Boeing 737 Next Generation

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Boeing 737 Next Generation
737-600/-700/-800/-900
Ryanair Boeing 737 (EI-ENI) departs Bristol Airport 23September2014 arp.jpg
Boeing 737-800 de Ryanair
Tipo Avión de pasajeros de fuselaje estrecho
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 9 de febrero de 1997
Introducido 1998 con Southwest Airlines
Estado En servicio
Usuarios
principales

Bandera de los Estados Unidos Southwest Airlines
Bandera de Irlanda Ryanair
Bandera de los Estados UnidosUnited Airlines
Bandera de los Estados UnidosAmerican Airlines
Producción 1996–presente
N.º construidos 5467 (30 de Junio de 2015)[1]
Coste unitario 737-700: US$78,3 millones[2]
737-800: US$93,3 millones[2]
737-900ER: US$99,0 millones[2]
Desarrollo del Boeing 737 Classic
Variantes Boeing Business Jet
Boeing 737 AEW&C
Boeing C-40 Clipper
Boeing P-8 Poseidon
Desarrollado en Boeing 737 MAX
[editar datos en Wikidata]

El Boeing 737 Next Generation, comúnmente abreviado Boeing 737NG,[3] es el nombre dado a las series −600/-700/-800/-900 del avión de pasajeros Boeing 737. Es la tercera generación derivada del 737, y sigue a las series 737 Classic (−300/-400/-500), que comenzó su producción en la década de 1980. Son aviones a reacción de fuselaje estrecho de corto y mediano recorrido. Producido desde 1996 por Boeing Commercial Airplanes, la serie 737NG incluye cuatro variantes con capacidad para entre 110 y 210 pasajeros.

Un total de 5467 aviones 737NG han sido entregados para finales de Junio de 2015, con más de 6800 pedidos.[4] Las variantes -700, -800, y -900ER tienen pedidos pendientes y están en producción, pero los pedidos para los modelos -600 y -900 ya han sido llenados.[1] La competencia principal del 737NG es la familia A320 de Airbus. Los modelos mejorados y con nuevos motores en desarrollo, como el 737 MAX o el Airbus A320neo, eventualmente sustituirán a los 737NG.

Diseño y desarrollo[editar]

Antecedentes[editar]

Impulsada por el desarrollo del Airbus A320, que incorporó tecnologías innovadoras tales como fly-by-wire, en 1991 Boeing inició el desarrollo de una serie actualizada de aviones.[5] Después de trabajar con los clientes potenciales, fue anunciado el programa 737 Next Generation (NG) el 17 de noviembre de 1993.[6] El 737NG engloba las variantes −600, −700, −800 y −900, y es hasta la fecha la actualización más importante de la estructura de la aeronave. El rendimiento de los 737NG es esencialmente el de un avión nuevo, pero mantienen importantes similitudes de las generaciones anteriores del 737. Las alas fueron modificadas, aumentando su área en un 25% y la envergadura en 4,88 m, que aumentó la capacidad total de combustible en un 30%. Se utilizaron nuevos motores CFM56-7B más silenciosos y de más bajo consumo de combustible.[7] Estas mejoras se combinan para aumentar el alcance de los 737 en 900 millas náuticas, permitiendo el servicio transcontinental.[6] El programa de pruebas de vuelo fue operado por 10 aeronaves: 3 -600s, 4 -700s y 3 -800s.[6]

Interior[editar]

Cabina de un 737-800 de Delta Air Lines con interior convencional

En términos de la cabina de pasajeros, el interior del 737 Next Generation mejoró sobre el anterior estilo utilizado en los Boeing 757-200 y los Boeing 737 Classic mediante la incorporación de características selectas del 777-, la mayoría notablemente más grandes, compartimientos superiores más redondeados y los paneles del techo curvos. El interior también se convirtió en el interior estándar del Boeing 757-300, y posteriormente se hizo opcional en el 757-200.

En 2010, el interior del 737 NG fue actualizado de manera similar al del Boeing 787. Conocido como Boeing Sky Interior, introduce nuevos compartimentos superiores pivotantes (el primero para un avión Boeing de un solo pasillo), nuevas paredes laterales, nuevas unidades de servicio de pasajeros e iluminación ambiental led.

Producción y pruebas[editar]

El primer Next Generation fue un 737−700, el 737 #2843 construido, voló por primera vez el 9 de febrero de 1997, con los pilotos Mike Hewett y Ken Higgins. El prototipo −800 salió de la línea de producción el 30 de junio de 1997 y voló por primera vez el 31 de julio del mismo año, pilotado por Jim McRoberts y Hewett. La más pequeña de las variantes nuevas, la serie -600, es idéntica en tamaño al -500, fue lanzada en diciembre de 1997, con el vuelo inicial el 22 de enero de 1998; la certificación de la FAA le fue otorgada el 18 de agosto de 1998.[6] [8]

Otros desarrollos[editar]

737-800 de Scandinavian Airlines despegando

En 2004, Boeing ofreció el paquete Performance Short Field en respuesta a las necesidades de Gol Transportes Aéreos, que con frecuencia opera desde aeropuertos con longitud limitada. Las mejoras aumentan el rendimiento de despegue y aterrizaje. El paquete opcional está disponible para los modelos 737NG y equipamiento estándar para el 737-900ER.

En julio de 2008, Boeing ofreció nuevos frenos de carbono Messier-Bugatti-Dowty para los aviones 737 Next-Gen, que están destinados a sustituir los frenos de acero y permite reducir el peso en 250-320 kg. Una reducción de peso de 320 kg en un Boeing 737-800 resulta en la reducción de 0,5% en el consumo de combustible.[9] Delta Air Lines recibió el primer modelo de 737 Next-Gen con este paquete de frenos, un 737-700, a finales de julio 2008.[10]

El 21 de agosto de 2006, Sky News alegó que los 737 Next Generation de Boeing construidos entre 1994 y 2002 contienen piezas defectuosas. El informe indicó que varias partes del fuselaje producidas por Ducommun fueron encontradas defectuosas por los empleados de Boeing, pero que la compañía se negó a tomar medidas. Boeing dice que las acusaciones son «infundadas».[11] Sin embargo, una investigación de un año por la serie People & Powers de Al Jazeera en 2010 cuestiona la seguridad de algunas piezas estructurales en los 737.[12]

Boeing incrementó la producción del 737 de 31,5 a 35 por mes en enero de 2012, a 38 por mes en el 2013, a 42 por mes en el 2014, y está previsto llegar a tasas de 47 por mes en 2017 y 52 por mes en 2018.[13] [14] [15]

Reemplazo y sustitución de motores[editar]

Cabina de vuelo de un Boeing 737-800 de S7 Airlines

Desde 2006, la compañía Boeing ha estado estudiando diferentes propuestas de cara a reemplazar su modelo 737, en un proyecto llamado internamente «Boeing Y1», que acompañaría al Boeing 787 Dreamliner.[16] La decisión sobre dicha sustitución fue pospuesta y retrasada en 2011.[17]

El 20 de julio de 2011, Boeing anunció planes para una nueva versión del 737 propulsada por los motores CFM International LEAP-X. American Airlines pretendía pedir 100 de estos aviones.[18]

El 30 de agosto de 2011, Boeing confirmó el lanzamiento de la nueva variante del 737, llamada 737 MAX,[19] con 496 compromisos de pedidos de cinco aerolíneas. Se espera que los nuevos motores LEAP-1B de CFM International proporcionen un consumo de combustible 16% más bajo que el actual Airbus A320.[20] [21] [22] El 737 MAX es competidor directo con el Airbus A320neo.

Variantes[editar]

737-600[editar]

El 737-600 es el reemplazo directo del 737-500 y compite con el Airbus A318. El Boeing 737-600 no incluía winglets opcionales.[23] WestJet iba a ser el cliente de lanzamiento de Boeing para los 737-600 con winglets, pero anunció en el segundo trimestre de 2006 que no iba a seguir adelante con esos planes. El 737-600 fue lanzado por Scandinavian Airlines (SAS) en 1995, el primer avión fue entregado el 18 de septiembre de 1998. Un total de 69 -600s fueron producidos, la aeronave final fue entregada a WestJet en 14 de septiembre de 2006.[24] [1]

Boeing retiró el 737-600 de su lista de precios en 2012.[2]

737-700[editar]

Un 737-700 de Southwest Airlines

El 737-700 fue el primero de la serie Next Generation cuando cliente de lanzamiento Southwest Airlines ordenó la variante en noviembre de 1993. La variante fue basada en el 737-300 y entró en servicio en 1998.[25] Sustituyó los 737-300 en la alineación de Boeing, y su competidor directo es el Airbus A319. Por lo general tiene capacidad para 137 pasajeros en una cabina de dos clases o 149 en configuración económica. El usuario principal de la serie 737-700 es Southwest Airlines. Operan cerca de 400 de estos aviones y tiene más pedidos.

El 737-700C es una versión convertible, donde los asientos pueden ser removidos para transportar carga. Tiene una gran puerta en el lado izquierdo de la aeronave. La Armada de los Estados Unidos fue el cliente de lanzamiento del 737-700C bajo la designación militar C-40 Clipper.[26]

737-700ER[editar]

Boeing lanzó el 737-700ER (ER para rango extendido) el 31 de enero de 2006.[27] All Nippon Airways fue el cliente de lanzamiento, con el primero de los cinco 737-700ERs entregado el 16 de febrero 2007. El 737-700ER es la versión de transporte comercial de pasajeros del BBJ1 y el 737-700IGW. Combina el fuselaje del 737-700 con las alas y el tren de aterrizaje de un 737-800. Ofrece un alcance de 5510 millas náuticas (10 200 kilómetros), con capacidad para 126 pasajeros en una configuración tradicional de dos clases.[28] El competidor para este modelo sería el A319LR. El 737-700ER tiene la segunda autonomía más larga de 737 después del BBJ2. El 737-700ER está inspirado en el Boeing Business Jet y está diseñado para aplicaciones comerciales de largo alcance.

All Nippon Airways, la segunda aerolínea más grande de Japón, es pionera con éste modelo en Asia con un servicio diario entre Tokio y Bombay. La totalidad de sus asientos se encuentra configurados en modalidad Business. Además cuenta con 36 asientos y tanques de combustibles adicionales.[29] Un total de 1048 aviones -700, 106 -700 BBJ y 14 -700C habían sido entregados hasta enero de 2011.[1]

737-800[editar]

Un 737-800 American Airlines despegando del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles

El 737-800 es una versión alargada del 737-700, y sustituye al 737-400. También llenó el vacío dejado por la decisión de interrumpir el McDonnell Douglas MD-80 y MD-90 tras la fusión de Boeing con McDonnell Douglas. El −800 fue lanzado por Hapag-Lloyd Flug (ahora TUIfly) en 1994 y entró en servicio en 1998. El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en una configuración de dos clases, o 189 en una clase, y compite con el A320. Para muchas aerolíneas de los Estados Unidos el 737-800 sustituyó al envejecido trimotor Boeing 727-200.

El 737-800 es también uno de los modelos que sustituyen a los aviones McDonnell Douglas de la serie MD-80 en servicio con las aerolíneas; los cuales queman 850 galones (3200 litros) de combustible por hora, o alrededor del 80 por ciento del combustible que necesita un MD-80 en un vuelo comparable, incluso mientras lleva más pasajeros que el segundo.[30] De acuerdo con Airline Monitor, una publicación del sector, un 737-800 quema 4,88 galones (18,5 litros) de combustible por asiento por hora.[31] Alaska Airlines reemplazó el MD-80 con el 737-800, ahorrando de $2000 por vuelo, asumiendo los precios del jet fuel en $4 por galón. El costo de combustible de cada uno de esos vuelos (precios de 2008) en un 737-800 es de aproximadamente $8500.

El 14 de agosto de 2008, American Airlines anunció 26 pedidos para el 737-800 (20 son opciones ejercidas por contratos firmados con anterioridad y seis son nuevos pedidos adicionales) así como las entregas aceleradas.[32] Un total de 2135 -800, y 16 -800 BBJ han sido entregados con 1521 pedidos pendientes hasta enero de 2011.[1] Ryanair, una aerolínea de bajo coste irlandesa es uno de los mayores operadores del Boeing 737-800, con una flota de más de 300 aviones sirviendo rutas en toda Europa y el norte de África.

737-900[editar]

Boeing 737-900 Alaska Airlines con librea Disneyland

Boeing introdujo más tarde el 737-900, la variante más larga hasta la fecha. Debido a que el -900 conserva la misma configuración de salida del −800, la capacidad de asientos está limitado a 177 plazas en dos clases, o 189 en una clase única. Alaska Airlines lanzó el 737-900 en 1997 y aceptó la entrega en 15 de mayo de 2001. El 737-900 también conserva el MTOW y la capacidad de combustible del -800. Estas deficiencias hasta hace poco impidieron a los 737-900 competir eficazmente con el Airbus A321.

737-900ER[editar]

El 737-900ER (ER para alcance extendido), que fue llamado 737-900X antes del lanzamiento, es la incorporación más reciente y la más grande variante de la línea Boeing 737 y se introdujo para satisfacer el alcance y la capacidad de pasajeros del descontinuado 757-200 y competir directamente con el Airbus A321. Un par de puertas de salida adicionales y un mamparo de presión trasero aumentaron la capacidad de asientos a 180 pasajeros en una configuración de 2 clases o 215 en configuración de clase única. La capacidad de combustible adicional y winglets estándar mejoraron el alcance al de otras variantes 737NG.

Primer vuelo del 737-900ER de Lion Air

El primer 737-900ER salió de la fábrica en Renton, Washington el 8 de agosto de 2006, para su cliente de lanzamiento, Lion Air. Lion Air recibió esta aeronave el 27 de abril de 2007 en un régimen especial de doble pintura, combinando el logo del Lion Air en el estabilizador vertical y los colores de la librea de la Boeing en el fuselaje. Lion Air tiene pedidos para 166 737-900ER a partir de agosto 2011.[1]

El 22 de agosto de 2011, se informó que Delta Air Lines hizo un pedido de 100 737-900ERs.[33] Un total de 52 -900s, 162 -900ERs y 6 -900 BBJs han sido entregados, con 366 pedidos pendientes para el -900ER y una orden sin llenar para el -900 BBJ partir de marzo 2013.[1]

Modelos militares[editar]

Boeing Business Jet[editar]

Un típico Boeing Business Jet (BBJ1)

Los planes para una versión de avión de negocios del 737 no son nuevos. A finales de 1980, Boeing comercializó el Boeing 77-33, una versión de jet ejecutivo del 737-300.[36] El nombre fue efímero. Después de la introducción de la serie next generation, Boeing introdujo la serie Boeing Business Jet (BBJ). El BBJ1 era similar en dimensiones al 737-700 pero tenía características adicionales, incluyendo alas más fuertes, el tren de aterrizaje del 737-800 y alcance aumentado (a través del uso de tanques de combustible adicionales) sobre los otros modelos 737. El primer BBJ salió de la planta de ensamblaje el 11 de agosto de 1998, y voló por primera vez el 4 de septiembre.[37]

El 11 de octubre de 1999 Boeing lanzó el BBJ2. Basado en el 737-800, es 5,84 m más largo que el BBJ1, con un 25% más de espacio en la cabina y el doble espacio de equipaje, pero el alcance reducido ligeramente. También está equipado con tanques de combustible auxiliares y winglets. El primer BBJ2 fue entregado el 28 de febrero de 2001.[37]

Operadores[editar]

Hasta julio de 2014, 4693 Boeing 737 Next Generation estaban en servicio comercial. Esto incluye 58 -600, 1050 -700, 3262 -800 y 312 -900.[38]

Pedidos y entregas[editar]

Pedidos y entregas de Boeing 737 Next Generation
Serie del modelo Pedidos Entregas
Aviones comerciales Total Sin cubrir Total 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997
737-600 69 69 10 3 3 6 5 4 6 24 8
737-700 1152 38 1114 5 11 12 7 43 23 51 61 101 103 93 109 80 71 85 75 96 85 3
737-700C 20 3 17 2 1 2 1 1 2 2 3 3
737-700W 14 14 2 2 5 2 1 1 1
737-800 4864 1184 3680 194 386 347 351 292 323 283 190 214 172 104 78 69 126 168 185 133 65
737-800A 69 22 47 6 13 8 9 5 1 3 2
737-900 52 52 6 6 11 8 21
737-900ER 501 170 331 44 70 67 44 24 15 28 30 9
Total 6741 1416 5325 249 482 434 411 365 366 367 284 324 291 208 199 167 213 281 269 253 158 3
Aviones ejecutivos
737-700BBJ 120 4 116 1 5 2 7 4 4 4 6 9 3 3 3 8 13 11 25 8
737-800BBJ 21 21 2 1 2 2 1 2 1 3 2 5
737-900BBJ 7 1 6 4 1 1
Total 148 5 143 3 6 4 7 10 5 6 6 11 4 3 6 10 18 11 25 8
Gran Total 6889 1422 5467 249 485 440 415 372 376 372 290 330 302 212 202 173 223 299 280 278 166 3

Datos hasta el 30 de Junio de 2015. Actualizado el 20 de Julio de 2015.[1]

Accidentes e incidentes[editar]

De acuerdo con Aviation Safety Network, la serie Boeing 737 Next Generation ha estado involucrada en 14 accidentes con pérdida del casco y 10 secuestros, para un total de 527 muertes.[39] [40] [41] [42]

Accidentes e incidentes notables
  • 8 de diciembre 2005 – el vuelo 1248 de Southwest Airlines, un 737-700, se salió de la pista al aterrizar en Aeropuerto Internacional de Chicago-Midway en condiciones de nieve pesada. Un niño de seis años de edad murió en un coche alcanzado por el avión después de deslizarse a una calle. Las personas a bordo de la aeronave y en tierra reportaron varias heridas leves. La aeronave involucrada, N471WN, se convirtió en N286WN tras la reparación.
  • 29 de septiembre de 2006 – el vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos, un 737-800 con 154 personas a bordo se estrelló después de una colisión en el aire con un Embraer Legacy 600. Todos a bordo del 737-800 murieron. El Legacy aterrizó sin problemas en una base de la Fuerza Aérea Brasileña.[43]
  • 5 de mayo de 2007 – el vuelo 507 de Kenya Airways, un 737-800 llevando 105 pasajeros y nueve tripulantes perdió contacto y se estrelló en un pantano en un vuelo a Nairobi (Kenia) desde Abidjan (Costa de Marfil), después de hacer una parada programada en Duala (Camerún). No hubo sobrevivientes.
  • 20 de agosto de 2007 – el vuelo 120 de China Airlines, un Boeing 737-800 entrante desde Taipéi, se incendió poco después de aterrizar en el aeropuerto de Naha en en la prefectura de Okinawa, Japón. No hubo víctimas mortales. Después de este incidente, la FAA emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (EAD) el 25 de agosto ordenando la inspección de todas las aeronaves de la serie Boeing 737NG por componentes sueltos en los slats de las alas de dentro 24 días. El 28 de agosto, después de los informes iniciales de estas inspecciones, la FAA emitió un EAD adicional requiriendo una inspección detallada o con boroscopio dentro de 10 días, y un ajuste explícito de un conjunto de tuercas y pernos dentro 24 días.[44]
  • 10 de noviembre de 2008 – el vuelo 4102 de Ryanair, un Boeing 737-800 procedente de Frankfurt-Hahn sufrió daños considerables en un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Roma-Ciampino. La causa del accidente fue debido al impacto de aves a ambos motores. El tren de aterrizaje delantero del 737 colapsó.[45] La aeronave involucrada era un Boeing 737-8AS EI-DYG (c/n33639, msn 2557). De los seis tripulantes y 166 pasajeros a bordo,[46] dos tripulantes y ocho pasajeros fueron trasladados al hospital con heridas leves.[47] Además de los daños a los motores y al tren de aterrizaje, la parte trasera del fuselaje también fue dañada por el contacto con la pista.[48]
  • 25 de febrero de 2009 – el vuelo 1951 de Turkish Airlines, un Boeing 737-800 procedente de Estambul, se estrelló durante el aterrizaje en un campo cerca de Polderbaan en el aeropuerto de Schiphol, Ámsterdam. El fuselaje se partió en tres pedazos y los pilones del motor se separaron. De los 135 pasajeros y la tripulación, hubo nueve víctimas mortales: cinco pasajeros y cuatro miembros de la tripulación (incluyendo ambos pilotos y un piloto en formación), y 84 personas sufrieron daños. Las investigaciones del accidente se centraron inicialmente en un radioaltímetro izquierdo en mal funcionamiento, que pudo haber dado lugar a información falsa de altitud haciendo que el acelerador automático redujese la potencia..[49]
  • 22 de mayo de 2010 – el vuelo 812 de Air India Express, un 737-800, se salió de la pista durante el aterrizaje en el aeropuerto Internacional de Mangalore, matando a los 158 pasajeros, incluyendo los seis tripulantes a bordo. Hubo ocho sobrevivientes. El avión se salió más allá de la mitad de la pista golpeando una antena y se estrelló contra la valla en el extremo de la pista, pasando hacia un valle 200 metros más abajo.[52] [53] [54]
  • 16 de agosto de 2010 – el vuelo 8250 de Aires, un 737-700, se estrelló y se separó en tres partes en la isla colombiana de San Andrés. No hubo fuego y se reportaron dos muertes.[55]
  • 30 de julio de 2011 – el vuelo 523 de Caribbean Airlines, un 737-800, se salió de la pista y se estrelló en la cerca perimetral durante el aterrizje en el Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan en Guyana. La aeronave se partió en dos en torno a la zona de primera clase. No hubo víctimas mortales, pero varios pasajeros resultaron heridos y al menos dos pasajeros sufrieron fracturas en las piernas.[58] [59] [60]

Especificaciones[editar]

Especificaciones del Boeing 737 Next Generation
737-600 737-700  /
737-700ER
737-800 737-900ER 737-700C
Tripulación Dos
Capacidad de pasajeros[62] 149 (1 clase, máxima)
123 (1 clase, estándar)
108 (2 clases, estándar)
149 (1 clase, densa)
140 (1 clase, estándar)
128 (2-class, estándar)
189 (1 clase, densa)
175 (1 clase, estándar)
160 (2 clases, estándar)
220 (1 clase alta densidad, máxima certificada)[63]
204 (1 clase, estándar)
174 (2 clases, estándar)
arriba de 140
(disposición de pasajeros)
Distancia entre asientos 76,2 cm (1 clase, densa)
81 cm (1 clase, estándar)
91 & 81 cm (2 clases, estándar)
71,12 cm (1 clase, alta densidad)
76,2 cm (1 clase, densa)
91,44 & 81,28 cm (2 clases, estándar)
Ancho del asiento 43,68 cm (1 clase, 6 filas de asientos)
Longitud total 31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m 33,6 m
Envergadura 35,7 m 34,3 m
Altura total 12,6 m 12,5 m
Flecha alar 25,02° (437 mrad)
Ratio 9,45
Ancho del fuselaje 3,76 m
Altura del fuselaje 4,01 m
Ancho máximo de cabina 3,54 m
Altura de la cabina 2,20 m
OEW 36,378 kg 38,147 kg 41,413 kg 44,676 kg 37,648 kg
MLW[62] 54,658 kg 60,781 kg 66,361 kg 71,350 kg 58,604 kg
MTOW 66,000 kg Basic: 70,080 kg
ER: 77,565 kg
79,010 kg 85,130 kg 77,560 kg
Capacidad de carga 21,4 m³ 27,3 m³ 45,1 m³ 52,5 m³ arriba de 107,6 m³
arriba de 8,200 kg
(exclusivamente de carga)
Carrera de despegue con MTOW
(nivel del mar, ISA)
1750 m Basic: 1600 m
ER: 2100 m
2400 m 3000 m
Techo de servicio 12 500 m
Velocidad de crucero Mach 0,785 (447 kn, 828 km/h) Mach 0,78 (444 kn, 823 km/h) Mach 0,78
Velocidad máxima Mach 0.82 (475 kn, 876 km/h)
Alcance a plena carga Basic: 3,050 nmi (5,648 km)
WL: 3,225 nmi (5,970 km)
Basic: 3,365 nmi (6,230 km)
WL: 3,440 nmi (6,370 km)
ER: 5,775 nmi (10,695 km) en 1 clase
diseño con 9 tanques aux.
Basic: 3,060 nmi (5,665 km)
WL: 3,115 nmi (5,765 km)
Basic: 2,700 nmi (4,996 km) en disposición de 1 clase
Basic: 3,200 nmi (5,925 km) en disposición de 2 clases
con 2 tanques aux.
WL: 3,265 NM (6,045 km) en disposición de 2 clase
con 2 tanques aux.
Carga: 3,000 nmi (5,555 km)
Pasajeros: 3,285 nmi (6,080 km)
Max. capacidad de combustible 26 020 L
ER:[64] 40 530 L
29 660 L 26 020 L
Motores (× 2) CFM 56-7B20 CFM 56-7B26 CFM 56-7B27 CFM56-7
Max. empuje (× 2) 101,0 kN 117,0 kN 121,4 kN 121,4 kN
Empuje de crucero (× 2) 23,18 kN 24,38 kN
Díametro de los álabes o las aspas del motor 1,55 m
Longitud del motor 2,51 m
Distancia del motor al suelo 46 cm 48 cm

Fuentes:

  • Especificaciones oficiales de Boeing.[65]
  • Características del avión Boeing 737 para el planeamiento aeroportuario[62]

Véase también[editar]

Desarrollos relacionados

Artículos similares

Referencias[editar]

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Bibliografía[editar]

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  • Norris, Guy and Mark Wagner. Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999. ISBN 9780760307175.
  • Shaw, Robbie. Boeing 737–300 to 800. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1999. ISBN 0-7603-0699-0.

Enlaces externos[editar]