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Junta de Aeronáutica Civil

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Civil Aeronautics Board
Junta de Aeronáutica Civil

Sello de la Junta de Aeronáutica Civil

Localización
País Estados Unidos
Información general
Jurisdicción Gobierno federal de Estados Unidos
Tipo organismo público
Sede Washington, D.C.
Historia
Fundación 1939
Disolución 1985 (40 años)
Sucesión
Rama de Aeronáutica

Oficina de Comercio Aéreo Oficina de Correo Aéreo

Junta de Seguridad Aérea (1940)		 ←Junta de Aeronáutica Civil→ Administración Federal de Aviación (1958)

Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (1967)

Secretario de Transporte
[editar datos en Wikidata]

La Junta de Aeronáutica Civil (en inglés: Civil Aeronautics Board, CAB) fue una agencia del gobierno federal de los Estados Unidos, formada en 1940 a partir de la división de la Autoridad de Aeronáutica Civil[1]​ y abolida en 1985. Regulaba los servicios de aviación (incluidos los servicios regulares de aerolíneas de pasajeros[2]​) y, hasta la creación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte en 1967, realizaba investigaciones de accidentes aéreos. La agencia tenía su sede en Washington D. C..

Atribuciones

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Imagen de una aeronave que representa las funciones aeronáuticas, en el Edificio Herbert C. Hoover, donde inicialmente se encontraba la sede de la agencia. El edificio fue (y sigue siendo) la sede del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, que regulaba las aerolíneas antes de la Ley de 1938.

La autoridad de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB, por sus siglas en inglés) para regular las aerolíneas fue establecida por la Ley de Aeronáutica Civil de 1938. Dicha ley fue modificada por la Ley Federal de Aviación de 1958, aunque el principal efecto de esta última fue la creación de la Agencia Federal de Aviación (FAA), que entre otras funciones regulaba (y aún regula) las operaciones y la seguridad aérea.

La Ley del Departamento de Transporte de 1966, que estableció el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), tuvo un mayor impacto sobre la CAB. Dicha ley creó la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) como parte del DOT, que absorbió la función de seguridad de la CAB, es decir, la investigación de la mayoría de los accidentes aéreos. A diferencia de la FAA (renombrada como Administración Federal de Aviación), que pasó a formar parte del DOT en virtud de la ley de 1966, la CAB permaneció como una agencia gubernamental independiente.[3]​

Aunque la regulación de la CAB suprimía la libre competencia, proporcionaba seguridad a las aerolíneas existentes, evitaba excesos o escasez de pasajeros en determinadas rutas y (en parte al permitir el transporte de correo aéreo) garantizaba el servicio aéreo a comunidades que, de otro modo, habrían sido menos atendidas o no habrían tenido servicio alguno (debido a bajo tráfico de pasajeros u otras razones).[2]​[4]​

La autoridad de la CAB incluía:[5]​[2]​[4]​

  • Entrada: Las empresas no podían ingresar a la industria aérea, ya fuera en rutas nacionales o internacionales (entre Estados Unidos y puntos en el extranjero), a menos que contaran con un certificado emitido por la Junta. La ley establecía: «Ningún transportista aéreo podrá dedicarse al transporte aéreo si no tiene en vigor un certificado emitido por la Junta que lo autorice a realizar dicho transporte». No obstante, como se describe más adelante, la Junta también tenía la facultad de otorgar exenciones a este y otros requisitos de la ley. Al emitir un certificado, la Junta debía determinar que la empresa era «idónea, dispuesta y capaz» de prestar el servicio, que cumpliría con la Junta y la ley, y que la expedición del certificado respondía a una «necesidad y conveniencia pública». Además, la Junta debía especificar los puntos finales e intermedios de cada ruta, determinando no solo la entrada al mercado, sino también las rutas específicas que cada aerolínea debía operar. Incluso podía imponer limitaciones, por ejemplo, aprobar una ruta de A a B a C, pero no permitir vuelos directos de A a C.[6]​
  • Salida: Una aerolínea no podía abandonar un mercado sin la aprobación de la CAB.[7]​
  • Tarifas: La CAB tenía amplia autoridad para fijar o limitar tarifas. Existía una estructura tarifaria nacional bastante uniforme basada en la distancia recorrida. En particular, las aerolíneas que servían los mismos mercados estaban sujetas a las mismas tarifas, por lo que no había competencia basada en precios, salvo en los últimos años de la CAB, cuando se experimentó con una liberalización. Las tarifas tendían a subvalorar los trayectos cortos y a sobrevalorar los trayectos largos.[8]​[9]​
  • Fusiones: La CAB tenía la autoridad para aprobar o rechazar fusiones, no solo entre aerolíneas, sino también entre una aerolínea y cualquier otro transportista común (por ejemplo, una línea de autobuses o ferrocarril) o una empresa dedicada a otra fase de la aviación (como un fabricante de aeronaves). Además, el concepto de «fusión» se interpretaba ampliamente, abarcando formas más generales de control común.[10]​[11]​
  • Relaciones interconectadas: Cualquier relación interconectada, como directores comunes entre aerolíneas, o entre una aerolínea y otro transportista común, o una empresa en cualquier otra fase de la aviación, requería aprobación de la CAB.[12]​
  • Acuerdos entre transportistas: Todos los acuerdos entre aerolíneas debían ser presentados ante la CAB, que evaluaba si dichos acuerdos eran de interés público. Si no lo eran, no se aprobaban. En 1970, la CAB revisó más de mil acuerdos de este tipo, muchos de carácter rutinario, como la cooperación entre aerolíneas en un aeropuerto determinado. En ocasiones, esto podía servir también para proteger a las aerolíneas de las leyes antimonopolio.[13]​
  • Competencia desleal y prácticas comerciales engañosas: La ley autorizaba a la Junta a investigar y corregir este tipo de conductas.[14]​
  • Subsidios: La Junta estaba autorizada a subvencionar a las aerolíneas. En 1978, por ejemplo, la CAB otorgó subsidios a una docena de aerolíneas, incluidas nueve que operaban con aviones a reacción.[15]​
  • Exenciones: La Junta tenía amplia autoridad para otorgar exenciones a las disposiciones de la ley. Por ejemplo, originalmente todos los operadores aéreos no regulares de EE. UU. fueron autorizados de esta manera, ya que la Junta simplemente los eximía de la certificación.[16]​ En 1952, la CAB también creó una exención general para las aerolíneas que operaban aeronaves “pequeñas” en servicios regulares, dando origen así al negocio de las aerolíneas regionales o «commuter».

Las aerolíneas no podían tomar decisiones competitivas sin la aprobación de la CAB, ni sobre la elección de rutas ni sobre las tarifas aplicadas en ellas.[17]​

Exclusiones

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La ley también impedía a la CAB regular ciertos aspectos: frecuencia, equipo, comodidades e instalaciones. Era responsabilidad de cada aerolínea decidir qué aeronaves operaba, con qué frecuencia y qué instalaciones o mostradores construía o alquilaba, entre otros aspectos. No obstante, la CAB exigía un nivel mínimo de servicio adecuado, por ejemplo, con frecuencia de al menos dos vuelos diarios en una ruta.[18]​

Historia

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El Edificio Herbert C. Hoover, donde tuvo su sede la CAB

La Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil de 1938 reemplazó la Ley Watres, que había regulado la aviación comercial desde mediados de la década de 1920, y creó una nueva agencia: la Autoridad de Aeronáutica Civil.[19]​[20]​ La agencia fue renombrada en 1940,[21]​ debido a su fusión con la Junta de Seguridad Aérea.[22]​ Se convirtió en una agencia independiente bajo los Planes de Reorganización núms. III y IV de 1940, con efecto el 30 de junio de 1940.[23]​ La Junta de Seguridad Aérea había sido creada en 1938.

Charles S. Murphy (derecha), presidente de la Junta, y Bobbie R. Allen, directora de la Oficina de Seguridad, hacia 1966

Otras agencias predecesoras incluyeron la Rama de Aeronáutica (1926–1934), la Oficina de Comercio Aéreo (1934–1938) y la Oficina de Correo Aéreo de la Comisión de Comercio Interestatal (1934–1938).[24]​

La primera investigación de accidente aéreo dirigida por la CAB fue el Desastre aéreo de Lovettsville de 1940.[cita requerida]

Algunas de sus funciones fueron transferidas a la Agencia Federal de Aviación en 1958.[21]​

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) fue establecida en 1967, asumiendo las funciones de investigación de accidentes aéreos.[21]​

Desregulación

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En 1975, el senador Ted Kennedy, en su calidad de presidente del Subcomité de Práctica y Procedimiento Administrativo del Comité Judicial del Senado de los Estados Unidos, asistido por Stephen Breyer, entonces asesor del comité judicial (y posteriormente juez de la Corte Suprema de los Estados Unidos), celebró audiencias muy difundidas sobre la CAB.[25]​ Estas audiencias fueron vistas más tarde como el inicio del proceso que culminó en la desregulación de las aerolíneas a fines de 1978.[26]​ Entre otras cosas, se destacó el éxito que aerolíneas como Southwest Airlines y Pacific Southwest Airlines habían tenido como aerolíneas intrastatales en Texas y California, a pesar de las tarifas mucho más bajas que cobraban,[27]​ y el grado en que la CAB actuaba principalmente en interés de las aerolíneas más que de los consumidores[28]​ (el presidente de la CAB hasta 1974, Robert D. Timm, priorizaba garantizar que las aerolíneas regulares obtuvieran un retorno del 12 % sobre la inversión[29]​ y fue sorprendido aceptando unas vacaciones de golf en las Bermudas pagadas por esas aerolíneas[30]​ — el subcomité de Kennedy lo remitió al Departamento de Justicia para su posible enjuiciamiento).[31]​ Los enlaces a las transcripciones de esas audiencias, las pruebas asociadas y el informe que Kennedy y Breyer redactaron se encuentran en la sección de Enlaces externos más abajo.

También en 1975, el presidente Ford nombró a John E. Robson como presidente de la CAB. Bajo su dirección, la Junta de Aeronáutica Civil "en abril de 1976 hizo lo impensable, convirtiéndose en el primer organismo regulador en apoyar la desregulación", la cual el presidente Gerald Ford había impulsado por primera vez en febrero de 1975 con una propuesta para abolir la CAB por completo.[32]​ Robson fue sucedido como presidente de la CAB por el profesor de Universidad de Cornell Alfred E. Kahn, nombrado por el presidente Jimmy Carter. Kahn era un reconocido especialista en economía regulatoria, autor de uno de los textos estándar sobre la materia,[33]​ y había sido anteriormente presidente de la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York, organismo regulador de los servicios públicos en dicho estado. La CAB continuó siendo un foco central del movimiento temprano de desregulación, y su disolución fue uno de los eventos pioneros más notorios de ese proceso.[34]​[4]​[35]​ La Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 especificó que la CAB sería finalmente disuelta — el primer régimen regulatorio federal desde la década de 1930 en ser completamente desmantelado[35]​[34]​ —, lo cual ocurrió el 1 de enero de 1985.[36]​ Las tareas restantes fueron transferidas al Secretario de Transporte de los Estados Unidos salvo algunas funciones que pasaron al Servicio Postal de los Estados Unidos.[21]​

Aerolíneas no reguladas por la CAB

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La CAB regulaba casi todo el transporte aéreo comercial en los Estados Unidos, pero existían algunas excepciones.

Taxis aéreos

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La CAB decidió no regular a las aerolíneas que operaban “aeronaves pequeñas”. Esto se formalizó en la Parte 298 de las regulaciones económicas de la Junta, que en 1952 otorgó una autorización general para cualquier aerolínea que operara una aeronave con un peso máximo de despegue de 12 500 libras o menos. Dichas aerolíneas eran conocidas originalmente como “taxis aéreos”, y más tarde como aerolíneas de cercanías o transportistas de la Parte 298. Curiosamente, “taxi aéreo” también era el término con el que la CAB se refería a Aspen Airways y Wright Air Lines (después de que se convirtieran en transportistas certificados) dentro de su clasificación de aerolíneas regulares certificadas (véase “Categorías de aerolíneas” más abajo). Sin embargo, en 1972 la CAB amplió esta categoría para incluir aeronaves con capacidad de hasta 30 pasajeros o una carga útil de menos de 7 500 libras.[37]​ Estos transportistas debían obtener certificación operativa y de seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), pero por lo demás podían volar libremente.

En ocasiones, la CAB también eximía a los operadores de taxi aéreo o de cercanías para que pudieran operar aeronaves más grandes de lo permitido. Por ejemplo, en 1971 eximió a Executive Airlines y Air New England (en ese momento una aerolínea de cercanías) para operar aviones de hélice de hasta 44 asientos, a fin de ampliar el servicio en Nueva Inglaterra.[38]​

En cinco ocasiones, la CAB certificó a antiguas aerolíneas de taxi aéreo o de cercanías para operar aviones más grandes. Estas aerolíneas pasaron entonces a ser reguladas por la CAB como cualquier otro transportista certificado:

Aerolíneas intrastatales

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Artículo principal: Aerolínea intrastatal

Una aerolínea que limitara sus vuelos a un solo estado y tomara otras medidas para minimizar su participación en el comercio interestatal podía evitar la regulación de la CAB y operar como una aerolínea intrastatal. En el caso de los taxis aéreos, la CAB decidió no regularlos. En el caso de las aerolíneas intrastatales, legalmente no podía hacerlo. Restringir los vuelos a un solo estado no era suficiente para evitar la autoridad de la CAB; las medidas adicionales para evitar el comercio interestatal eran fundamentales. Además, volar dentro de un solo estado se interpretaba de manera estricta. Una aeronave que volara fuera de los límites de ese estado podía activar la autoridad de la CAB, incluso en el caso de Hawái, donde los vuelos entre islas sobre el mar fueron considerados comercio interestatal, ya que el gobierno federal tenía jurisdicción sobre las aguas.

Cabe señalar que, aunque el gobierno federal no imponía regulación económica sobre los transportistas intrastatales, sí los regulaba desde el punto de vista operativo y de seguridad. Para esos fines, las aerolíneas intrastatales eran supervisadas por la Administración Federal de Aviación como cualquier otra compañía.

Transportistas no certificados

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Un Curtiss C-46 de Golden State Airlines, transportista de la Parte 45, en 1958

Los transportistas no certificados, conocidos con diversos nombres a lo largo del tiempo como transportistas contratados o transportistas de la Parte 45, eran aerolíneas que evitaban la regulación de la CAB al no ser transportistas comunes; es decir, no se ofrecían al público como tales. Zantop Air Transport fue un ejemplo de este tipo de compañía, que volaba aeronaves para fabricantes de automóviles estadounidenses de manera privada (antes de obtener un certificado suplementario en 1962). “Parte 45” hacía referencia a la entonces vigente Regulación de Aviación Civil bajo la cual la Agencia Federal de Aviación regulaba la operación y seguridad de esos operadores no comunes.[44]​

Con el tiempo, las Regulaciones de Aviación Civil (posteriormente Regulaciones Federales de Aviación) cambiaron. En lugar de la Parte 45, estos transportistas no certificados pasaron a estar regulados bajo la Parte 42, y se conocieron como transportistas de la Parte 42.[45]​ Finalmente, las regulaciones se reestructuraron completamente, trasladando la mayoría de las operaciones comerciales a la Parte 121. Dichos operadores se conocieron entonces como operadores comerciales de la Parte 121 o simplemente operadores comerciales. Un ejemplo destacado de este tipo de compañía fue Zantop International Airlines (ZIA), que comenzó en 1972 como operador comercial de la Parte 121, sin certificación de la CAB.[46]​

La CAB aplicaba regularmente su autoridad contra transportistas no certificados que, según ella, actuaban como transportistas comunes. Por ejemplo, en febrero de 1961 emitió una orden de cese y desistimiento contra, entre otros, Trans Global Airlines, Inc., también conocida como Golden State Airlines, un transportista de la Parte 45, por transportar pasajeros al Dunes Hotel en Las Vegas de forma “gratuita”. El hecho de que el transporte se incluyera en el costo del alojamiento no lo hacía menos un servicio de transporte común, y por tanto, la compañía era culpable de ofrecer transporte aéreo interestatal sin un certificado de la CAB.[47]​ Los resultados de tales investigaciones no siempre eran previsibles. En 1976, la CAB concluyó una larga investigación determinando que ZIA no era, en efecto, un transportista común (y por tanto no requería certificación), contrariamente a lo decidido por su propio juez administrativo.[48]​ Irónicamente, esto ocurrió solo un año antes de que ZIA solicitara y recibiera la certificación como transportista aéreo suplementario.[46]​

Clubes de viajes aéreos

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Nomads fue uno de los clubes de viajes aéreos más duraderos; se incorporó en 1965 y se liquidó en 2011.[49]​

Los clubes de viajes aéreos eran organizaciones privadas de membresía que poseían sus propias aeronaves y realizaban viajes para sus socios. En 1968, la FAA instituyó la Parte 123 de las Regulaciones Federales de Aviación, bajo la cual los clubes de viajes aéreos tenían sus propios requisitos operativos.[50]​ A partir de principios de la década de 1970, la CAB actuó contra algunos de los clubes de viajes aéreos más grandes por ser, de facto, transportistas comunes. En 1973, clausuró Voyager 1000, un gran club de viajes con sede en Indiana.[51]​ Voyager, que tenía una flota compuesta por un Boeing 720, dos Lockheed Electra y algunos aviones de pistón, además de su propia terminal en el Aeropuerto de Indianápolis, apeló sin éxito ante los tribunales federales.[52]​ El piloto jefe de Voyager era George Mikelsons, quien posteriormente fundó lo que más tarde sería ATA Airlines. La CAB cerró otros dos grandes clubes en 1974[53]​ y 1975.[54]​ A pesar de estas acciones, en noviembre de 1979 (dentro del primer año de la desregulación) todavía existían 11 clubes de viajes aéreos regulados operativamente bajo la Parte 123, aunque para mayo de 1980 ese número había disminuido a siete.[55]​

Categorías de aerolíneas

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La CAB dividió las aerolíneas que regulaba en categorías según las funciones que debían desempeñar. Lo siguiente se basa en el Informe Anual del Año Fiscal 1977 y Trimestre Transicional de la CAB, fechado en mayo de 1978,[56]​ y, por lo tanto, refleja el estado de la certificación de aerolíneas por parte de la CAB justo antes de la desregulación.

Transportista aéreo suplementario

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Artículo principal: Transportista aéreo suplementario

Hasta 1978, la CAB se refería a las aerolíneas chárter como transportistas aéreos suplementarios. Antes de 1955, la CAB los llamaba transportistas aéreos irregulares, y antes de 1946 eran conocidos como transportistas aéreos no regulares o nonskeds. Estas aerolíneas surgieron —más de 150 de ellas— al final de la Segunda Guerra Mundial, aprovechando un vacío legal destinado originalmente a pequeñas empresas, como los operadores de base fija (FBO), para ofrecer vuelos chárter ocasionales con aeronaves pequeñas sin necesidad de obtener aprobación de la CAB.

A partir de 1964, estas aerolíneas fueron simplemente transportistas chárter, pero hasta ese año también tenían una capacidad limitada, aunque flexible, para operar vuelos regulares, lo que explica por qué no se las denominaba simplemente transportistas chárter. La mayoría no logró sobrevivir a la era regulada, como muestra la tabla siguiente, a diferencia de las aerolíneas regulares, que generalmente contaban con el apoyo de la CAB. En ocasiones, los transportistas suplementarios operaban al borde de la legalidad: la CAB pasó gran parte de la década de 1950 intentando cerrar varias de estas empresas que violaban abiertamente las regulaciones y la ley. Los suplementarios también desempeñaron un papel importante en el desarrollo de las primeras aerolíneas de carga: todas las primeras aerolíneas de carga regular de Estados Unidos (como Flying Tiger Line) comenzaron como transportistas aéreos irregulares o suplementarios.

Transportistas aéreos suplementarios, ingresos y flota de la CAB en 1978
Aerolínea[57]​ Ingresos operativos (USD mm)[58]​ Flota (en negrita indica el tipo de aeronave)
Capitol International Airways 87.0 12 DC-8[59]​
Evergreen International Airlines 40.9 6 DC-8, 3 DC-9, 4 Lockheed Electra, 7 CV-580[60]​
McCulloch International Airlines 1.2 (1)[61]​
Modern Air Transport (2)
Overseas National Airways 28.3 (1)[62]​
Rich International Airlines(3) 2.9 2 DC-6, 3 C-46[63]​
Southern Air Transport N/A 2 Lockheed L-100-20, 1 Lockheed L-100-30[64]​
Trans International Airlines 231.2 3 DC-10, 14 DC-8, 11 Lockheed L-100-30, 9 Lockheed Electra[65]​
World Airways 126.6 3 DC-10, 5 DC-8[66]​
Zantop International Airlines 10.3 5 DC-8, 16 Lockheed Electra, 11 DC-6, 14 CV-640[67]​
(1) Fuera del negocio a fin de año (2) Servicio suspendido (3) CAB lo enumera como aerolínea, pero todas las demás fuentes dicen Airways

Transportistas aéreos internacionales

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Los transportistas regulares se dividían entre domésticos e internacionales. Dos aerolíneas eran exclusivamente internacionales: Air Micronesia (una subsidiaria de Continental Airlines) y la aerolínea de carga Seaboard. Una aerolínea era casi exclusivamente internacional: Pan Am que, hasta la desregulación, no tenía permitido vender boletos para transporte dentro del territorio continental de los Estados Unidos. Aunque podía volar aviones, por ejemplo, de Nueva York a Los Ángeles, no podía vender boletos entre ambas ciudades, a pesar de tener importantes operaciones internacionales en ellas. Todas las demás aerolíneas internacionales también eran aerolíneas domésticas. Dentro del grupo internacional había una división entre aerolíneas de pasajeros (que siempre podían transportar carga y, en ocasiones, operaban aviones exclusivamente de carga) y aerolíneas exclusivamente de carga.

Transportistas principales

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Artículo principal: Portaequipaje

Las aerolíneas domésticas tenían muchas subcategorías. Los transportistas regulares originales certificados por la CAB eran conocidos como transportistas principales (trunkline carriers), trunklines, aerolíneas principales o simplemente trunks, y la mayoría (aunque no todas) poseían certificados que databan de 1938, el año de la Ley de la Autoridad de Aeronáutica Civil que creó la CAB. Estas eran aerolíneas como United Air Lines, American, TWA, etc., todas con orígenes que se remontan a las décadas de 1920 y 1930. Para un resumen, véase la tabla a continuación.

Transportistas de servicio local

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Artículo principal: Transportistas de servicio local

Después de la Segunda Guerra Mundial, la CAB certificó un segundo grupo de aerolíneas regulares, los llamados transportistas de servicio local. En teoría, las aerolíneas de servicio local atendían rutas más pequeñas que las principales, aunque la mayoría de las aerolíneas principales tendían a tener algunos destinos heredados en sus redes que eran bastante pequeños. Con el tiempo, la CAB permitió que las aerolíneas de servicio local compitieran en algunas rutas con las principales, y varias de ellas llegaron a convertirse en aerolíneas de tamaño considerable. Sin embargo, como se muestra en la tabla siguiente, en 1978, justo antes de la desregulación, la aerolínea de servicio local más grande, Allegheny (que pronto cambiaría su nombre a USAir), seguía siendo más pequeña en términos de ingresos que la aerolínea principal más pequeña, National. Además, las estadísticas operativas básicas muestran que las aerolíneas de servicio local operaban con una capacidad notablemente menor, aviones más pequeños y rutas más cortas que las principales.

Las aerolíneas de servicio local también fueron las mayores beneficiarias de los subsidios de la CAB, como se muestra a continuación. En 1978, la CAB pagó un total de 66,3 millones de dólares en subsidios a las aerolíneas[68]​ (más de 275 millones en dólares de 2024), de los cuales 58,5 millones fueron destinados a las aerolíneas de servicio local, equivalentes a más del 40 % de las ganancias operativas de ese año.[69]​

Otras categorías de certificados domésticos

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Otras categorías domésticas de la CAB incluían las de Alaska, Hawái, helicóptero, regional, taxi aéreo y carga. Históricamente existía una categoría denominada territorial, que fue reemplazada por las categorías de Hawái e Intra-Alaska después de que ambos territorios se convirtieran en estados. Algunas aerolíneas tenían más de una categoría doméstica. Por ejemplo, Alaska Airlines figuraba tanto como aerolínea de Alaska como transportista principal; sin embargo, para los fines de las estadísticas de la CAB de 1978, se contaba como aerolínea de Alaska.

Transportistas regulares de la CAB en 1978

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La gran variedad de aerolíneas en la tabla siguiente ilustra los problemas de uno de los aspectos de la regulación de la CAB. Pequeñas aerolíneas del interior de Alaska, como Munz Northern y Kodiak-Western, estaban sujetas al mismo tipo de procedimientos que gigantes como United y American. Los procedimientos de certificación de 1975 para Munz Northern se registraron en 32 páginas de informes de la CAB, que abarcaban las deliberaciones de la junta (usualmente de cinco miembros, aunque en ese caso fueron cuatro), además de las deliberaciones previas de un juez administrativo ante quien comparecieron seis personas, representando a Munz y a otras dos partes interesadas. En ese momento, Munz tenía seis aeronaves, cada una con capacidad para 10 pasajeros o menos.[70]​ Además, Munz tenía los mismos requisitos de presentación de informes que aerolíneas como United, debiendo enviar a la CAB una enorme cantidad de datos, a pesar de ser una compañía de tamaño diminuto en comparación.

Transportistas aéreos programados de la CAB en 1978, tipos y fechas de certificados, ingresos, subsidios, estadísticas seleccionadas y flota
Aerolínea(1)[71]​ Tipo de certificado[71]​ Año del certificado(2)[71]​ Op rev(3)[72]​[73]​ Subvención(4)[72]​ Sched ASMs (bn)(5)[74]​ Promedio de asientos por milla(6)[74]​ Longitud de la etapa (mi)(7)[74]​ Flota (el texto en negrita indica jet)
American Airlines trunk/intl 1938 2,736.4 45.49 154.2 799.8 8 B747, 31 DC-10, 67 B707, 145 727; cargueros 3 B747, 8 B707[75]​
Braniff Airways trunk/intl 1938 966.5 17.84 138.5 583.1 3 B747, 14 DC-8, 93 B727[76]​
Continental Air Lines trunk/intl 1938 772.0 14.53 155.2 618.5 15 DC-10, 51 B727[77]​
Delta Air Lines trunk/intl 1938 2,241.6 37.55 151.5 457.9 22 L-1011, 23 DC-8, 110 B727, 52 DC-9[78]​
Eastern Air Lines trunk/intl 1938 2,379.6 39.06 135.5 509.1 34 L-1011, 5 A300, 127 B727, 75 DC-9[79]​
National Airlines trunk/intl 1938 636.4 13.83 174.1 694.5 15 DC-10, 38 B727[80]​
Northwest Airlines trunk/intl 1938 794.4 14.30 226.2 667.2 15 B747, 22 DC-10, 62 B727; freighters 4 B747[81]​
Pan American World Airways intl/trunk/AK/HI 1938 2,281.8 34.42 299.0 1,509.2 38 B747, 38 B707, 15 B727; freighters 5 B747[82]​
Trans World Airlines trunk/intl 1938 2,474.7 42.65 165.0 897.1 11 B747, 28 L-1011, 94 B707, 80 B727, 14 DC-9[83]​
United Air Lines trunk/intl 1938 3,523.4 61.94 161.2 694.8 18 B747, 42 DC-10, 56 DC-8, 125 B727, 59 B737; cargueros 14 DC-8[84]​
Western Air Lines trunk/intl 1938 834.5 15.76 147.9 645.6 9 DC-10, 12 B707, 62 B727[85]​
Air Micronesia intl 1971 (8)
Allegheny Airlines local svc/intl 1949 566.8 6.72 90.4 242.5 10 B727, 45 DC-9, 30 BAC 1-11[86]​
Frontier Airlines local svc/intl 1946 287.2 12.2 3.77 81.6 230.2 2 B727, 35 B737, 27 CV-580[87]​
Hughes Air Corp dba Hughes Airwest local svc/intl 1968 313.2 7.6 4.18 94.6 282.0 9 B727, 40 DC-9, 6 F-27[88]​
North Central Airlines local svc/intl 1947 298.5 12.0 3.09 90.0 147.6 34 DC-9, 24 CV-580[89]​
Ozark Air Lines local svc 1950 229.7 10.0 2.70 87.3 195.9 32 DC-9, 13 FH-227[90]​
Piedmont Airlines local svc 1947 205.6 9.3 2.62 85.7 180.7 6 B727, 27 B737, 19 NAMC YS-11[91]​
Southern Airways local svc/intl 1948 188.5 4.3 2.45 76.0 206.5 30 DC-9, 8 Swearingen Metro[92]​
Texas International Airlines local svc/intl 1946 181.7 3.1 2.60 90.8 304.5 26 DC-9, 3 CV-600[93]​
Alaska Airlines Alaska/trunk 1942 83.5 0.3 1.19 105.9 566.5 11 B727[94]​
Kodiak-Western Alaska Airlines Alaska 1960 1.7 0.4 (9) 3.0 38.3 12 assorted piston-powered aircraft[95]​
Munz Northern Airlines Alaska 1976 2.9 (9) 9.0 76.8 17 small piston-powered aircraft[96]​
Reeve Aleutian Airways Alaska 1948 13.2 0.08 49.1 420.0 3 Lockheed Electra, 2 NAMC YS-11, 2 C-46[63]​
Wien Air Alaska Alaska 1942 63.7 1.8 0.43 51.8 151.5 7 B737, 2 FH-227, 1 F-27, 1 Grumman Mallard[97]​
Aloha Airlines Hawaiano 1949 60.7 0.56 119.5 119.2 10 B737[98]​
Hawaiian Airlines Hawaiano 1938 89.9 0.72 136.6 119.8 12 DC-9, 5 Lockheed Electra; 1 Shorts 330[99]​
Air Midwest regional 1976 5.3 1.5 0.04 16.9 115.8 5 Swearingen Metro, 1 Cessna 206[100]​
Air New England regional 1975 20.8 3.8 0.13 29.9 82.3 8 FH-227, 10 DHC-6 Twin Otter[101]​
Aspen taxi aéreo 1967 7.8 0.05 46.7 116.8 10 CV-580[102]​
Wright taxi aéreo 1972 4.9 (9) 40.5 100.3 6 CV-600[103]​
New York Airways helicóptero 1952 8.2 0.01 25.0 12.6 3 Sikorsky S-61L[104]​
Airlift International(10) carga nacional 1956 84.3 924.0 8 DC-8, 1 B727[105]​
Flying Tiger carga nacional/internacional 1949 404.2 1,377.0 6 B747, 19 DC-8[106]​
Seaboard intl cargo 1955 118.6 2,658.9 3 B747, 2 DC-10, 5 DC-8[107]​
(1) Nombre de la aerolínea según la CAB en 1978 (2) Certificado otorgado más antiguo. Cada atributo tenía una fecha de certificación independiente. (3) USD mm (4) USD mm, incluidos dentro de los ingresos operativos (5) Millas de asiento disponibles, un ASM es un asiento disponible para la venta volado una milla (6) Promedio de asientos por vuelo ponderado por millas voladas (7) Distancia media de vuelo (8) Incluido en los ingresos de Continental (9) Se redondea a 0,00 en miles de millones (10) La CAB no muestra ningún certificado internacional, pero Airlift tuvo ingresos internacionales en 1978 y "intl" está en el nombre.

Oficinas

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El Edificio Universal South en 1825 Connecticut Avenue NW, que albergó en su momento la sede de la CAB.

La agencia tuvo su sede en el Edificio Universal en Dupont Circle, Washington D.C.)[108]​[109]​ La agencia se había mudado allí para mayo de 1959.[110]​ Anteriormente había tenido su sede en el Edificio de Comercio (también conocido como el Edificio Herbert C. Hoover)[111]​ y sus oficinas se encontraban en varios edificios.[110]​ Tras mudarse al Edificio Universal, el CAB alquiló espacio allí. Para 1968, la agencia había adquirido aproximadamente 2000 pies cuadrados (185,8 m²) adicionales de espacio en el mismo edificio, lo que resultó en gastos adicionales de alquiler.[112]​

Referencias

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Enlaces externos

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