonatos. Alain Prost obtuvo 51 victorias, 106 podios y 4 campeonatos.  Ayrton Senna fue 3 veces campeón de Fórmula 1, con un total de 41 victorias, 80 podios y 65 poles. Ayrton Senna fue 3 veces campeón de Fórmula 1, con un total de 41 victorias, 80 podios y 65 poles.

Cuadro estadístico

Pilotos campeones Mundiales de Fórmula 1

Piloto	Títulos	Años	Carreras	Victorias	Poles	Podios	Vueltas rápidas
Michael Schumacher​	7	1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004	308	91	68	155	77
Juan Manuel Fangio​	5	1951, 1954, 1955, 1956, 1957	51	24	29	35	23
Lewis Hamilton​	5	2008, 2014, 2015, 2017, 2018		103	104	197	65
Sebastian Vettel​	4	2010, 2011, 2012, 2013
Alain Prost​	4	1985, 1986, 1989, 1993	202	51	33	106	41
Jack Brabham​	3	1959, 1960, 1966	128	14	13	31	12
Jackie Stewart​	3	1969, 1971, 1973	99	27	17	43	15
Niki Lauda​	3	1975, 1977, 1984	170	25	24	54	24
Nelson Piquet​	3	1981, 1983, 1987	207	23	24	60	23
Ayrton Senna​	3	1988, 1990, 1991	161	41	65	80	19
Alberto Ascari​	2	1952, 1953	32	13	14	17	12
Jim Clark	2	1963, 1965	73	25	33	32	28
Graham Hill	2	1962, 1968	179	14	13	36	10
Emerson Fittipaldi​	2	1972, 1974	149	14	7	35	6
Mika Häkkinen	2	1998, 1999	166	20	26	51	25
Fernando Alonso	2	2005, 2006	313	32	22	97	22
Giuseppe Farina​	1	1950	34	5	5	20	5
Mike Hawthorn	1	1958	44	3	4	18	6
Phil Hill	1	1961	51	3	6	16	6
John Surtees​	1	1964	112	6	8	24	11
Denny Hulme	1	1967	112	8	1	33	9
Jochen Rindt	1	1970	62	6	10	13	3
James Hunt	1	1976	92	10	14	23	20
Mario Andretti	1	1978	131	12	18	19	10
Jody Scheckter​	1	1979	113	10	5	33	5
Alan Jones	1	1980	116	12	5	24	13
Keke Rosberg	1	1982	128	5	5	17	3
Nigel Mansell	1	1992	187	31	32	59	30
Damon Hill	1	1996	115	22	20	42	19
Jacques Villeneuve	1	1997	163	11	13	23	9
Kimi Räikkönen	1	2007
Jenson Button​	1	2009	305	15	8	50	8
Nico Rosberg	1	2016	206	23	30	57	19

Nota: actualizado a la carrera del Gran Premio de Japón de 2024.

• En negrita los pilotos que disputan la temporada 2019 de Fórmula 1.

Constructores con más títulos

N.º	Constructor	Títulos	Años
1	Ferrari	16	1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008
2	Williams	9	1980, 1981, 1986, 1987, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997
3	McLaren	8	1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998
4	Lotus	7	1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973, 1978
5	Mercedes	6	2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019
6	Red Bull	4	2010, 2011, 2012, 2013
7	Cooper	2	1959, 1960
	Brabham		1966, 1967
	Renault		2005, 2006
8	Vanwall	1	1958
	Benetton		1995
	BRM		1962
	Matra		1969
	Tyrrell		1971
	Brawn		2009

Estadísticas

Estadísticas de pilotos

Victorias N.º Piloto Victorias 1 Michael Schumacher 91 2 Lewis Hamilton 83 3 Sebastian Vettel 53 4 Alain Prost 51 5 Ayrton Senna 41 6 Fernando Alonso 32 7 Nigel Mansell 31 8 Jackie Stewart 27 9 Jim Clark 25 Niki Lauda Referencia:​

Poles N.º Piloto Poles 1 Lewis Hamilton 87 2 Michael Schumacher 68 3 Ayrton Senna 65 4 Sebastian Vettel 57 5 Jim Clark 33 Alain Prost 7 Nigel Mansell 32 8 Nico Rosberg 30 9 Juan Manuel Fangio 29 10 Mika Häkkinen 26 Referencia:​

Podios N.º Piloto Podios 1 Michael Schumacher 155 2 Lewis Hamilton 148 3 Sebastian Vettel 119 4 Alain Prost 106 5 Kimi Räikkönen 103 6 Fernando Alonso 97 7 Ayrton Senna 80 8 Rubens Barrichello 68 9 David Coulthard 62 10 Nelson Piquet 60 Referencia:​

Nota: actualizado al Anexo:Gran Premio de Japón de 2019.

Estadísticas de constructores

Victorias N.º Constructor Victorias 1 Ferrari 238 2 McLaren 182 3 Williams 114 4 Mercedes 99 5 Lotus 81 6 Red Bull 61 7 Brabham 35 Renault 9 Benetton 27 10 Tyrrell 23 Referencia:​

Poles N.º Constructor Poles 1 Ferrari 227 2 McLaren 155 3 Williams 128 4 Mercedes 109 5 Lotus 107 6 Red Bull 62 7 Renault 51 8 Brabham 39 9 Benetton 15 10 Tyrrell 14 Referencia:​

Podios N.º Constructor Podios 1 Ferrari 774 2 McLaren 485 3 Williams 312 4 Mercedes 206 5 Lotus 197 6 Red Bull 169 7 Brabham 124 8 Benetton 102 9 Renault 100 10 Tyrrell 77 Referencia:​

Nota: actualizado al Anexo:Gran Premio de Japón de 2019.

Tecnología

La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:

Michael Schumacher en el F2004 de la Scuderia Ferrari.

Aerodinámica

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso de placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica.

Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.

Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento.

Es usual que los monoplazas alcancen velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos. En los más rápidos como Monza (en Italia) y el Autódromo Hermanos Rodríguez (en México), Sergio Pérez llega a superar los 370 km/h en línea recta, en el año 2016. En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran velocidades máximas inferiores a 290km/h, con una media de 166 km/h​ en todo el circuito. En 2002 el equipo Honda realizó pruebas con el monoplaza sin alerones y este superó los 450 km/h, sin embargo actualmente las velocidades de los monoplazas han descendido debido en gran parte a la reducción de la cilindrada de los motores y aerodinámica en el monoplaza.

Motor

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor, o unidad de potencia. A lo largo de la historia las características de este han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido:

Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004.

Motor del Renault RS27 de 2007.

Años	Cilindrada y tipo de aspiración (turboalimentada o atmosférica)	Disposición del motor
1950-1951	4500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente (V6, V8 o V10)
1952-1953	2000 cc atmosféricos	Indiferente
1954-1960	2500 cc atmosféricos o 750 cc sobrealimentados	Indiferente
1961-1965	1500 cc atmosféricos	Indiferente
1966-1985	3000 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1986-1987	1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1988	3500 cc atmosféricos o 1500 cc sobrealimentados	Indiferente
1989-1994	3500 cc atmosféricos	Indiferente
1995-2000	3000 cc atmosféricos	Indiferente
2000-2005	3000 cc atmosféricos	V10
2006	2400 cc V8 o 3000 cc V10 atmosféricos	V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm)
2007-2008	2400 cc atmosféricos	V8 (limitado a 19.000 rpm)
2009-2013	2400 cc atmosféricos	V8 (limitado a 18.000 rpm)
2014-Actual	1600 cc turbo híbrido	V6 (limitado a 15.000 rpm)

Actualmente, los motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios),​ y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 solo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm).​ La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.​

Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que solo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009;​ los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores a partir de 2008. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes.​​ En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.

A partir de 2009, se permite combinar el motor de explosión con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS). El recuperador obtiene energía durante frenadas fuertes y la almacena en un volante de inercia, batería o supercondensador. Luego, el piloto puede pulsar un botón para que el sistema devuelva la energía a las ruedas y acelerar más rápidamente. El recuperador puede entregar hasta 400 kJ de energía por vuelta con una potencia máxima de 60 kW (82 CV).

Para 2014 se volvió a realizar otro cambio; los equipos remplazan los motores v8 por motores v6 turboalimentados limitados a 15000 rpm. El KERS es remplazado por un sistema de recuperación más sofisticado llamado ERS.

Tracción, transmisión y marchas

La tracción de un F1 es trasera, y al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A.

A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto solo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 8 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, del año 2006-2013 utilizaba 7. A partir de 2008, si se sustituye una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.

Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de control de tracción, que evita que las ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las ruedas.

Volante

Un moderno volante de Fórmula 1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a Lotus.

Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no solo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas que cumplen diversas funciones.

La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.​

Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.​

El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.

El volante de un Fórmula 1 suele tener un costo elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de dos kilogramos.​

Neumáticos

Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2005.

Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año 2005.

En los últimos años, los compuestos de Pirelli generaron controversia, producto de su rápida degradación.

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, por lo que se fabrican con nailon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.​ Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado; por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C.​ Solo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante proporciona la temperatura recomendable para sus neumáticos, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, el aire se reemplaza por otros gases, principalmente nitrógeno, para alargar su vida útil, además de no ser inflamable. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma que asegura su estanqueidad. De existir fugas del gas interno disminuiría la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo y haciendo que el neumático se calentase más deprisa debido al mayor rozamiento.​

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono.​ Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.​

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm.​ Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes de neumáticos, que ahora disponían de menor adherencia.

En 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear​ y Dunlop​​ también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir de 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone fue el único proveedor de neumáticos desde el año 2007​ hasta el 2010.​ Bridgestone anunció su retirada de la Fórmula 1 al acabar el campeonato de 2010. A partir de entonces, la compañía industrial italiana Pirelli tomó el relevo, siendo el único proveedor hasta 2016.​

Desde 2016 cada piloto recibe en cada Gran Premio tres tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 13 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema.​​ Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos. El establecer solo cinco tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo. Para 2017 Michelin se había presentado a la candidatura para proveer los neumáticos, a la que ya aspiraba Pirelli,​ pero Bernie Ecclestone confirmó en el Gran Premio de Rusia de 2015, que continuaría Pirelli.

Sistema de frenado

Discos de freno del Ferrari F2012.

Renault R27 de Fisichella en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2007. Cada uno de los dos depósitos blancos de líquido de frenos alimenta una bomba hidráulica de los dos circuitos hidráulicos independientes.

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos son carbocerámicos (compuestos por carbono y cerámica). Este material no llega a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. Para disipar la gran cantidad de energía térmica generada en los propios discos y prevenir una temperatura excesiva se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.

Reglamentariamente está prohibido el uso de sistemas amplificadores de frenada, es decir el uso de servofreno. En una frenada fuerte la fuerza aplicada al pedal de freno por el piloto ronda los 150kg. Por lo tanto la única forma de graduar la potencia de frenada es con la fuerza que el piloto ejerce sobre el pedal.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si solo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea siempre mayor en el eje delantero, producto de la transferencia de peso, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.​

Los frenos de Carbono-Carbono Reforzado utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo de la aviación, y gracias a estos se introdujeron los frenos cerámicos, que se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.​​

Otras áreas

Otras áreas en las que la Fórmula 1 se apoya y realiza grandes avances son:

Electrónica: Gestión electrónica del motor Control de tracción Telemetría Cambio automático KERS

Materiales: Aleaciones ligeras Materiales cerámicos Adhesivos Fibras Materiales compuestos

Dispositivos del piloto: HANS Casco Mono ignífugo

Derechos audiovisuales

La categoría posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte.​ Según las audiencias, Fórmula 1 se encuentra solo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. A principios de la década de 2000 la teleaudiencia mundial rondaba los 500 millones, es decir unos 25 millones de telespectadores por carrera.​

En España, La Sexta se encargó de las transmisiones entre 2009 y 2011, pero perdió el contrato por impagos, por lo que en 2012 Mediapro remató los derechos. Estos fueron adquiridos por Antena 3,​ quien los retiene hasta la finalización de la temporada 2015 y los comparte con Movistar+.​ También tiene los derechos TV3, que comparte las retransmisiones con Antena 3 en toda Cataluña desde 1996.​ En las temporadas 2016 y 2017 el deporte solo se podrá ver en televisión por suscripción a través de Movistar+.​ La Fórmula 1 comenzó a ser popular en España a partir del paso del español Fernando Alonso por la categoría.​ El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el de Alemania de 2012, con 4 409 000 telespectadores en promedio.​

En 2002 los derechos de transmisión para Hispanoamérica, pasaron de la cadena PSN a Fox Sports, debido a la quiebra de la primera.​ Esto se mantuvo sin cambios hasta 2014, en que el Canal F1 Latin America (Mediapro) adquirió los derechos de transmisión en directo entre 2015 y 2019, por 100 millones de dólares.​ El acuerdo permite que, aunque la transmisión en directo es por Direct TV, Fox Sports pueda transmitir la mitad de la temporada en directo y el resto en diferido.​ A finales del 2017 el canal Formula 1 Latin America cerró, cediendo los derechos de transmisión a Fox, quien los empeñó en Fox Premium Action, cobrando el servicio para la visualización de gran parte de las carreras.​

Véase también

• Portal:Fórmula 1. Contenido relacionado con Fórmula 1.
• Automovilismo
• Reglas de la Fórmula 1
• Sistemas de puntuación de Fórmula 1
• Historia de Fórmula 1
• Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1
• Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1
• Anexo:Grandes Premios de Fórmula 1
• Categoría:Temporadas de Fórmula 1
• Anexo:Mujeres pilotos de Fórmula 1
• Trofeo DHL Vuelta Rápida
• Trofeo DHL Parada Rápida
• Anexo:Récords de Fórmula 1
• Fórmula 2
• Fórmula 3
• Fórmula 4

Enlaces externos

• Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Fórmula 1.
• Wikinoticias tiene noticias relacionadas con Fórmula 1.
• Wikiquote alberga frases célebres de o sobre Fórmula 1.
• Página web oficial de la Fórmula 1 (en inglés)

• Datos: Q1968
• Multimedia: Formula One / Q1968
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