Vuelo 27 de National Airlines
| Vuelo 27 de National Airlines | ||
|---|---|---|
.jpg) Una aeronave similar a la del accidente | ||
| Suceso | Accidente aéreo | |
| Fecha | 3 de noviembre de 1973 | |
| Causa | Falla no contenible del motor | |
| Resultado | Aeronave dañada | |
| Origen | Aeropuerto Internacional de Miami | |
| Destino | Aeropuerto Internacional de San Francisco | |
| Fallecidos | 1 | |
| Heridos | 24 | |
| Implicado | ||
| Tipo | McDonnell Douglas DC-10-10 | |
| Operador | National Airlines | |
| Registro | N60NA | |
| Pasajeros | 116 | |
| Tripulación | 12 | |
| Supervivientes | 127 | |
El vuelo 27 de National Airlines fue un vuelo comercial programado entre Miami y San Francisco con paradas intermedias en Nueva Orleans, Houston y Las Vegas, operado por un avión DC-10 (N60NA).
Accidente[editar]
El 3 de noviembre de 1973, alrededor de las 4:40 de la tarde, mientras la aeronave navegaba a 39.000 pies (12 000 m) a 65 millas al suroeste de Albuquerque , Los sistemas del motor No. 3 se desintegraron cuando una falla hizo que sus fragmentos penetraran en el fuselaje de los motores 1 y 2, también dañaron la zona del ala derecha. El daño resultante provocó la descompresión de la cabina del avión y la pérdida de ciertos sistemas eléctricos e hidráulicos.[1]
Un pasajero salió disparado parcialmente hacia la abertura hecha por una ventana de cabina defectuosa, después de que también fuera golpeado por fragmentos de motor. Fue retenido temporalmente en esa posición por su cinturón de seguridad. Los esfuerzos para llevar al pasajero de regreso al avión por parte de otro pasajero no tuvieron éxito, y el ocupante del asiento 17H fue succionado por completo a través de la ventana de la cabina.[2]
La tripulación de vuelo inició un descenso de emergencia y la aeronave aterrizó de manera segura en Aeropuerto Internacional Sunport de Albuquerque 19 minutos después de que fallara el motor. 115 pasajeros y 12 tripulantes salieron de la aeronave utilizando los toboganes de evacuación. De ellos, 24 personas fueron tratadas por inhalación de humo , problemas de oído y abrasiones menores. El avión fue reparado y luego volado por Pan Am (como Clipper Meteor).
La Policía Estatal de Nuevo México y las organizaciones locales buscaron exhaustivamente al pasajero desaparecido que salió disparado por la ventana. Se realizó un análisis informático de las posibles trayectorias de caída, lo que acotó el patrón de búsqueda. Sin embargo, el esfuerzo de búsqueda no tuvo éxito y el cuerpo del pasajero no se recuperó hasta dos años después, cuando un equipo de construcción, que trabajaba en las vías del radiotelescopio Very Large Array , se encontró con sus restos óseos. El investigador médico de Albuquerque tardó otro año en identificar los restos.[3]
Tripulación de vuelo[editar]
La tripulación estaba compuesta por el Capitán William R. Broocke, de 54 años, empleado de National Airlines desde 1946, quien había calificado para volar el DC-10 en 1972 y acumuló 21.853 horas de vuelo en su carrera con 801 horas en el DC-10; el Primer Oficial Edward H. Saunders, de 33 años, empleado de National Airlines desde 1965, con 7.086 horas de vuelo de las cuales 445 horas fueron en el DC-10; y el ingeniero de vuelo Golden W. Hanks, de 55 años, empleado de National Airlines desde 1950, con 17.814 horas de vuelo de las cuales 1.252 horas de vuelo fueron en el DC-10.
Investigación[editar]
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó que la causa probable de este accidente fue la desintegración del ensamblaje del ventilador del motor Nº 3 como resultado de una interacción entre las puntas de las aspas del ventilador y la caja del ventilador. Según la NTSB, "la razón o las razones precisas de la aceleración y el inicio de la vibración destructiva no se pudieron determinar de manera concluyente", pero se aprendió lo suficiente para evitar que sucedieran eventos similares. La velocidad del motor en el momento del accidente provocó una onda de resonanciaocurrir en el ensamblaje del ventilador cuando las puntas de las aspas del ventilador comenzaron a hacer contacto con la cubierta circundante. El motor fue diseñado para tener una fuerza de retención de las aspas hacia atrás de 18,000 libras para evitar que las aspas se muevan hacia adelante en sus ranuras de montaje y posteriormente se salgan del disco del ventilador. La fuerza de retaguardia no fue suficiente. Como resultado de este accidente, GE rediseñó el motor para que la capacidad de retención de la hoja aumentara a 60 000 libras, y ese cambio se incorporó a todos los motores que ya estaban en servicio.
Además de esto, se encontró que entre el 8 de agosto y el 12 de septiembre de 1973, se informaron 15 problemas con el tercer motor. El motor había sido retirado de la aeronave para su reparación y, entre el momento en que se reemplazó y el accidente, los pilotos informaron otras 26 fallas. Se comprobó que los tornillos que sujetaban la cubierta delantera, que había fallado en el accidente, estaban fuera de las tolerancias establecidas. Se envió un despacho de ingeniería para inspeccionar estos motores y se encontraron seis discrepancias más solo en la flota de National Airlines. Por lo tanto, este envío se hizo obligatorio para todos los primeros DC-10 para evitar que el problema vuelva a ocurrir.[4]
La NTSB expresó su preocupación por la realización de un experimento no autorizado por parte de la tripulación de cabina en el sistema de aceleración automática. Se habían estado preguntando de dónde tomó el sistema las lecturas de potencia del motor y para ver si era la lectura del tacómetro N1 "el ingeniero de vuelo sacó los tres tacómetros N1 (disyuntores) y luego ajustó la configuración del acelerador automático. La grabadora de voz de la cabina mostró que los motores alteraron su ajuste de potencia cuando se les solicitó, demostrando a la tripulación que el sistema estaba alimentado desde otra fuente. Luego, la tripulación restableció manualmente los aceleradores a la potencia de crucero normal antes de que el ingeniero de vuelo cerrara los disyuntores del tacómetro. Se consideró si la tripulación había acelerado accidentalmente el motor al ajustar la potencia sin los tacómetros, pero no hubo pruebas suficientes para emitir un veredicto seguro". No obstante, "independientemente de la causa de la alta velocidad del ventilador en el momento de la falla del ventilador, a la Junta de Seguridad le preocupa que la tripulación de vuelo estuviera, en efecto, realizando un análisis de falla no probado en este sistema. Este tipo de experimentación, sin la beneficio de capacitación o pautas específicas, nunca debe realizarse durante las operaciones de vuelo de pasajeros".
Véase también[editar]
- Vuelo 243 de Aloha Airlines
- Vuelo 232 de United Airlines
- Vuelo 5390 de British Airways
- Vuelo 32 de Qantas
Referencias[editar]
- ↑ «NTSB Report AAR75-02». NTSB. pp. 6, 7, 8, 20, 35, 36.
- ↑ «Featured Maps: Decompression Defenestration (3 November 2010)». Consultado el 21 de noviembre de 2010.
- ↑ Harden, Paul (5 de junio de 2010). «Aircraft Down». El Defensor Chieftain. Archivado desde el original el 15 de agosto de 2020. Consultado el 24 de octubre de 2018.
- ↑ Godson, John (1975). The rise and fall of the DC-10. D. McKay Co. p. 188. ISBN 0679505288. OCLC 1245951.
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Datos: Q6970262