Dirección Nacional de Vialidad

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Dirección Nacional de Vialidad
Logo Vialidad Nacional - Argentina.jpg
Tipo Organismo del estado
Objetivos Transporte e integración territorial
Fundación 1932
Fundador(es) Gobierno de la Nación Argentina
Sede central Buenos Aires
Ámbito República Argentina
Administración Gerencial
Administrador General Javier Iguacel
Servicios Conservación, planificación y construcción de caminos en la red vial nacional
Sitio web http://www.vialidad.gov.ar/
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La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), comúnmente llamada Vialidad Nacional, es un ente autárquico en la órbita del Poder Ejecutivo Nacional de la Argentina. Su misión es la de mantener, mejorar y ampliar la red nacional de caminos, que es una parte de la red vial argentina. En el caso de ejecutar ampliaciones, la DNV está facultada para realizar juicios de expropiación ya que el terreno correspondiente al camino es considerado de utilidad pública. En 2006 contaba con 2.802 empleados.[1]

Historia[editar]

Fue creado en 1932, durante la presidencia de Agustín Pedro Justo, por Justiniano Allende Posse a través de la Ley 11.658, que financiaba al nuevo organismo con un impuesto fijo por cada litro de nafta.

Debido a la inflación, el Decreto Nacional 505/1958 reemplazó el monto fijo por un porcentaje (el 35%) y mediante la Ley 15.274 de 1960 se creó el Fondo Nacional Complementario de Vialidad que gravaba las ventas de cubiertas y vehículos que serviría para construir o reconstruir 15.000 km de caminos en un plazo no mayor de diez años.

El 24 de julio de 1979, durante el gobierno del Proceso de Reorganización Nacional las carreteras fueron objeto de transferencia a las provincias, por lo que la Dirección Nacional de Vialidad perdió varias de sus funciones.[2]​En la década de los años treinta fue creada la Dirección Nacional de Vialidad que desde ese momento se transformaría en la encargada de proyectar, construir y conservar la red vial; y el Fondo Nacional de Vialidad, de suma importancia fundamentalmente en lo relativo al financiamiento de la construcción de nuevas obras. Hacia los mediados de los años 40 se fue creando un sistema troncal de caminos nacionales, totalmente pavimentados, sistematizándose a nivel federal el sistema de rutas y autopistas.

Hacia principios de los años ochenta los déficits fiscales registrados por el Estado Nacional, particularmente en la segunda mitad de los años ochenta, derivaron en que una porción considerable de los recursos que tradicionalmente se orientaba a la infraestructura del sistema vial, fuera desviada hacia otros ámbitos a fin de paliar los desequilibrios en las cuentas públicas, generando un nivel de desinversión en el sector. Esta situación de creciente desatención tuvo su máxima entre 1985-1990, lo que derivó en la agudización del estado crítico de las rutas nacionales- En el año 1989 apenas un tercio de la red de rutas nacionales pavimentadas se encontraba en estado transitable.[3]​En 1988 durante el gobierno del radical Rául Alfonsín comienza las primeras concesiones viales a grupos privados, a través del ministro Rodolfo Terragno, en una reunión privada se acordó que la mitad de los kilómetros se adjudicara entre los mayores contratistas, 22 por ciento al grupo Roggio, 17 por ciento Grupo macri y 11 por ciento Techint).[4]​Se resolvió la licitación de 9.800 km. de rutas nacionales, que representaban el 25% del total por extensión, pero significaban el 50% del tránsito y 66% de la recaudación posible, las condiciones leoninas poseen los contratos firmados por el Estado fueron obtenidas mediante soborno”.[5]

En 1990 se eliminaron los fondos específicos para los caminos, con lo que la Dirección Nacional de Vialidad comenzó a recibir fondos directamente a partir de asignaciones indicadas en el Presupuesto General de la Nación. Ese año además el Congreso Nacional dicta las leyes de reforma del Estado, con lo que las rutas con mayor circulación vehicular debían pasar a concesionarios privados. Las concesiones viales tuvieron problemas de diseño del marco normativo o regulatorio, las concesiones viales de los corredores viales se vieron sujetas a una casi sistemática situación de incumplimiento o renegociación de determinadas cláusulas contractuales por parte de las empresas.[6]​con la llegada del menemismo al poder, el Grupo Mari amplió sus negocios a través de algunas de las privatizaciones consideradas escandalosas. En 1990, Servicios Viales S.A. se adjudicó la concesión de los peajes de 1.080,51 kilómetros de rutas nacionales. Incluyéndose una denuncia de la Oficina Anticorrupción contra Fernando De la Rúa y varios de sus ministros por fraude a la administración pública, malversación de caudales públicos y negociaciones incompatibles con la función pública, a raíz de dos decretos que favorecieron a los concesionarios de las principales rutas nacionales. Entre los denunciados figura el subsecretario de Obras Públicas, Edgardo Gastón Plá, que había trabajado en Sideco Americana de Chile, dos firmas que forman parte del conglomerado empresario de los Mari.[7]

En febrero de 1991 aumentó casi el 70%, el costo de los peajes a punto tal, la tarifa básica para un automóvil se ubicaba, en promedio entre las más altas del mundo, en torno a u$s 2,50/ 50 km. La concesión de la red viaria quedó en manos de un oligopolio de empresas, entre ellas Autopistas Ezeiza-Cañuelas S.A., Coviares S.A. Grupo Concesionario del Oeste S.A. y Autopistas del Sol S.A, entre ellos varios gerentes de esta última que serían investigados por sobornos.[8]

Desde fines de 1999, se dio un paulatino y creciente cambio en los propios criterios que, en su momento, sustentaron la regulación tarifaria de las mismas. A partir del año 2000 se dará una proliferación de subsidios públicos hacia corredores viales privados/consesionados, junto con la condonación de múltiples incumplimientos empresarios, entre ellas inversiones comprometidas contractualmente que no fueron efectivizadas la extensión de los plazos de las concesiones, la transferencia al estado de costos de las obras; asegurando elevadas tasas de rentabilidad.

El Decreto 802 del 15 de junio de 2001 creaba una empresa estatal llamada ENAVIAL, liquidando la Dirección Nacional de Vialidad.[9]​ Luego de la intervención del Congreso Nacional, en agosto del mismo año se revirtió la medida.

Mediante el Decreto Nacional 1020 del año 2009, el Órgano de Control de las Concesiones Viales (OCCOVI) pasó a depender de la Dirección Nacional de Vialidad. Este organismo tenía facultades para supervisar el cumplimiento de los contratos de concesión de casi 10.000 km de caminos nacionales de alta densidad de tráfico.[cita requerida]

Durante la administración del presidente Néstor Kirchner se lanzó un Plan vial Nacional, que desde el 2003 a la fecha el Gobierno Nacional realizó una fuerte inversión en obras de infraestructura que ha permitido construir 1.300 km de nuevas carreteras, pavimentar 4.100 km.de rutas nacionales y cubrir con obras de mantenimiento la totalidad de la red vial nacional. Además, se llevó la cobertura de obras de mantenimiento a la totalidad de la red vial pavimentada, cuando en el 2003 sólo se alcanzaba a cubrir el 50% de la misma. Gracias a estas inversiones desde 2003 al año 2014 produjo un crecimiento del 130% de la red vial argentina.[10]​En 2016 la dirección decreto un aumento del 500% en todos los peajes de rutas y autopistas nacionales.[11][12]​ En 2016, luego de varios años de congelamiento,[13][14]

SINDICATO DE TRABAJADORES VIALES A FINES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA

En el año 1932 se creó la “Dirección de Puentes y caminos de la Nación”, el sector que establecía las políticas viales y permitía elaborar el desarrollo de la red caminera nacional.

Debido al contexto internacional y al incremento de las exportaciones agrícolas ganaderas con el continente Europeo, se encaró la construcción de la Red Troncal para unir Puertos y Ciudades.

El golpe Militar, con el derrocamiento del General Perón, en el año 1955, costó que muchos compañeros fuesen cesanteados, despedidos y hasta desaparecidos, pero la voluntad de los que quedaron hizo posible la necesidad de lucha por su propio futuro, un grupo de trabajadores viales, principalmente obreros huérfanos de derechos, tratados como ciudadanos de segunda, decidieron conformarse en un entidad que los amparase y desde allí comenzar a reclamar dignidad y justicia social convocando a todos los que quisieran sumarse a la lucha. Corrían tiempos violentos, de intolerancia, de gobiernos de factos teñidos de absolutismo. A pesar del contexto, así nació el 11 de Julio de 1959 nuestra Organización Gremial, bajo la denominación de Sindicato de Trabajadores Viales de Buenos Aires. La perseverancia dio su fruto, y con la reciente democracia llegada a nuestro País, el 18 de Octubre de 1972 mediante la Resolución N°406/72, el Ministerio de Trabajo otorgó la Personería Gremial N° 1317, ampliándose con el correr de los años a las diferentes Provincias, esta fue la herramienta fundamental de todos los Trabajadores Viales, una Personería originaria exclusivamente para la actividad. Durante décadas las vías de tránsito se fueron ampliando y con ello el trabajo de la Dirección Nacional de Vialidad, ente autárquico que fue creciendo junto con el desarrollo del País, el inicio de la década del 90 comenzó un proceso lento y silencioso que pretendía regalar todos los “bienes” del Estado Nacional, a través de privatizaciones en muchos casos, a través de desguace en otros, y a través de simple disolución de los Organismos públicos. Desde el Gobierno como primera medida se unificó la recaudación, quitándole a la Dirección Nacional de Vialidad los recursos que recibía genuinamente, como ente autárquico, y que a partir de aquel momento pasaron al Ministerio de Economía, quien se encarga de distribuirlo. Las maniobras se profundizaron con los retiros voluntarios ofrecidos a todos los compañeros, vendiendo espejitos de colores a cambio de abandonar a nuestra Vialidad Nacional, y esa era la idea, vaciarla y luego rematarla. Unidos logramos sobrevivir a aquella época fatal gracias a las luchas y el acompañamiento de todos los compañeros que a lo largo de todo nuestro País fueron afiliándose y conformándose en Seccionales. Finalmente en el año 2000 nuestro sindicato mediante Resolución MTSS cambió su nombre a SINDICATO TRABAJADORES VIALES Y AFINES DE LA REPUBLICA ARGENTINA. Con aquel cambio llegaron las ampliaciones de personerías a los ámbitos provinciales, llegando hasta el día de la fecha como la Organización Gremial con más representación dentro de la actividad Vial. A comienzos del año 2000 Vialidad Nacional sobrevivía a los “terremotos políticos” y junto a todos los empleados del Estado Nacional y los jubilados el gobierno de turno decidió que la crisis fuera solventada por la clase media trabajadora. Comenzaron así los años de lucha desde la calle. En primer lugar desde el FRENTE DE GREMIOS ESTATALES reclamando la devolución del 12% que descontaba el Estado mensualmente a todos los trabajadores de los salarios, esta embestida no solo no se solucionó, sino que doblaron la apuesta en a comienzos del año 2001 se gestionó el macabro Decreto 802 que dejaba a la Dirección Nacional de Vialidad como un ente residuable y a sus empleados en la calle. El año 2001 es el más recordado por todos los Viales, todos los trabajadores, sin distinción de ningún tipo, salieron a la calle unidos a esta Organización para frenar el atropello que pretendía rematar la última joya que le quedaba al estado. Fueron meses de protesta, y semanas de cortes de calles, cortes de puentes, pasos fronterizos, se realizó la toma de varios distritos por parte de los trabajadores, y finalmente fuimos llamados a negociar la única salida posible, la única salida que era viable para todos los Trabajadores de Vialidad Nacional: la eliminación del Decreto 802/01. El día 18 de Julio de 2001 esta Organización fue citada por el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Trabajo para consolidar la eliminación del decreto y crear pautas para el funcionamiento y continuación de Vialidad Nacional y toda su dotación.Hoy Vialidad Nacional sigue trabajando gracias a todo su personal que confió, apoyó y participó de las acciones encabezadas por nuestra Organización. A los largo de todos estos años de trabajo, hemos conseguido materializar el esfuerzo de nuestras luchas y convertirlos en hechos, con la elaboración de un nuevo Estatuto, el que contempla primordialmente las mejoras, beneficios y perspectivas en todos los aspectos que conciernen al Trabajador y la representación genuina que éste necesita. La crisis del 2001 que debió padecer nuestra Nación encontró su lenta recuperación a partir del año 2002 y sobre todo a través del desarrollo e inversión en la Obra Pública, motor de empleo y generador de las infraestructuras necesarias para el crecimiento y desarrollo de cualquier País. Vialidad Nacional fue uno de los ejes principales de tal recuperación, y con ello se fue logrando el reconocimiento al desempeño y la capacidad de sus trabajadores que habían quedado postergado durante toda la década del 90. Desde el año 1999 esta Organización había comenzado a elaborar los borradores del CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO, objetivo que se nos había rechazado durante más de 20 años. Los proyectos fueron elaborados, modificados, presentados a los estamentos correspondientes, negociados con la Administración General y luego de 4 años de intenso trabajo, en el año 2003 se logró la homologación del Convenio Colectivo de Trabajo N° 5278/03 “E”. Este inmenso logro se debe al incansable trabajo que hicieron muchos compañeros, algunos de ellos que han dejado sus mejores esfuerzos en el Convenio y nos han dejado a todos los Viales los mejores recuerdos de compañeros luchadores. A partir del 2003 se consolidó una COMISION PARITARIA PERMANENTE DE APLICACIÓN, REGLAMENTACION Y CONTROL del Convenio Colectivo de Trabajo representada por miembros paritarios de nuestra Organización, que han sido quienes abordaron difíciles tareas como las diversas gestiones de recategorización del personal, las negociaciones de la pauta paritaria que fija anualmente el Secretariado Nacional y la implementación de la misma. A partir de aquel año nuestra Organización comenzó una nueva etapa, actualizando los artículos y negociando mejoras con la Administración Central, fijando un aumento anual de haberes ajustado por inflación. La Dirección Nacional de Vialidad no contaba con paritarias permanentes desde el Gobierno del General Peron. Con la consolidación de la democracia, los Argentinos logramos también el fortalecimiento institucional, esta cuestión fue esencial para el total de los trabajadores, que encontramos el marco adecuado en el cual poder mostrar nuestras inquietudes y plantear nuestras necesidades. A través de las negociaciones paritarias, la intervención del Ministerio de Trabajo en todos los temas inherentes a la cartera laboral y la plena participación del Ministerio de Infraestructura, los Trabajadores de la Dirección Nacional de Vialidad encontramos el escenario justo para seguir dignificando nuestra Labor y a su vez elevar propuestas que puedan engrandecer a nuestra querida Repartición. Entre los principales objetivos se encontraba la renovación del Convenio Colectivo de Trabajo 527/03 “E” homologado en el 2003 para el cual se comenzó a elaborar una ampliación y adecuación del mismo que llevó más de un año de trabajo, pero que luego de las distintas reuniones y negociaciones se logró la homologación en el año 2006 del nuevo CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO 827/06 “E”, vigente hasta el día de la fecha.

Gestión[editar]

Las rutas nacionales argentinas tienen diferentes modos de gestión dependiendo principalmente del tránsito sobre ellas.

Concesión por peaje[editar]

Las rutas más transitadas se subdividieron en tres grupos: Corredores Viales cuya longitud es de 8.877 km, la Red de Acceso a Buenos Aires con una longitud de 236 km y la Red de Acceso a Córdoba cuya longitud es de 270 km, totalizando 9.383 km.

Según el Decreto Nacional 2039/90 la duración de las concesiones era de 12 años, a partir de 1990. Luego de una renegociación el Poder Ejecutivo Nacional firmó el Decreto 1817/92 que lo extendió a 13, con vencimiento el 31 de octubre de 2003.[15]​ La concesión del Corredor Vial número 18 (tramo Zárate a Paso de los Libres de las rutas nacionales 12 y 14) fue extendido a 28 años (venciendo el 31 de octubre de 2028), mientras que el Corredor Vial número 29 (tramo Cipolletti a Neuquén de la Ruta Nacional 22) fue adjudicado en 1995 por un plazo de 18 años (venciendo el 30 de abril de 2013).

Los 17 corredores viales fueron adjudicados a 12 empresas de capital nacional que instalaron 49 cabinas de peaje.

Con lo recaudado los concesionarios deben conservar, remodelar, realizar ampliaciones pedidas por la DNV, mejorar, explotar y administrar los tramos de rutas incluyendo la señalización, además de ofrecer servicios a los usuarios.

Concesión con financiamiento privado[editar]

Esta modalidad fue implantada a partir de 1995 y consiste en contratos por 10 años pagados por la Dirección Nacional de Vialidad, es decir, sin peaje. Las rutas deben cumplir una serie de mejoras en el tercer año de contrato. Estas mejoras deben mantenerse hasta el octavo año. Luego se pide una nueva mejora que debe concretarse antes del principio del décimo año.

Existen dos corredores con este sistema:[16]​ el tramo Resistencia al límite con Paraguay de la Ruta Nacional 11 y el tramo Bahía Blanca al empalme con la Ruta Nacional 5 de la Ruta Nacional 33.

Contratos de recuperación y mantenimiento[editar]

Estos contratos se realizan por cinco años, en los que la empresa que gana la licitación tiene un plazo de un año para mejorar la transitabilidad (ésta es la etapa de recuperación), mientras que en los cuatro años siguientes debe realizar las obras necesarias para mantener la ruta en el mismo estado que estaba al final del primer año (etapa de mantenimiento).

En 1997 y 1998 se licitó la primera etapa que consiste en 11.813 km de rutas divididas en 61 mallas. En 2004 se licitaron 36 mallas por una longitud de 5.424 km, en el 2005 se licitaron 6 mallas y durante 2006 se prevé licitar otras 36 por una longitud total de 5.500 km.[17]

Sistema modular[editar]

Este método de gestión reemplaza al viejo sistema de km/mes y entró en operación en el año 2005. En este sistema se prevé no sólo el mantenimiento como en el viejo esquema sino también el mejoramiento del tramo concesionado. Los contratos duran 24 meses.[18]

El Sistema Modular está en vigencia y se viene aplicando desde el año 1979. Ha sido creado para contribuir a la solución de los problemas que se presentaban para la realización de la conservación de rutina mediante contratación con empresas privadas, habida cuenta de las dificultades que generaba la previsión de cantidades fijas para los ítems, en los proyectos de las obras, para la aplicación de la Ley 13064 cuando las cantidades de obra ejecutadas en cada ítem variaban en porcentajes superiores al 20 % con relación a las consignadas en el contrato, que da derecho, a cualesquiera de las partes a reclamar la fijación de nuevos precios para los ítems afectados.

Transferencia de funciones operativas[editar]

Consiste en que la Dirección Provincial de Vialidad de la provincia en la que se encuentre la ruta ejecute las obras de mantenimiento. Como el ente provincial actúa como un contratista de la DNV, ésta le debe pagar por los servicios realizados.

Mantenimiento por administración[editar]

Con esta modalidad, el personal propio de la repartición es la que realiza las tareas de conservación de la ruta. Varios de los tramos atendidos con este esquema se licitan para que sean atendidos por los contratos de recuperación y mantenimiento (C.Re.Ma.)

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. Ministerio de Economía y Producción
  2. Argentina, Poder Ejecutivo Nacional (24 de julio de 1979). «Decreto Nacional 1595/1979». Boletín Oficial de la República Argentina (Buenos Aires) (24212): 1-7. Consultado el 7 de abril de 2012. 
  3. Arza, C., Azpiazu, D. y Pesce, J.: “Evolución de las tarifas de peaje en los corredores viales nacionales. Antecedentes normativos y consideraciones metodológicas”, FLACSO, Buenos Aires, marzo 2002
  4. Robo para la Corona Planeta I.S.B.N : 9507421459, Horacio Vertbinsky p 320
  5. https://www.lmneuquen.com/el-origen-los-peajes-argentina-n68920
  6. Arza, C. y González García, A.: “Transformaciones en el sistema vial argentino. Las concesiones por peaje”, del Proyecto “Privatización y Regulación en la Economía Argentina”, FLACSO Buenos Aires, febrero de 1998.
  7. Natanson (junio de 2003). «una trayectoria cercana al Estado». Pagina 12. Pagina 12. 
  8. Azpiazu, D. y Schorr, M.: “Privatizaciones en la Argentina. Desnaturalización de la regulación pública y ganancias extraordinarias”, en Revista Realidad Económica, Nº 184, Buenos Aires, 2001
  9. Administración López - Vialidad Nacional
  10. http://www.telam.com.ar/notas/201301/3695-el-ministerio-de-planificacion-destaco-las-obras-de-infraestructura-realizadas-desde-2003.html
  11. http://www.diariobae.com/notas/114019-aumentaran-hasta-500-los-peajes-en-rutas-nacionales-desde-este-sabado.html
  12. Pissani, Ítalo (9 de marzo de 2016). «El lado oscuro de las rutas: denuncias de corrupción en obras de Vialidad Nacional». Río Negro (General Roca, Río Negro). Consultado el 28 de octubre de 2016. 
  13. «Fuerte suba de peajes en las rutas nacionales». Clarín. 3 de marzo de 2016. Consultado el 11 de noviembre de 2016. 
  14. «Intendente denuncia vialidad». Letrap. 22 de marzo de 2017. Consultado el 1 de abril de 2017. 
  15. Informe 54/2006 de la Auditoría General de la Nación
  16. Sistema de gestión - Dirección Nacional de Vialidad
  17. Ministerio de Economía
  18. Dirección Nacional de Vialidad, gestión 2003-2006

SINDICATO TRABAJADORES VIALES A FINES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA http://www.sindicatoviales.org.ar/global/detail.php?seccion=121&id_object=638&object=2

Enlaces externos[editar]

  • Sitio oficial Incluye partes de transitabilidad y mapas de rutas nacionales.